مردم تردد آسان می خواهند

ترافیک تهران دیگر یک گره کور نیست ، انبوه گره های روی هم افتاده است که تقریبا 20 نهاد عمومی و دولتی درگیر با این مساله ، نیز به تعداد آن اضافه می کنند و دیگران با دندان می گشایند و گشوده هم نمی شود.

کد خبر: ۱۰۱۸۱۱

انبوه طرحهای نیمه تمام ، در حال اجرا، در حال پژوهش ، بدون کارشناسی و...برای حل مساله ترافیک ، صدای مردم را درآورده است و اگر درست گوش کنیم صدای سرسام آور بوق خودروها در معابر که آلودگی صوتی پایتخت را بالاتر از حد استاندارد برده است ، صدای اعتراض اما تغییر شکل یافته مردم نسبت به ترافیک است. آنها بوق می زنند چرا خیابان ها گره خورده است و شاید در شکل ظاهری به نفر جلویی معترض هستند ؛ اما قطعا اعتراض اصلی به شهری است که سالهاست روی ترافیک روان را به خود ندیده است.
برای آن که به این پدیده پرهزینه که یک شبکه رادیویی دارد و تقریبا در همه رسانه ها هر روز مطلبی از وضعیتش نوشته می شود نگاهی متفاوت داشته باشیم ، میزگردی با حضور دکتر محمود اکرامی کارشناس مسائل اجتماعی ، دکتر مجید ابهری آسیب شناس ، مهندس محمد رئوفی کارشناس ترافیک و دبیر سابق شورای عالی ترافیک کشور، مهندس مهرداد تقی زاده معاون پیشین حمل و نقل و ترافیک شهرداری (که در زمان مصاحبه ما در این مقام بود) تشکیل دادیم تا ترافیک را از منظرهای متفاوت مورد بررسی قرار دهیم. البته به دلیل ضیق وقت میهمانان ، برخی مباحث از دایره گفتگو بیرون ماند و قرار شد در جلسات آینده پیگیری شود.
یکی از مباحثی که در این جلسه مطرح شد، تغییر زودهنگام مدیریت های ترافیکی بود که به دلیل نبود سیستم منسجم ، قبل از آن که طرحها به فرجام برسد طرحهای دیگری از سوی مدیر جدید ارائه شده است. مهرداد تقی زاده اصرار داشت که قرار است طرحی مدون برای ترافیک تهران پی ریزی کند که مانند یک سیستم برای شهرداری تهران باقی بماند و مدیران بعد به دلیل کارشناسانه بودن سیستم تنها طرحهای کلیدی را دنبال کنند اما عمر مدیریت او آنقدر کوتاه بود که حتی نتوانسته است طرح جامع و مدون ترافیک تهران را پی ریزی کند. شاید رفتن مهرداد تقی زاده از معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران پیش از آن که اقداماتش را به فرجام برساند، بدرستی دلایل ترافیک پایتخت را نشان دهد. متن گفتگوی میهمانان شرکت کننده در میزگرد ترافیک را با هم می خوانیم.
جام جم: در ترافیک تهران مسائل بسیاری دخیل هستند و گاهی اقدامات مقطعی انجام می شود که پس از مدتی کارکرد خود را از دست می دهد، مثلا با ورود یک مدیر به سیستم اجرایی شهرداری تهران بنا بر تصمیمات آن مدیر اقدامی به عنوان راهکار اساسی پیگیری می شود که برای نمونه در بزرگراه ها شاید آن طرح جواب دهد ، اما در خیابان های بافت قدیمی شهر به بن بست می رسد و طرحهای مقطعی و کوتاه مدت در بسیاری از موارد کارکرد خود را از دست می دهند. آیا کماکان طرحهای مقطعی برای تهران در دست اجرا است؛
تقی زاده: بحث مسکن در مورد ترافیک این نکته را به ذهن متبادر می کند که اقدامات مسکن غیرمتعارف و منفی است که قرار است فعلا جلوی معضل را بگیرد تا بعد اقدامی اساسی انجام شود. اما، فرق قائل می شویم بین اقدامات مسکنی و کوتاه مدت و اقدامات درازمدت . ما می توانیم بسیاری از اقدامات کوتاه مدت را انجام دهیم که در جهت اقدامات بلندمدت و مورد نیاز حل مشکل ترافیک باشد. فقط این نکته را باید در نظر داشت که با برنامه ریزی درست اقدامات کوتاه مدت باید گامهای ابتدایی حرکت بزرگتر و اصلی باشند. به نظرم باید اقدامات در زمینه اصلاح هندسی به طور مستمر انجام شود که جزو برنامه های ما نیز هست . درخصوص اقدامات کوتاه مدت بد نیست اشاره کنم که ما تعریف کرده ایم در تهران مشکل ترافیک ، آلودگی هوا و آلودگی صوتی داریم ، ما برخلاف دوستانی که در مدیریت شهری ترافیک حضور داشتند معتقدیم مشکلات ترافیک و زیست محیطی (هوا و صوتی) باید با هم حل شود. اگر تنها به حل مشکل ترافیک فکر شود این کافی نیست. چون حل مشکل ترافیک حل مشکلات زیست محیطی است ، به عنوان مثال ، آلودگی هوا در تهران بسیار بالاست.
استاندارد سازمان بهداشت جهانی این است که آلودگی هوای یک شهر در سال تنها یک روز می تواند از حد مجاز بالاتر باشد. این در حالی است که در تهران سال گذشته آلودگی هوا 88 روز بالاتر از حد مجاز بود و امسال پیش بینی می شود که تعداد روزهای آلوده بیشتر شود و کاهش آلودگی به تغییرات هوا بستگی دارد. آلودگی هوای تهران 88 درصد مربوط به خودروهاست . ولی با این همه امکان دارد که ما بتوانیم مشکل ترافیک را حل کنیم ، اما مشکل آلودگی هوا کماکان باقی بماند. مثلا مطرح می شود که ما بزرگراه ها را دو طبقه کنیم ، تعداد زیادی معبر بسازیم ، فرض کنید ما بودجه نامحدودی داشته باشیم و با این بودجه همه بزرگراه ها را دو طبقه کنیم ، معابر سطح شهر را افزایش دهیم و ترافیک روان در شهر ایجاد کنیم. ولی آلودگی هوا به طور جدی به صورت یک تهدید وجود دارد. حتی در سازمان حمل ونقل و ترافیک مدل این تغییرات را ساختیم. این هدف سازمان حمل و نقل و ترافیک است. با توجه به این هدف راه حل هایی پیش بینی کرده ایم که به راه حل های کلیدی معروف هستند و کوتاه مدت می باشند. ما در 5 محور کار کردیم ، توسعه حمل و نقل عمومی ، محدودیت استفاده از خودروهای شخصی ، مدیریت تقاضا، فرهنگ سازی و افزایش بهره وری معابر.
اکرامی: مساله ای که در راه حل شما پیش می آید این است شهروندی که یک خودرو را می خرد و تمام هزینه های آن را پرداخت می کند و هر سال خودرویش مستهلک تر می شود، چرا تنها باید 6 ماه از آن استفاده کند؛ آیا حقوق شخصی این فرد با توجه به طرحهای ترافیکی موجود ضایع نشده است؛ باز بر این نکته تاکید می کنم که فرد مالیات ، عوارض ، بیمه و... برای یک سال پرداخت می کند، اما تنها 6 ماه از وسیله استفاده کرده است. این نکته را هم اضافه کنیم که سیستم حمل و نقل عمومی هم نمی تواند خدمات دهی مناسبی داشته باشد.
تقی زاده: گفتم که قرار است تمام این 5 محور با هم انجام شود.
منظور آقای دکتر اکرامی این است که آیا از نظر حقوقی به این مساله نگاه کرده اید که محدودیت های ترافیکی شهروند را متضرر می کند.
تقی زاده: شاید محدودیت خاصی همچون تردد زوج و فرد خودروها مدنظر شماست. اما در کشورهای پیشرفته هم محدودیت تردد برای شهروندان اعمال می شود و این محدودیت ها طبیعی است. به علاوه در این کشورها قیمت سوخت آنقدر بالاست که خودش یک نوع محدودیت است. هزینه بالای پارکینگ در این کشورها نیز خودش نوعی محدودیت است. جرایم رانندگی نیز بسیار بالا و به نوعی به عنوان محدودکننده تردد وسایل شخصی محسوب می شود. به این اقدامات محدودکننده باید ضوابط بسیار سختگیرانه را نیز اضافه کرد. در این کشورها همه عوامل به سمتی است که به طور نامحسوس محدودیت ایجاد می کند، به گونه ای که استفاده از وسایل نقلیه شخصی بسیار گران تمام می شود.
اکرامی: به هر حال آیا این رفتار با شهروندان قبل از توسعه حمل و نقل عمومی تجاوز به حقوق شهروند نیست؛
تقی زاده: در جواب شما می خواهم سوالاتی را مطرح کنم. آیا حقوق اکثریت شهروندان یک شهر را می توانیم به خاطر حقوق یک اقلیت نادیده بگیریم؛ ما می توانیم به دلیل رعایت حقوق و آزادی افرادی که خودروی شخصی دارند، حقوق و آزادی افرادی که خودرو ندارند را نادیده بگیریم؛ به زبان دیگر به دلیل این که عده ای می خواهند با خودروی شخصی تردد کنند، جمعیت زیادی در ترافیک بمانند و از آلودگی هوا و صوتی رنج ببرند؛ در تمام شهرهای دنیا عوارض استفاده از خودروهای شخصی بسیار بالاست.
اکرامی: اما در تمام کشورهایی که مطرح می کنید عوارض و هزینه داشتند، قیمت خودرو بسیار پایین و ارزان است ، در حالی که ما در ایران هم خودرو را با قیمت بالا به دست مردم می دهیم و هم شرایط استفاده از آن را برای مردم سخت کرده ایم. مساله بعدی این است که وقتی شهرهای ما ظرفیت پذیرش این همه خودرو را ندارد، چرا این حجم از خودرو تولید می شود؛
ابهری: دولت می خواهد مردم همه هزینه ها را پرداخت کنند. من به ریشه این معضل ، قدری از حیث رفتارشناسی به عنوان تخصص خود نگاه می کنم و آن این که فرهنگ سازی نشده است. ما دلایل رفتار را در نظر نمی گیریم و تنها از اهرمهای زور استفاده می کنیم. من منتظر هستم توضیحات مهرداد تقی زاده پایان بیابد تا این مساله را شروع کنم.
تقی زاده: در حال حاضر با اجرای طرح زوج و فرد ما از ورود 300هزار خودرو به محدوده طرح ممانعت می کنیم ، در حالی که اگر به جای این طرح در ساعتهای 6 تا 10 از ورود خودروهای تک سرنشین ممانعت شود، در واقع مانع ورود 300 هزار نفر می شویم ، در حالی که با طرح زوج و فرد مانع ورود 480 هزار نفر می شویم.

اکرامی: در کشورهای توسعه یافته ، مردم با خودرو به تفریح می روند ولی ما با خودرو تفریح می کنیم

ببینید با اجرای طرح زوج و فرد افراد بیشتر نیاز به استفاده از حمل و نقل عمومی دارند. نکته دیگری که می خواهم با استناد به آمار بگویم این است که بعد از اجرای طرح زوج و فرد نظرسنجی هایی از سوی دستگاه های اجرایی انجام شد که با توجه به محدودیت مردم ، رضایت مردم را نشان می دهد. بعد از بررسی ها مشخص شد با ایجاد محدودیت برای ورود 300 هزار خودرو به محدوده طرح زوج و فرد حدود 7 میلیون نفر به طور روان تر تردد می کنند، لذا این مساله ، امتیازی برای تسهیل در رفت و آمد مردم محسوب می شود. حتی از نظر طبقه بندی اجتماعی نیز با اجرای این محدودیت ها در واقع حقوق اقشار آسیب پذیرتر رعایت شده است.
ابهری: علت عمده مشکلات اجتماعی ما در بی توجهی به رفتارهای اجتماعی است. من نکته را از اینجا آغاز می کنم ، که چرا همه ضررها را باید مردم بپردازند؛ در کشورهای توسعه یافته هر خانواده سه خودرو دارد، اما از آنها استفاده نمی کند ؛ زیرا رفتار ترافیکی را آموخته اند. همان طور که گفته شد شاید 300 هزار خودرو وارد محدوده ترافیک نشود و چندین برابر این جمعیت هم از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند. این نکته قابل توجه است وقتی حمل و نقل عمومی را توسعه می دهید، چه فرقی می کند شهروند در اتوبوس در ترافیک بماند یا در تاکسی یا خودروی شخصی. مساله دیگر این است که چرا رفتار مجریان قانون ترافیک مورد توجه نیست.
بعضی از مکانها و وقتی مامور حضور ندارد، ترافیک روان تر است. برخورد ماموران با مردم رفتار قهرآمیزی است. در بحث رفتارشناسی هم بعضی از رانندگان ، قانون شکن یا هنجارشکن حرفه ای هستند. این افراد حاضرند هزینه بالای جرایم را بپردازند، اما آن گونه که می خواهند، رانندگی کنند و سرپیچی از قانون برای آنها به یک رفتار اجتماعی تبدیل شده است.

تقی زاده: نمی توانیم برای رعایت حقوق افرادی که خودروی شخصی دارند، حقوق دیگران را نادیده بگیریم

ما در حال حاضر پشت هر درخت یک مامور گذاشته ایم تا مردم کمربند ببندند، اما هنوز جمعیت کثیری ، این کار را نمی کنند و یا این که تنها کمربند را روی دوششان می اندازند و آن را نمی بندند. پلیس راهنمایی امسال در جاده ها ماکت پلیس و ماشین پلیس گذاشته بود، این مساله نشان می دهد با کمبود قانون روبه رو نیستیم ، اما به فرهنگ سازی توجه نشده و بیشتر اعمال زور و رفتار قهری با مردم مهم بوده است. از طرف دیگر، فردی با خودروی خود صبح به اداره می رود و بعدازظهر حق خودش می داند که در خیابان مسافرکشی کند.
آقای دکتر آیا اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان بدون توجه به امکانات شهری راه حل مشکل است؛
ابهری: به نظر من ، باید اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان در اولویت باشد، این اصلاح رفتار ترافیکی باید برای 3 گروهی که اشاره کردم ، عملی شود. به عنوان مثال هیچ معلول ویلچرسواری نمی تواند از اتوبوس استفاده کند. به نظر من در اولویت های پنج گانه که آقای تقی زاده گفتند باید اولین اولویت ، اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان باشد.
این بحث که فرهنگ سازی در کنار اولویت های دیگر قرار بگیرد، همچنان ما را در بحران قرار می دهد؛ در حالی که اگر این مساله به اولویت اول تبدیل شود، قطعا موثرتر خواهد بود. اگر اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان عملی شود، دیگر به طرحهای زوج و فرد و محدوده ترافیک و نه ماکت مامور و... نیازی نیست. این را به عنوان یک رفتارشناس و آسیب شناس اجتماعی می گویم. اصلاح رفتار ترافیکی 3 گروه رانندگان ، مجریان قانون ترافیکی و مردم ، بررسی تبعات محسوس و غیرمحسوس ترافیک ، بررسی و شناسایی افرادی که در ساعات کار در خیابان ها هستند و بررسی وضعیت قانون شکنان البته غیر از حرفه ای ها و بعضی از مردم که رد شدن از چراغ قرمز برایشان لذتبخش است ؛ حتی حضور پلیس مخفی و سبز شدن یکباره آنها هنگام بروز تخلف و به قول معروف مچ گیری شان ؛ همه نمونه های فراوانی است که بی توجهی به فرهنگ سازی را نشان می دهد و بیانگر رفتار قهری دولت با مردم و متقابلا رفتار مردم با دولت است.
اکرامی: من بحث دیگری را مطرح می کنم و آن این که کشورها از نیاز به وسیله رسیده اند، اما ما از وسیله به نیاز رسیده ایم. در نگاهی به معضلات اجتماعی ، این نکته مهم است که در کشورهای توسعه یافته ، مردم با خودرو به تفریح می روند ولی ما چون تفریح نداریم ، با خودرو تفریح می کنیم. این بحث تاخر فرهنگی در استفاده از همه وسیله ها مطرح است. وسایل براساس نیاز ما شکل نگرفته است ، بلکه وارداتی است و به همین دلیل پاسخ دهنده نیاز درجه دوم ما هستند. مساله دیگر این است که شهر متناسب با نیازهای شهری ساخته نشده است و شهرسازی ما در شهرهای بزرگ همچون تهران و تبریز و مشهد ایرادهای اساسی دارد. ساختمان ادارات ، اماکن ورزشی تفریحی ، اجتماعات و... براساس نیاز مردم ساخته نشده است.
بحث دیگر که می توان به آن اشاره کرد، استفاده بهینه و بهسازی وسایل نقلیه عمومی است. به عنوان مثال در بعضی از کشورها، به جای خودروی سواری پیکان یا سمند به عنوان تاکسی از خودروهایی مثل ون استفاده می کنند. این خودرو به اندازه یک خودروی سمند یا پیکان بنزین مصرف می کند، فضای خیابان را اشغال می کند، اما یک و نیم برابر خودروهای سواری مسافر جابه جا می کند. مساله ای که در بهسازی وسایل نقلیه عمومی از نظر اجتماعی بسیار بااهمیت است ، این است که شما باید در اتوبوس ها، شرایطی به وجود بیاورید تا شهروند ترغیب به استفاده از این وسیله شود. اما اتوبوس های ما بهسازی نشده است.
مبلمان داخل اتوبوس و مهندسی داخلی آن درست نیست. متاسفانه در اتوبوس سازی ما، فرهنگ قصابی حاکم است. میله ها از بالا گذاشته شده و مردم عین گوشت قصابی باید از آن آویزان باشند ؛ به طوری که گرفتن این میله برای خانمها مشکل است. تنها با یک ترمز راننده ، تعادل مسافر به هم می خورد ؛ در حالی که تغییر میله های دست گیر اتوبوس از افقی به عمودی شرایط ایستادن را برای مسافران راحت تر می کند و قطعا در استفاده بیشتر از این وسیله موثر است. صندلی اتوبوس ها آیا استاندارد ساخته می شود؛ آیا یک خانم باردار می تواند به راحتی از این صندلی ها استفاده کند در ارتباطات میان فردی حریم هر شخص حداقل 40 سانتیمتر است ، اما در وسایل نقلیه عمومی ما، از اتوبوس گرفته تا مترو این حریم شخصی ، فردی و انسانی رعایت می شود؛ مردم اتوکشیده وارد اتوبوس و مترو می شوند ؛ اما چروک بیرون می آیند.
در وسایل نقلیه حرمت و کرامت انسانی حفظ نمی شود و به این دلیل باید به مردم حق داد که وقتی وسایل نقلیه عمومی استاندارد نیست ، از این وسیله ها استفاده نکنند و هزینه جریمه ها و ترافیک و... را بپردازند و با وسیله شخصی به سفرهای درون شهری بروند. این واقعیت ها را من با نتیجه یک پژوهش تکمیل می کنم.

رئوفی: نبود طرح های کلان از اصلی ترین مسائلی است که گره ترافیک را کورتر کرده است

ارتفاع پله آخر اتوبوس ها در چند سال قبل تا زمین 80 سانتیمتر است ، ولی ارتفاع پله معمولی 15 سانتیمتر است. همین اتفاق گاهی باعث مشکلاتی حتی سقط جنین شده است. هزینه این اتفاقات در مسائل اجتماعی کم نیست که مردم برای استاندارد نبودن وسایل نقلیه عمومی می پردازند. همه ما می دانیم که انسان امروز حاضر است هزینه کند، اما به او توهین نشود ؛ در حالی که وسایل نقلیه عمومی بی توجه به کرامت های انسانی ساخته شده است. من معتقدم اگر وسایل نقلیه عمومی استانداردسازی شود، قطعا مردم استقبال خواهند کرد. اگر اتوبوس ها چندین برابر استاندارد مسافر نداشته باشند مردم هم استقبال می کنند.
حال باید از آقای تقی زاده که میراث دار همه این وضعیت ها هستند بپرسیم برای این همه مشکلات چه برنامه ریزی ای دارد؛
تقی زاده: درباره فرهنگ سازی که دوستان اشاره کردند، بسیار درست است و به نوعی دغدغه اصلی ما در معاونت حمل و نقل و ترافیک است. ولی همان طور که اشاره کردم 5 برنامه برای اولویت داریم و به دنبال اجرای همگانی و همزمان این روشها هستیم. ببینید، اگر تمام اهتمام ما به فرهنگ سازی معطوف شود، همان طور که دوستان اشاره کردند، مشکلات دیگری است که اگر به آنها نیز توجه نشود مشکلات ترافیک همچنان باقی خواهد ماند. اگر وسایل حمل و نقل عمومی را افزایش ندهیم ، مردم برای سفرهای شهریشان با مشکل روبه رو می شوند. اگر مدیریت تقاضا از اولویت خارج شود، مشکلاتی که آقای ابهری اشاره کردند، شکل می گیرد. ما معتقدیم همه 5 محوری که اشاره شد، باید به موازات هم پیگیری شود. اما بحث دیگری که مطرح شد، رعایت نشدن قوانین از سوی بعضی از مردم بود. من معتقدم اگر 7 شبکه تلویزیونی فعلی 24 ساعته به فرهنگ سازی ترافیک اختصاص یابد و تمام امکانات شهر را معطوف به فرهنگ سازی ترافیکی کنیم ، بازهم مشکل ترافیک حل نخواهد شد، چرا که به مساله دیگری بی توجهی شده است و آن اعمال قانون و مقررات است (امفورمنت).
آقای دکتر اکرامی نظر شما چیست ، آیا شما هم با وضع قوانین زیاد برای مساله ترافیک موافقید؛
اکرامی: ببینید، یک بحثی در جرم هست و آن این که هر چقدر قوانین بیشتر باشد، قانون شکن بیشتر می شود. جمله معروفی است که به ازای هر ماده قانونی ، باید زندان ساخت. قانون فی النفسه نمی تواند مانع وقوع جرم شود. هر چقدر ما بیشتر قانون وضع کنیم ، یک عده به ناچار خلاف می کنند و ما به ناچار مجرمان زیادی خواهیم داشت.
گاهی شرایط مهندسی شهر، شهروند را مجبور به تخلف از قانون می کند. به عنوان مثال اگر شهروندی می خواهد از نقطه «الف» به «ب» برسد که یک کیلومتر است طراحی شهر به گونه ای است که شهروند مجبور است با طی چندین کیلومتر و صرف هزینه و همچنین از دست دادن زمان به نقطه مورد نظر می رسد. قطعا در چنین شرایطی ، شهروند حاضر است جریمه را بپردازد تا با خودروی شخصی خود به محل مورد نظر برسد.

ابهری: اگر اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان عملی شود، نیازی به طراحی ماکت مامور و...نیست

درواقع سودی که از این تخلف به دست می آید، بیشتر از جریمه است. این قاعده وجود دارد که اگر با پول بشود شهر را کنترل کرد، همیشه آدمهای پولدار خلاف می کنند و این مساله جرم زایی را توجیه می کند. وقتی جریمه صرفا نقدی شود، پول حلال مشکلات می شود و بعد در سلسله ارزشهای اجتماعی ، پول به رتبه اول می آید. جریمه اقتصادی می تواند یکی از راهکارهای اصلی باشد، اما نمی تواند تنها راه حل باشد. به نظر ما باید به یک پدیده اجتماعی از چند جهت نگاه کنیم تا بتوانیم به تمام مشکلات آن اشراف پیدا کرده و برای حل همه مشکلات راهکار پیدا کنیم.
تقی زاده: بخشی از صحبتهای شما خیلی خطرناک به نظر می رسند. آن بخشی که می گویید افراد با خود این گونه فکر کنند که ما خلاف می کنیم و جریمه آن را می پردازیم و این وضعیت را بدتر می کند. به نظر من ، حتی اگر شهر به گونه ای طراحی شده که شهروند باید مسافت بسیاری را طی کند تا به مقصد خود برسد باز هم باید قانون را رعایت کند.
اکرامی: ببینید ما این مساله را تایید نمی کنیم ، اما به عنوان یک واقعیت اجتماعی وجود دارد. این نکته را همه می دانیم که نباید از قانون تخلف کرد و رعایت قانون الزامی است.
تقی زاده: ما می توانیم جرایم را از نقدی به حبس تغییر دهیم ، در بسیاری از کشورها، قوانین ترافیک همراه با حبس و یا توقیف خودرو در درازمدت است.
ظاهرا بحث دوطرفه شد. آقای دکتر ابهری نظر شما در زمینه چیست؛ از حیث رفتارشناسی این مساله را چگونه بررسی می کنید؛
ابهری: دانشجویان من یک عکس گرفته اند که نشان می دهد مردی دقیقا از زیر پل عابر پیاده در حال رد شدن است که دیگر به جانش بستگی دارد. ما باید جامعه پذیر باشیم و برای این کار یا باید از ترس قانون و زندان جرم نکنیم یا باید همانندسازی کنیم و خودمان را به شکل الگوهای هدف درآوریم یا درون سازی کنیم.
درون سازی بهترین راه است. اگر جرایم سنگین شود، تخلفات کم خواهد شد. نکته دیگر این که متاسفانه جرم در مملکت ما ارزان است و شادی گران و به همین دلیل ، مجرمان براحتی تخلف می کنند، در حالی که ما باید با جرایم بسیار سنگین ، فضا را برای مجرمان تنگ کنیم .
آقای رئوفی! شما سالهاست به عنوان دبیر شورای عالی ترافیک کشور با معضل ترافیک درگیر بوده اید. چه عواملی را در این مساله دخیل می دانید؛
رئوفی: ترافیک در کشور ما وضعیتی دارد که از دست دست اندرکاران خارج است ؛ چراکه عواملی همچون مسائل اقتصادی و معیشتی در آن سهم دارند. بحث دیگر، پدیده مهاجرت است.
جمعیت شهرهای بزرگ روز به روز زیادتر و مشکلات آن نیز مرتبا بیشتر می شود. در اختیار عوامل اجرایی هم نیست که برای تردد مردم محدودیت ایجاد کنند. بخشی از معیشت مردم به اشتغال آنها برمی گردد. کسانی که در تهران زندگی می کنند باید 2 تا 3 شغل داشته باشند. بعضی اوقات شما به اداره ای که می روید، می بینید افراد در حال چرت زدن هستند، آن هم ساعت 9 صبح.
وقتی پیگیری می کنید متوجه می شوید، این فرد شب گذشته تا صبح در فرودگاه بوده و مسافر جا به جا می کرده است. به نظر من بحث اقتصادی بر مساله ترافیک حاکم است. مساله بعدی استمرار نداشتن مدیریت های ترافیک است. شهرداری تهران یک شرکت مطالعات جامع تهران دارد که زیر نظر آقای تقی زاده است.
این شرکت 13 سال است کار می کند، اما هنوز طرح جامع تهران به تصویب نرسیده است. شورای شهر این شرکت را به آمارگیری وادار کرده که بسیار پرهزینه است. البته از آمارگیری اول ، 10 سال گذشته و همه چیز تغییر یافته است.
دکتر بهبهانی با یک تفکر می آید، مهندس تقی زاده با تفکر دیگری می آید و می توانم حداقل 10 تا نام ببرم که آمدند و هر کدام تفکر خود را داشتند.
یعنی می فرمایید قانون محوری در ترافیک جای خود را به مدیرمحوری داده و دیدگاه مدیران به جای استراتژی درازمدت در این امر حاکم است؛
ببینید. یک سال و نیم ، عمر متوسط مدیران ترافیکی است. البته این مشکل تغییر مدیران حاکم است و دست شهردار و دیگران هم نیست. بسیاری از نابسامانی ها به این برمی گردد که ما برای اداره شهر و کنترل ترافیک و... سیستم نداریم. آقای ابهری اشاره درستی کردند. بعضی اوقات شهروند در جهت مخالف حرکت خودرو، تصادف را به جان می خرد، به خاطر این که راهی برای رسیدن به خانه اش ندارد، در حالی که در کشورهایی که آقای تقی زاده اشاره می کنند، همه چیز روی اصول است و مقررات هم به خوبی اجرا می شود؛ ولی وقتی ما اصولی را رعایت نمی کنیم ، می خواهیم مقررات سفت و سخت اجرا شود، امکان ندارد. ما باید جایگزین به مردم بدهیم ، جایگزینی که احترام مردم را حفظ کند. دولت و حکومت مال مردم است و دولت باید به مردم احترام بگذارد.
نمی توانیم بگوییم اگر مردم را جریمه کنیم ، مجبور می شوند رعایت کنند. درست است که ارزش جریمه کم است ؛ اما به این نکته توجه کنید که بوستانی ساخته می شود و هیچ پارکینگی برای آن در نظر گرفته و ساخته نمی شود. حمل و نقل عمومی قابل احترامی هم در اختیار آنها نمی گذاریم . من سالها کار دولتی کردم و البته در این سالها، چون خود را وقف کار دولتی کردم ، خیلی ها از من ناراحت شدند، چراکه مرتب دنبال کار کارشناسی بودم ، مثلا در پروژه منوریل که شهرداری تهران آن را شروع کرد مساله سود و زیان این طرح را مطرح کردم که موجب بسیاری از اختلاف ها شد. من بعد از 26 سال کار دولتی و بازنشستگی گفتم بهتر است سفرهای شهری را با اتوبوس انجام دهم و دفترچه اتوبوس گرفتم. اتوبوس بسیار خوب شهر را پوشش می دهد، اما زمانی که من از دست می دادم ، بسیار باارزش بود.
رئوفی: نبود طرحهای کلان هم یکی از اصلی ترین مسائلی است که معضل ترافیک را به گره کور تبدیل کرده است. ما هزینه های بالایی از جمله آلودگی هوا، تصادفات ، مرگ و میر و... می دهیم ، که باید این مساله کنترل شود. فکر کنید اگر درباره آلودگی هوا کنترلی صورت نمی گرفت ، وضعیت آلودگی هوا امروز به حدی بود که زندگی کردن غیرممکن بود.
شرکتهای خودروساز هم باید تنها منفعت خود را ببینند ؛ مثلا پیکان تولیدش متوقف می شود، تولید وانت پیکان ادامه پیدا می کند. این اقدام ، به قانون «نه» گفتن است در حالی که با حمایت دولت انجام می شود. قانون باید آنقدر ارزش داشته باشد که مردم اصلا به آن بی احترامی نکنند.
اساسی ترین راهکار هم حمل و نقل عمومی گسترده و قابل اعتماد است. البته نکات دیگری هم هست ؛ فرض کنید مدیران با کارشناسان ترافیکی جلسه می گذارند ؛ اما پس از مشاوره آن مسائل را عملی نمی کنند. 10 کارشناس ترافیک با اجرای یک طرح مخالف بودند اما اعلام شد که آن طرح قرار است شکل اجرایی به خود بگیرد.
به هر تقدیر تمام مشکلات مطرح شده از سوی دوستان نشان می دهد که ترافیک تنها یک پدیده ساده نیست که بتوان با راه حل های مقطعی و بدون کارشناسی برای حل آن اقدام کرد، چراکه نه تنها این معضل حل نشده ، بلکه پیچیدگی های متفاوت که هزینه های بسیار بالای مالی و جانی برای مردم دارد را به وجود می آورد. نبود سیستم مدیریتی ، موازی کاری ، نبود امکانات بهینه ، نابسامانی مهندسی شهری و خروج خودروهای فرسوده و ورود بی امان خودروهای جدید باعث شده است تا ترافیک شهر در حال حاضر به یک بحران تبدیل شود و فرصتها را از دست شهروندان بگیرد، ضمن آن که صدمات جسمی و روانی نیز به آنها وارد می کند. در حالی که ایجاد سیستم حمل ونقل عمومی مطمئن و فراگیر به همراه ارتقای فرهنگ شهرنشینی و ترافیک شهروندان راه حل موضوع خواهد بود.