خوره مونتاژ

کارشناسان صنعت خودرو بر این باورند که توجه خودروسازان داخلی به جای تولید خودروی ملی بیشتر به سمت مونتاژکاری معطوف شده و استقبال چندانی از طرح‌های داخلی نمی‌شود، هرچند مونتاژ و فروش خودروهای خارجی در نگاه اول به ذائقه مصرف‌کنندگان داخلی بیشتر نزدیک است، اما در نگاه بلندمدت، صنعت خودروسازی ایران را به یک مونتاژکار همیشگی تبدیل می‌کند که خلاف اقتصاد مقاومتی است؛ زیرا با کوچک‌ترین تحریم و توقف ورود قطعات خارجی، شاهد تکرار ماجراهای تلخ چند سال اخیر خواهیم بود. هرچند تولید خودروی ملی در کشورمان تجربه کاملا موفقی نبوده، اما مونتاژکاری محض نیز برخلاف منافع ملی، توان و ظرفیت داخلی صنعت خودروی ایران است.

تعریف خودروی ملی چیست؟

دکتر ابوالفضل خلخالی، استاد دانشکده مهندسی خودرو در این‌باره به خبرنگار ما گفت: قبل از این‌که بخواهیم درباره بی‌توجهی به خودروی ملی اظهارنظر کنیم، بهتر است که تعریفی صحیح و دقیق از خودروی ملی داشته باشیم.وی افزود: امروز این دید وجود دارد که خودروی ملی یعنی ساخت صفر تا صد یک خودرو در داخل کشور و توسط سازندگان داخلی؛ درحالی که در هیچ جای دنیا این تعریف برای خودروی ملی درست نیست و اصولا انجام تمام مراحل زنجیره تولید از صفر تا صد برای یک خودرو در یک کشور جنبه اقتصادی نخواهد داشت.

این استاد دانشگاه معتقد است، اگر می‌بینیم به‌رغم غیراقتصادی بودن فعالیت خودروسازان، آنها هنوز هم به تولید می‌پردازند به این دلیل است که مردم و خریداران، هزینه خودروساز بودن آنها را می‌پردازند و تعرفه‌ها و انحصار به کمک آنها آمده است.

خلخالی ادامه داد: اگر می‌خواهیم خودرویی با برند ملی داشته باشیم، ابتدا باید از بخش‌های کوچک تولید خودرو آغاز کنیم و کم‌کم به سمت افزایش سهم بومی‌سازی برویم. به این ترتیب ابتدا می‌توانیم با طراحی و ساخت بدنه، تزئینات داخلی و تایر کار را شروع کنیم و کم‌کم به سهم تولیدات داخلی بیفزاییم.

وی تاکید کرد: برای این‌که تولید خودروی ملی در ایران اجرایی شود، مسئولان می‌توانند یک برنامه ده ساله ارائه و کاملا مشخص کنند که در هر سال باید کدام یک از بخش‌های مختلف محقق شود. با این شیوه درواقع نیاز به حضور خودروی ملی در کشور ایجاد شده و متناسب با آن نیاز به تکمیل زنجیره تولید نیز ایجاد خواهد شد.

هنوز هم نگاه‌ها فرامرزی است

در همین حال، دکتر جواد مرزبان‌راد، کارشناس خودرو، با اشاره به روند چهار دهه گذشته خودروسازان کشور درباره بی‌توجهی آنها به خودروی ملی به خبرنگار جام‌جم گفت: با توجه به این‌که از گذشته نگاه‌ها مقطعی و زودگذر بوده است، تاکنون خودروسازان ما نتوانسته‌اند در جهت صحیح حرکت کنند.

وی تاکید کرد: زمانی می‌توانیم بگوییم خودروی ملی ساخته‌ایم که بخش اعظم کار در اختیار ما قرار داشته باشد یا این‌که به عبارت ساده‌تر توان ارتقا و ایجاد تغییرات مورد نیاز در محصول را داشته باشیم. البته منظور از توان بحث قانون یا اجازه نیست، بلکه توانمندی و دانش فنی مدنظر است.

وی افزود: از گذشته تا امروز مدیریت خودروسازی ایران به گونه‌ای بوده که همواره به دنبال مهندسی معکوس محصولات خارجی بوده‌اند تا این‌که بتوانند خودرویی داخلی تولید کنند، درحالی که این شیوه نمی‌تواند باعث بومی شدن فناوری و داخلی شدن تولید باشد. به این دلیل که برای ارتقا یا طراحی جدید آن محصول دوباره باید به همکاری خودروسازان خارجی چشم داشته باشیم.این استاد دانشگاه معتقد است، با وجود این‌که نتایج حرکت در مسیر اشتباه را خودروسازان تجربه کرده‌اند، اما بازهم برای دستیابی به نتایج زودگذر و مقطعی دوباره در همان جهت گام می‌گذارند و شاهد مثال آن قراردادهای جدید خودرویی است، چون یک مدل خودروی خارجی را انتخاب کرده‌اند و به دنبال بومی‌سازی آن داخل ایران رفته‌اند. درحالی که می‌دانیم با کوچک‌ترین کارشکنی یا تحریم دوباره کل طرح با چالش مواجه شده و ایران نمی‌تواند هیچ تغییری در آن بدهد.

وی تاکید کرد: بهترین گزینه برای خودروساز شدن ایران، این است که مسئولان و مدیران خودرویی با نگاهی ملی، با خودروسازان خارجی برای تولید یک خودروی جدید برنامه‌ریزی کنند، نه این‌که محصولی که قبلا ساخته‌شده را انتخاب کرده و بخواهند داخل ایران دوباره آن را تولید کنند.

مرزبان‌راد دلیل بی‌توجهی خودروسازان به بحث خودروی ملی را در بی‌اعتمادی مسئولان و مدیران خودرویی ایران دانست و گفت: یکی از مهم‌ترین دلایلی که اجازه توجه جدی به بحث خودروی ملی را نداده است، بی‌اعتمادی به توانمندی‌های داخلی و قطعه‌سازان است که نتیجه‌ای جز نگاه به خارج از کشور نداشته و همواره مسئولان و مدیران خودرویی بیشتر به دنبال استفاده از منابع خارجی هستند تا استفاده از تجارب داخلی موجود کشورمان.

این استاد دانشگاه تاکید کرد: این نوع نگاه به خارج عاملی بوده که قطعه‌سازان کشورمان نیز آنچنان که باید نتوانسته‌اند رشد کنند و در شرایط فعلی می‌بینیم برای اجرایی شدن قراردادهای تازه، برخی از قطعه‌سازان توان تولید قطعات مورد نیاز خودروهای جدید را نداشته‌اند و بعضا از کل طرح حذف شده‌اند. درحالی که اگر اصولی یعنی در قالب تولید محصول مشترک جدید با خودروسازان بین‌المللی وارد عمل شده باشیم، قطعه‌سازان هر دو طرف باید دانش فنی خود را با یکدیگر به اشتراک بگذارند، به صورتی که خودرویی باکیفیت روانه بازار بشود.

تاکید بر تحقیق و توسعه

از سوی دیگر، سیدمهدی مقدسی، عضو کمیسیون صنایع مجلس درباره خودروی ملی به خبرنگار ما گفت: طراحی و ساخت خودروی ملی در کشورمان این طور است که حتی مسئولان برای جلوگیری از توسعه روند مونتاژکاری و تولید محصول داخلی، خودروسازان را به نوعی ملزم به رعایت اصولی برای مونتاژ خودروهای خارجی کرده‌اند.

به گفته وی، اصلی‌ترین نکته‌ای که برای خودروسازان در نظر گرفته شده، توجه به بخش تحقیق و توسعه است؛ بخشی که تاکنون به آن توجه نشده و درنهایت هیچ فایده‌ای برای قطعه‌سازان یا خودروسازان کشورمان نداشته و آنها را صرفا مونتاژکار بار آورده است.

دبه جدید فرانسوی‌ها

در حالی 11 ماه از امضای قرارداد جدید پژو با ایران خودرو در حضور رئیس‌جمهور می‌گذرد که این شرکت فرانسوی در ادامه بدقولی‌های گذشته در فرآیند داخلی‌سازی محصولات مشترک تعلل می‌کند.در حال حاضر قریب به یک‌سال از امضای این قرارداد می‌گذرد، ولی هنوز روند داخلی‌سازی تولید اولین محصول مشترک ایران خودرو و پژو (2008) با مشکلاتی همراه است. براساس اعلام وزارت صنعت و مسئولان ایران خودرو، اولین تولید مشترک باید در سال نخست به 40 درصد ساخت داخل برسد، ولی هنوز تعامل قطعه‌سازان کشور و تامین‌کننده‌های زنجیره پژو با کندی همراه است و همچنان خبری از تائید نهایی قطعه‌ساز داخلی توسط شرکت پژو نیست.

عماد عزتی

اقتصاد