مهمانان جدید خط هوایی ایران

بر اثر تحریم‌های ظالمانه اعمال شده از سوی کشورهای غربی، کشورمان که قریب سه دهه پیش، جزو برترین کشورهای ارائه‌دهنده خدمات مسافرتی در حمل و نقل هوایی به حساب می‌آمد، اکنون با کمبود بسیار شدید هواپیما و ملزومات فنی مورد احتیاج آن مواجه است، به‌طوری که ایران ایر به عنوان شرکت اصلی هواپیمایی کشور، حامل پرچم ـ که زمانی در صدر جدول برترین ایرلاین‌های دنیا قرار داشت ـ همچون شرکت‌های دیگر داخلی با تأخیرهای چندین ساعته فنی یا زمینگیر شدن تعداد زیادی از پرنده‌های قدیمی خود روبه‌رو شده است.

هواپیماهایی که در این گزارش فهرست شده‌اند‌ فهرست خرید هواپیمایی ملی جمهوری اسلامی ایران، ایران ایر، از شرکت ایرباس، در جریان نخستین قرارداد خرید هواپیما پس از برجام بوده و جزو اتفاقات مهم دوران پسا برجام محسوب می‌شود. در ادامه با ویژگی‌های این هواپیماها بیشتر آشنا خواهیم شد.

ایرباس ای320 نئو

یک هواپیمای برد متوسط است که جزو هواپیماهای با بدنه لاغر و تک راهرو طبقه‌بندی می‌شود. این هواپیما با داشتن دو موتور جت در زیر بال‌هایش، می‌تواند از 165 تا 195 مسافر را بسته به طراحی و کلاس بندی کابین مسافران، در مسافتی تا 6500 کیلومتر جابه‌جا کند. ایرباسA320 که اولین پرواز خود را در سال 1367/ 1988 انجام داده و مدل‌های 200 آن در ایرلاین‌های مختلف داخلی فعالیت می‌کنند؛ پس از تغییرات آیرودینامیک در شکل ظاهری بدنه، برخی مدرن‌سازی‌ها در سیستم‌های الکترونیکی و در نهایت، امکان انتخاب نوع موتور بر اساس انتخاب مشتری، با نام ایرباس ای320 نئو (A320neo)، در سال 1393/ 2014 نخستین پرواز خود را با موفقیت انجام داد. کاهش در هزینه‌های عملیاتی، کاهش مصرف سوخت و آلودگی صوتی از‌جمله مهم‌ترین دستاوردهای طراحی جدید محسوب می‌شود. قیمت تقریبی این هواپیما 110 میلیون دلار (حدود 392 میلیارد تومان) است.

ایرباس ای 330 نئو

هواپیمایی است که با نخستین پرواز خود در سال 1371/ 1992، با انواع 200، 300 و باری، راه خود را به سوی بسیاری از ایرلاین‌های بزرگ در سراسر دنیا باز کرد و جزو هواپیماهای پهن پیکر برد متوسط و بلند محسوب می‌شود که می‌تواند از 250 تا حدود 400 مسافر را بسته به انواع مختلف این هواپیما، در مسافتی بین 12هزار تا 14هزار کیلومتر جابه‌جا کند. این نوع هواپیمای دو موتوره‌ جت نیز پس از انجام تعدیل‌های فنی و طراحی و نصب موتورهای جدید، توانست با کاهش هزینه و افزایش سوددهی شرکت‌های هواپیمایی، گامی مهم در بازاریابی مؤثر خود انجام دهد. قیمت تقریبی این هواپیما بین 250 تا 290 میلیون دلار (حدود 891 میلیارد تا 1033 میلیارد تومان) است.

ایرباس ای 350-1000

با پیشرفت دانش، فنون جدیدی برای بازطراحی ابزار قدیمی بشر ارائه شد. بیشترین و مهم‌ترین بازتاب استفاده از مواد و مصالح جدید در صنعت هوانوردی، طراحی و ساخت بدنه هواپیما با استفاده از فیبرهای کربن بود. موادی که با قابلیت شکل‌پذیری زیاد و پوشش بیشتر نیازهای فنی علوم هوافضا، می‌تواند مقاومتی بسیار زیادتر از فلز به هواپیما ببخشد. ایرباس ای350 (A350) یکی از همین طراحی‌های جدید بود و شش تا هفت سال زمان برد تا با ایجاد تغییرات اساسی در بدنه ایرباس‌ای330 و بهینه‌سازی آن به اولین پرواز ای350 در سال 1392/ 2013 برسیم. هواپیمایی با شکل کلی ای330، ولی کاملا متفاوت! این هواپیما با قابلیت حمل نزدیک به 450 مسافر در مسافتی حدود 15هزار کیلومتر، خود را در رده هواپیماهای پهن پیکر و دور برد قرار می‌دهد. شرکت ایرباس، ای350 را رقیب اصلی بوئینگ 777 و 787 می‌داند. قیمت تقریبی این هواپیما 355 میلیون دلار (حدود 1265 میلیارد تومان) است.

ای‌تی‌آر72 (ATR72)

هواپیمایی نسبتا کوچک، طراحی شده برای پروازهای کوتاه که از آن با عنوان هواپیمای منطقه‌ای یاد می‌شود. این هواپیما دو موتور جت ملخ‌دار (توربوپراپ) دارد. نمونه‌های قدیمی آن در کشور ما توسط یک شرکت هواپیمایی به صورت خاص بهره‌برداری می‌شود که طی سالیان متمادی نشان داد، هواپیمایی با هزینه پایین و قابلیت پرواز و ایمنی بالاست. نمونه‌های جدید آن با نام ای‌تی‌آر72-600 (ATR72-600) که سال 1389/ 2010 به بازار عرضه شد، دارای نزدیک به 80 صندلی حمل مسافر هستند و می‌توانند مسافتی حدود 1500 کیلومتر را پوشش دهند. بجز این هواپیماها از فهرست ایرباس، گزینه‌های متعددی از کارخانه بوئینگ آمریکا، امبرائر برزیل، بامباردییر کانادا، سوخوی روسیه و اخیرا هم خبرهایی از سفارش برای خرید هواپیمای تازه رونمایی شده میتسوبیشی ژاپن به گوش می‌رسد. اگر با نگاهی واقع‌بینانه و دور از هرگونه شتاب و هیجان زدگی به وضعیت کنونی صنعت هوانوردی کشور بنگریم، نیاز به نوسازی و مدرن‌سازی این صنعت در کشور قابل مشاهده است، ولی آیا این به این معنی است که باید هر هواپیمایی را از هر کشوری در سبد خرید خود قرار دهیم یا این که با نگاهی به آینده و البته با در نظرگرفتن نیاز سریع به احیای هوانوردی به خریدی با برنامه و منطقی دست بزنیم.

ایرباس ای 380

ایرباس در ساخت بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری جهان، در رقابت با رقیب دیرینه خود یعنی بوئینگ همواره عقب بود. تا چندین سال بوئینگ 747 که با نام جمبو مشهور بود، حرف اول و آخر را در جابه جایی تعداد زیاد مسافر می‌زد. ایرباس با طراحی هواپیمایی چهارموتوره و کابین مسافر دو طبقه که در بیشترین حالت چینش صندلی، ظرفیت حمل بالغ بر 850 مسافر را داشت، غول آهنی خود، یعنی ای380 (A380) را روانه بازار کرد. این پرنده‌ پهن پیکر دور برد، می‌تواند با بیشینه سرعت 85 درصد سرعت صوت، مسافرانش را تا مسافت بیش از 15هزار کیلومتر جابه جا کند. قیمت این هواپیما حدود 430 میلیون دلار (حدود 1532 میلیارد و 500 میلیون تومان) است و از گران‌ترین وسایل پرنده دنیا محسوب می‌شود.

اهمیت تعمیر و نگهداری

تأمین قطعات و تعمیرات هواپیما، از جمله مهم‌ترین بخش‌های این صنعت به شمار می‌رود. در طول سال‌های اخیر و در پی محدودیت فروش قطعات و عدم تعمیرات اساسی توسط شرکت‌های بین‌المللی، تنها تکیه بر دانش و تخصص بومی و بهره‌گیری از خلاقیت‌های نوین باعث می‌شد، نقص فنی مورد انتظار به حداقل کاهش یابد.

اصلی‌ترین نظر مخالفان خرید هواپیماهای مدرن و جدید نیز همین است. با این که هم اکنون، محدودیت فروش هواپیما و خدمات فنی به نسبت گذشته کمتر شده و شرکت‌های هواپیمایی دولتی و خصوصی ایرانی، گزینه‌های مختلف و رنگارنگی از پرنده‌های آهنین را برای خرید پیش رو دارند، ولی نباید این نکته را نیز فراموش کرد که در صورت تحریم مجدد یا اعمال محدودیت جدید به بهانه‌های دیگر، هیچ تضمینی برای تعمیر و نگهداری بومی و به اصطلاح سرپا نگه داشتن هواپیماها وجود نخواهد داشت.

این گروه حتی نکته اساسی‌تری را مطرح می‌کنند که البته با نگاهی به سابقه روابط کشورهای غربی با ایران، نکته‌ای قابل توجه به نظر می‌رسد. برای تأیید سفارش خرید از طرف هر کارخانه‌ای، مستلزم پرداخت مقداری از هزینه تولید و بیمه کردن مجموعه درخواستی هستیم. این نحوه خرید برای دیگر کشورها شاید عادی باشد، ولی برای کشوری که چندین بار در سالیان گذشته اموال، دارایی‌ها و هواپیماهای خود را در دستان دوستان جدیدش دیده، کاملا غیر‌قابل قبول است که چنین سرمایه کلانی را همچون قماری از کف رفته ببیند.

حذف واسطه و کمک به اقتصاد ملی

در دوران تحریم چاره‌ای نبود جز آن‌که هر راه میانبر برای تأمین خدمات فنی یا خرید هواپیماهای دست دوم از طریق کشورهای واسط و دست چندم، مورد بررسی قرار گیرد. با این که قیمت تمام شده چنین خریدهایی بالاست، ولی تضمین خرید در چنین شرایطی مهم‌تر از همه چیز است. نیاز به یادآوری نیست که هواپیمایی که پس از طی کردن مراحل پیچیده و با عمر عملیاتی بیش از یک دهه وارد کشور می‌شود، هیچ گاه نباید انتظار خدمات پس از فروش و تعمیرات تخصصی داشته باشد. با اشاره صریح وزیر محترم راه و شهرسازی و مدیران هواپیمایی کشور، حذف واسطه و دلال از معاملات هواپیما نه‌تنها می‌تواند قیمت تمام شده نوسازی ناوگان مسافری و باری کشور را کمتر کند، بلکه می‌تواند تضمینی باشد برای خدمات فنی و آموزشی شرکت‌های سازنده آن. در کل و با توجه به تمام نظرات کارشناسی، شکی نیست که کشور نیازمند نوسازی سریع ناوگان هواپیمایی است. این نوسازی می‌تواند با هواپیماهایی متعارف و معمول از نظر فنی و سال ساخت باشد تا ضمن دمیده شدن روح‌‌تازه به کالبد نیمه جان این صنعت، در نهایت آن را برای تغییرات اساسی در سال‌های آتی و تحت برنامه‌ای مدون آماده‌تر کند. بدیهی است، هواپیمایی همچون میتسوبیشی ژاپن که هنوز مراحل تست و فروش خود را کامل پشت سر نگذاشته یا شرکت‌های روسی که تجربه‌ای در تولید انبوه و تحویل سریع ناوگان گسترده هواپیما را در کارنامه خود ندارند، گزینه‌های مناسبی برای تأمین نیازهای برنامه کوتاه یا بلند‌مدت یک کشور نخواهند بود. چنین خریدی که تغییرات بنیادین را برای کشور به همراه دارد، مورد توجه و بررسی کارشناسان است و از رهگذر آن تحلیل‌های فنی، اقتصادی، مدیریتی، اجتماعی و فرهنگی و در نهایت سیاسی ارائه می‌شود که مورد آخر آن شاید برای ایران پر رنگ‌تر از بقیه کشورهای جهان نیز به نظر برسد. در این میان، خواست شرکت‌های هواپیمایی به عنوان کاربران این هواپیماها و مطالبات مردم به عنوان مشتریان اصلی خدمات هوانوردی، حتما تأثیر گذار و تعیین‌کننده خواهد بود.

خلبان محمدتقی امیرسام