فقط 30 درصد مشکلات خودروسازی از تحریم است

در چند سال اخیر صنعت خودروی کشور راه پرفراز و نشیبی را طی کرده است. با توجه به این مسیر اکنون اوضاع کلی ایران‌خودرو به عنوان بزرگ‌ترین واحد صنعتی کشور از لحاظ تولید، وضع مالی، چالش‌ها و مشکلات موجود چگونه است؟

اجازه دهید پیش از این که درباره ایران‌خودرو صحبت کنم، صحبتی درخصوص اوضاع صنعت خودرو و خودروسازی در کشور داشته باشم. مشخصا هر صنعت و سازمانی بدون این‌که استراتژی تدوین شده پنج ساله‌ای داشته باشد، نمی‌تواند درست حرکت کند. این اصلی روشن در صنعت است که متاسفانه در شش، هفت سال گذشته نادیده گرفته شده و صنعت خودروی کشور بدون استراتژی مشخص باقی مانده است. وقتی سازمان یا صنعتی دچار چنین شرایطی می‌شود، اتفاقاتی که شما در چند وقت اخیر شاهد آن بودید، رخ می‌دهد. در نظر داشته باشید بحث تحریم ضربه بسیار شدیدی به خودروسازها وارد کرد. اما اگر ما در این مورد استراتژی و آمادگی داشتیم و این مسائل را هم به عنوان فاکتورهای مشخص و موثر پیش‌بینی می‌کردیم، مطمئنا حالا با مشکلات کمتری در این صنعت مواجه بودیم.

از سوی دیگر اصلی هم وجود دارد که نباید از آن غافل بود و آن، این که اگر شما با کسی به عنوان شریک خارجی کار می‌کنید، باید در مذاکره با او قوی ظاهر شوید و در کنار او نیز رقیب خارجی در مذاکرات داشته باشید که هر دو طرف بتوانند شما را به حساب آورند.

متاسفانه این اتفاق به صورت کلی در صنعت خودرو نیفتاد و ما دچار روزمرگی شدیم. نتیجه روزمرگی هم این شد که در چند سال اخیر در بحث توسعه محصول به آن صورت موفق نبوده‌ایم. این در حالی است که با زیرساخت‌هایی که اکنون در صنعت خودرو داریم، می‌توانستیم خیلی موفق‌تر از این عمل کنیم. ما می‌توانستیم هر دو سال یک محصول جدید داشته باشیم و خودروهای فعلی‌مان را با ظاهری جدید به بازار عرضه کنیم. اما نتوانستیم این کار را انجام دهیم و تقریباً چنین اتفاقی در صنعت خودروسازی بندرت رخ داده است.

توجه داشته باشید، نه تنها در ایران‌خودرو، بلکه در هر صنعتی مدیرعامل حافظ منافع سه گروه ذی‌نفع است. ذی‌نفع اول نیروی انسانی شرکت است که مدیرعامل حتما باید حافظ منافع آنها باشد. ذی‌نفع دوم سهامداران شرکت هستند، چرا که وقتی آنها سهام ما را می‌خرند، انتظار سودآوری دارند و سومین گروه مشتری‌ها هستند که من مطمئنم ذی‌نفع اول و دوم یعنی نیروی انسانی و سهامداران مانند من عقیده دارند که اگر ذی‌نفع سوم وجود نداشته باشد و به حق خودش نرسد خود به خود گروه اول و دوم هم متضرر می‌شوند.

در صنعت خودرو مشتری حق دارد از خودرویی زیبا، باکیفیت و با مشخصات فنی مطلوب استفاده کند و خدمات پس از فروش آن به شکلی باشد که وی در زمان استفاده از آنها دچار مشکل نشود. در نهایت تمام این سبدی که ما به مشتری ارائه می‌کنیم باید با قیمتی مناسب نیز همراه باشد. اکنون ما در چنین نقطه‌ای قرار نداریم وحتما باید خودمان را اصلاح کنیم. به همین دلیل با مشکلات دیگری هم مواجه می‌شویم و از نظر مسائل مالی به مشکل برمی‌خوریم.

عده‌ای عقیده دارند در سال‌های گذشته بیش از آنچه از تحریم‌ها ضربه خورده باشیم از سوءمدیریت و خودتحریمی آسیب دیده‌ایم. چقدر تحریم و چقدر سیاست‌های نادرست در شرایط فعلی خودروسازان موثر بوده است؟

من اعتقاد دارم 30 درصد مشکلاتی که اکنون صنعت خودرو با آن دست به گریبان است به مساله تحریم‌ها برمی‌گردد. اگر قبلا روی مدیریت استراتژیک کار می‌کردیم شاید این 30 درصد هم اثر چندانی نداشت، اما مطمئنا 70 درصد این قضیه به تحریم‌های داخلی و مدیریت برمی‌گردد. من با شما هم‌عقیده هستم، هیچ کس نمی‌تواند انکار کند در اتفاقاتی که در صنعت خودروسازی کشور روی داده، سوءمدیریت دخیل نبوده است.

توجه داشته باشید ضربه زدن به صنعت خودروی کشور برای کسانی که تحریم‌ها را علیه ایران تصویب کرده‌اند اهمیت بسیاری داشته است. رئیس‌جمهور آمریکا یکسری اختیارات محدود دارد و می‌تواند در مورد برخی از مسائل بدون طی فرآیند و اجازه از کنگره، تصمیم بگیرد. اوباما از یکی از این اختیارات برای تحریم صنعت خودروی ایران استفاده کرد.

حالا در نظر بگیرید در داخل کشور کسانی که حتی به دلیل دلسوزی مسائلی را در جهت تخریب صنعت خودرو مطرح می‌کنند و موجب می‌شوند تولید خودرو در کشور ضربه ببیند و متوقف شود، با آنها در یک جهت قرار گرفته‌اند.

در شرایط عادی می‌توان خیلی از خواسته‌ها را مطرح کرد، اما شرایط فعلی، جنگی پنهان است که جنگ تحریم محسوب می‌شود. بنابراین کسانی که در داخل تصمیم‌گیری می‌کنند باید به صنعت خودرو توجه داشته باشند. مثلا در بحث تصمیم‌گیری برای پرداخت یارانه‌ها، پیش‌بینی شده بود که سهم بسیار خوبی به صنعت خودرو داده شود تا تولید تقویت شود، اما من فکر نمی‌کنم هیچ سازمان تولیدی حتی یک ریال از این سهم را دریافت کرده باشد.

یعنی اگر برنامه‌ای استراتژیک وجود داشت، شرکای خارجی شما که به یکباره از کار کنار کشیدند تغییر عقیده می‌دادند یا حضور نداشتن آنان جبران می‌شد؟

وقتی برنامه استراتژیک را تنظیم می‌کنیم در این برنامه، یکسری وظایف برای خودروسازان در نظر می‌گیریم و یکسری وظایف نیز برای سازمان‌های مرتبط در خارج از خودروسازی تعریف می‌شود تا نحوه کمک آنها به این صنعت مشخص شود. زمانی که همه وظایف خود را بدرستی انجام دهند، آن بخش از تحریم‌ها که به ما ضرر می‌زند کارایی بسیار کمتری خواهد داشت. اگر سند استراتژیک تدوین می‌شد و بانک‌ها هم با خودروسازان همکاری می‌کردند ما شاهد پیشرفت در صنعت خودرو بودیم. فکر می‌کنید اگر ما دو، سه محصول مستقل از خارجی‌ها و خوب در بین همه شرکت‌ها داشتیم آیا تحریم‌ها موثر بود؟ تولید رونق نمی‌گرفت؟ اما در شرایط حاضر این گونه نیست. یک خودرو از 1500 تا بیش از 2000 قطعه تشکیل شده و اگر حتی پنج قطعه آن تهیه نشود، نمی‌توانید خودرو را به مشتری تحویل دهید، اما با داشتن استراتژی همه این موضوعات قابل پیش‌بینی بود. این موضوع فقط در بحث فرآیند توسعه محصول مطرح نیست، بلکه در موضوعاتی همچون صادرات، مسائل مالی ـ اقتصادی و سرمایه‌گذاری نیز موثر است.

یعنی ضربه‌ای که از تحریم‌ها خوردید به این دلیل بود که شرکت‌های خودروسازی ایران بیش از حد به شرکای خارجی خود وابسته شده بودند؟

ما باید شریک خارجی داشته باشیم، اما نباید همه تخم‌مرغ‌هایمان را در سبد آنها قرار دهیم. خوب است که ما شریک خارجی داشته باشیم، ولی در کنار این شریک باید متکی به توانایی‌های خود هم باشیم تا اگر یک روز شریک خارجی ما را تنها گذاشت به اندازه کافی قدرت داشته باشیم . مطمئنم اگر ما قوی بودیم، طرف خارجی ما را تنها نمی‌گذاشت و می‌دانست ما ضربه نمی‌خوریم.

اکنون شرایط مالی ایران‌خودرو به چه صورت است؟ ضرر می‌دهد یا سود دارد؟

من فقط ایران خودرو را در نظر نمی‌گیرم، کل صنعت خودرو به علت اتفاقاتی که افتاده، گرفتار شده است. این یک واقعیت است و کسی نمی‌تواند آن را انکار کند. در یک مقطعی دلار از 900 تومان به 3400 تومان رسید و تازه سه چهار ماه است که به 3000 تومان رسیده است. بنابراین خودرویی که با ارز 900 تومانی تولید می‌شد با ارز گران‌تر به دست مشتری رسید. در آن زمان عنوان شد دولت ارز مبادله‌ای در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، در حالی که حتی یک دلار به نرخ مبادله‌ای هم در سال 92 به خودروسازان پرداخت نشد. طبیعی است که با ارز آزاد، قیمت خودرو گران‌تر می‌شود. مگر شیر و ماست ارزبری دارد که سه برابر به قیمت آن اضافه شده است؟ نتیجه این‌که ما بیاییم خودروسازان را تحت فشار قرار دهیم که نرخ خودرو با تغییر نرخ ارز تغییری نکند، زیانی است که در حال حاضر خودروسازان می‌بینند.

چقدر زیان داده‌اید؟

همه خودروسازان سال گذشته زیان دادند، شما اگر به آمارهای بورس نگاه کنید متوجه این موضوع می‌شوید. در بحث قیمت نیز خود من اعتقاد ندارم خودروساز باید قیمتش را بالا ببرد، ولی باید فضا رقابتی شود. وقتی فضا رقابتی شود خود به خود اگر ما قیمت یک محصولی را بالا ببریم، مشتری از ما آن را نمی‌خرد. در نتیجه خودروساز یا مجبور به تعطیلی کارخانه می‌شود یا تمهیداتی را اتخاذ می‌کند که قیمت تمام شده را پایین بیاورد، اما این موضوع با فشار و زور شکل نمی‌گیرد بلکه باید در فضای رقابتی تعریف شود. برخی از دوستان هم که در بازار تجارت سیر می‌کنند رقابت را به معنای واردات می‌دانند. شما می‌دانید که صنعت خودروسازی کره جنوبی همزمان با ایران شروع به کار کرد. همه وقتی مقایسه می‌کنند می‌گویند حالا کره در چه شرایطی قرار دارد و ما در چه شرایطی قرار داریم. این حرف درست است، من نمی‌گویم که خودروسازی ما ضعف ندارد، ولی باید دید کره چه کارهایی برای حمایت از صنعت خودروسازی‌اش انجام داده و آیا این اقدامات در کشور ما هم صورت گرفته است یا نه؟ مثلا وقتی به صنعت خودروی کره نگاه می‌کنیم می‌بینیم که دولت این کشور برای حمایت از خودروسازان تا 28 سال اجازه واردات حتی یک خودرو را هم نداد. آنها در حال حاضر هم برای واردات خودرو تعریف دارند و می‌گویند آن درصدی از تولید که در کشور انجام نمی‌شود اجازه واردات با تعرفه‌های رقابتی را دارد.

در مقابل صحبت‌های شما، اگر از دید مردم به قضیه نگاه کنیم موضوع متفاوت می‌شود، مردم از کیفیت و قیمت خودروهای داخلی ناراضی هستند. شما خودتان را به جای مردم بگذارید و اگر با قیمت‌های فعلی بخواهید خودروهای داخلی را بخرید آیا واقعا حاضر به خرید می‌شوید؟

در این ماجرا نباید فقط صنعت خودرو را مقصر بدانیم و مقایسه کنیم. آیا شیری که شما به قیمت 5000 تومان می‌خرید در آلمان هم همین قدر قیمت دارد؟

البته درآمد یک آلمانی با یک ایرانی خیلی تفاوت دارد.

این به خودروساز چه ربطی دارد.

حرف من این است که شما به عنوان یک مشتری آیا واقعا با قیمت‌های فعلی، محصولات خودتان را می‌خرید؟

من یاد گرفته‌ام غیر از این‌که مدیرعامل ایران‌خودرو باشم هویت‌های دیگری هم داشته باشم. یکی از آنها این است که کارشناس خودرو هستم و به عنوان یک شهروند، مشتری محصولات خودمان هم به شمار می‌روم. شما پژوپارس را در نظر بگیرید، اگر همین محصول را بخواهید در فرانسه بخرید، کمتر از 12 تا 13 هزار دلار نمی‌توانید خریداری کنید.

همین پژو پارس را با همین استاندارد و کیفیت؟ همین اتاق و همین قطعات؟

بله با همین استاندارد 12 تا 13 هزار دلار کمتر نمی‌توانید بخرید.

مگر این مدل‌ها در فرانسه منسوخ نشده است؟

فرض ما در صورتی است که این مدل‌ها وجود داشته باشد. البته باید بگویم پژو پارس فقط در ایران تولید می‌شود. اما حالا شما پژو 206 را در نظر بگیرید که عین همین چیزی که در ایران هست در فرانسه و کشورهای دیگر هم هست. فرقی هم با هم ندارد. همین پژو 206 وقتی می‌خواهد صادر شود، مالیات و عوارض آن برداشته می‌شود و یکباره قیمت آن از 13 هزار دلار به 9000 دلار تبدیل می‌شود. ولی شما نباید این 9000 دلار را در نظر بگیرید، شما در نظر بگیرید که آن 13 هزار دلار را یک شهروند فرانسوی می‌پردازد. یا مثلا در حال حاضر پراید در عراق 9000 دلار فروخته می‌شود و از ایران هم گران‌تر است.

یعنی همین پراید با همین کیفیت فعلی؟

بله. سایپا به آنجا صادر می‌کند، شما فکر می‌کنید سایپا محصولات خود را با کیفیت خیلی خوب صادر می‌کند و برای داخل کشور از کیفیت محصولات کم می‌کند؟ نه این طور نیست. تازه در این کشور استانداردهای ما هم وجود ندارد، یعنی خودروهایی که صادر می‌شود ای‌بی‌اس، ایربگ و... ندارد، اما آنها آن را 9000 دلار می‌فروشند که همان 27 میلیون تومان خودمان است.

اما تیراژ پرایدی که به عراق صادر می‌شود موثر و زیاد نیست وضمنا می‌دانید که شکایات زیادی از کیفیت آن از عراق می‌رسد.

ما اصلا به تیراژ کار نداریم، مهم این است که یک شهروند عراقی 9000 دلار برای سوارشدن این خودرو پرداخت می‌کند. فضا در آنجا رقابتی است و خودروهای چینی، کره‌ای و... هم وجود دارد، اما پراید جایگاه خود را حفظ کرده است.

اگر بخواهید به خودروهای تولیدی خودتان از لحاظ کیفیت از 20 نمره بدهید، چه نمره‌ای است؟

اول باید بگویم که 20 را به چه کسی می‌دهیم. اگر 20 را به خودروهای آمریکایی و اروپایی بدهیم یک تعریف دارد و در غیر این صورت تعریفی دیگر.

متوسط سبد محصولات را در نظر بگیرید.

شما اگر به دانشگاه بروید می‌بینید که در کلاس ریاضی، همان ریاضیاتی که در دانشگاه صنعتی شریف تدریس می‌شود، در برخی از دانشگاه‌های دیگر هم تدریس می‌شود، اما باید بگویم که ضعیف‌ترین دانشجوی دانشگاه شریف با زرنگ‌ترین شاگرد برخی از دانشگاه‌ها قابل مقایسه است.

بسیار خب! من سوالم را اصلاح می‌کنم، شما گروه پژو و سمند را در نظر بگیرید و نمره بدهید.

شما محصولات ما را نسبت به خودروهای چینی مقایسه کنید، اگر به آنها 20 بدهیم، به محصولات خودمان 25 می‌دهیم، اما نسبت به محصولات اروپایی مطمئن باشید که 30 تا 40 درصد کمتر نمره می‌دهیم.

در مقایسه با اروپایی‌ها چه نمره‌ای می‌دهید؟

نسبت به محصول مشابه در اروپا مثل پژو 206، به محصول آنها 20 و به محصول خودمان 16 می‌دهیم اما این طور نیست که نمره محصول ما 10 یا 11 باشد.

در بحث قیمت خودرو علاوه بر قیمت ارز، بحث شورای رقابت نیز مطرح است. سیاست جدید شما در خصوص شورای رقابت چیست؟ آقای نعمت‌زاده (وزیر صنعت، معدن و تجارت) در ابتدا عنوان کردند قیمت خودرو آزاد می‌شود اما موجی در مقابل آن به راه افتاد و باعث شد به نوعی عقب‌نشینی صورت بگیرد و قیمت تا پایان سال ثابت بماند.

من فکر نمی‌کنم آقای نعمت‌زاده گفته باشند درحال‌حاضر قیمت خودرو آزاد می‌شود. تا وقتی که بر اساس مصوبه شورای اقتصاد خودروی سواری کالایی انحصاری تلقی می‌شود، مطمئنا فرآیند قیمتگذاری خودرو این است که فرمول تعیین قیمت را شورای رقابت تعیین می‌کند. این را هیچ‌کس منکر نیست. اما اگر مصوبه شورای اقتصاد به سمتی برود که بگوید سازندگان متعدد سواری خودروساز داریم و خودروکالایی انحصاری نیست، آن زمان خود به خود و براساس قانون نقش شورای رقابت حذف شده و خودرو براساس فضای رقابتی قیمت‌گذاری می‌شود.

با توجه به توضیحات شما، سیاست شورای رقابت برای تعیین قیمت خودرو تا پایان امسال چه خواهد بود؟

شورای رقابت اعلام کرد قیمت خودرو تا آخر امسال افزایش پیدا نمی‌کند ولی این شورا این نکته را در نظر دارد که فاکتورهای قیمتی در این میان اتفاق افتاده که نمی‌توان آن را انکار کرد. وقتی ما ارز 3000 تومانی مصرف می‌کنیم نمی‌توانیم محصول خود را به قیمت ارز 2000 تومانی بفروشیم، قیمت مس چهار برابر و آلومینیم 10 برابر شده است باید فرمول جدید افزایش قیمت‌ها تدوین شود.

این عدم افزایش قیمت شما را در ماه‌های آینده دوباره به سمت زیاندهی سوق خواهد داد؟

100 درصد. این که می‌گویم 100 درصد باید در نظر داشته باشید که من حافظ منافع سه گروه هستم که یکی از آنها سهامداران هستند. ممکن است سازوکاری فراهم کنیم که شاید در شش ماه دوم امسال بتوانیم مجموعه را به سمتی ببریم که زیانده نباشد، اما در مجموع و در کل سال زیان‌ده خواهیم بود.

چرا وقتی ثابت ماندن دستوری قیمت‌ها با شرایط شما هماهنگی ندارد، آن را پذیرفته‌اید؟

مساله این است که با توجه به تحریم‌ها، شرایط عمومی کشور باید به سمت و سویی برود که مردم احساس آرامش داشته باشند. از سوی دیگرمن اعتقاد دارم حتی اگر ما قیمت‌ها را افزایش می‌دادیم با مشکل دیگری به نام کاهش تقاضا مواجه می‌شدیم. مطمئن باشید اگر ما قیمت محصولی را که اکنون 30 میلیون تومان می‌فروشیم و تقاضا دارد به 33 میلیون تومان افزایش دهیم، تقاضای آن 20 درصد افت می‌کند. این 20 درصد را می‌توانیم با کیفیت یا عوامل دیگر ظرف چهار پنج ماه آرام آرام جبران کنیم تا به آن عدد اولیه برسیم. اما به جای این که این کار را بکنیم همراه با افزایش کیفیت روش‌های فعلی را انتخاب کردیم و مانع کاهش تیراژ می‌شویم. در نتیجه باید ببینیم از اول فروردین 93 شرایط چگونه خواهد بود. البته این به آن معنا نیست که ما از اول فروردین افزایش قیمت خواهیم داشت، اما تمام تولیدکنندگان باید به سمت قیمت واقعی بروند.

یکی از مسائلی که در بحث تعیین قیمت خودرو مطرح است سهم بهره‌وری، صرفه‌جویی و اصلاح روش‌های تولید است. آیا شما محاسبه کرده‌اید که با لحاظ این سه عامل چقدر هزینه سربار روی تولید هر خودروی شما وجود دارد؟

آنچه منظور شماست را محاسبه کرده‌ایم . کل این هزینه‌ها در قیمت تمام شده خودرو 8 درصد است. اگر این‌که می‌گویند در خودروسازی‌ها ریخت و پاش و سفرهای خارجی و... وجود دارد و ما تمام تلاش خودمان را برای کاهش هزینه‌ها به کار ببریم این 8 درصد به 7 درصد تقلیل می‌یابد اما یک درصد نمی‌شود. به نظر من جامعه و رسانه‌ها به جای این‌که روی این 8 درصد دقت کنند، آن 92 درصد بقیه را دریابند و ببینیم چگونه می‌توان آن را کاهش داد. در این بخش شاید بتوان کاری کرد که یکباره 10 تا 12 درصد هزینه‌ها کاهش یابد.

خودروسازهای ما در سال‌های اخیر به سراغ چین رفته‌اند. اما مردم ما نسبت به کیفیت محصولات چینی چندان نظر مساعدی ندارند و تجربه هم ثابت کرده این محصولات با سلیقه و فرهنگ ایرانی سازگار نیست. فکر نمی‌کنید این رویه باید اصلاح شود و خودروسازها با برندهای باکیفیت‌تری وارد همکاری شوند؟

حرف شما درست است اما ما باید نگاهی هم به چین داشته باشیم. این کشور درسال 2012، 20 میلیون و در سال 2011، 18 میلیون خودرو تولیدکرده است و از نظر تولید در دنیا در مقام اول قرار دارد.

واقعیت این است که چین رکورد تیرا‍ ژ بالا را رد کرده است. جهش بعدی چین به لحاظ کیفیت و مرحله بعدی، مدیریت است. در حال حاضر من به عنوان کسی که سالیان سال در صنعت خودرو مشغول به کار هستم وقتی با طرف‌های چینی مذاکره می‌کنم آنها را بسیار ضعیف می‌بینم. اما مطمئن باشید آنها چهار سال دیگر این گونه نیستند. چین فقط به ایران، ‌خودرو صادر نمی‌کند، بلکه به آمریکا و کشورهای دیگر هم خودرو صادر می‌کند. آیا این اتفاقاتی که شما از نظر کیفیت به آن اشاره کردید در کشورهای دیگر هم روی می‌دهد؟ می‌بینیم چنین چیزی نیست. در الجزایر، اروپا و کشورهای مختلفی که چینی‌ها با آنها کار می‌کنند، از محصولات چینی راضی هستند.

پس چرا خودروهای چینی موجود در ایران کیفیت ندارد؟

ایراد خودروهای موجود در ایران هم از سوی چینی‌ها و هم از طرف خود ماست. وقتی می‌خواهیم برویم و با یک شرکت چینی قرارداد ببندیم دو حالت وجود دارد. یا تجربه این کار را داریم یا نداریم. مذاکره مانند یک فن است و در واقع یک جنگ و رویارویی به شمار می‌رود. وقتی شما ضعیف باشید طرف مقابل برنده است. متاسفانه در برخی موارد ملاحظه شده برخی از کسانی که از سوی صنعت خودرو برای مذاکره با چینی‌ها بر سر یک میز نشسته‌اند، به علت این‌که بلد نبودند مذاکره کنند، پول خوب بدهند و محصول کیفی بیاورند، صدها برابر آن هزینه‌ای را که فکر می‌کردند صرفه‌جویی کرده و نپرداخته‌اند در داخل ایران به شکل زیان تحمل کرده‌اند. بنابراین برعکس، من فکر می‌کنم اگر خودروسازی ایران بخواهد خوب کار کند باید به صنعت خودروی چین بچسبد و با آنها جهش کند. اما شرط لازم چنین کاری این است که شخص، کار را بلد باشد، خودرو را بشناسد و مذاکره با طرف خارجی را بلد باشد. اگر بلد نباشد سرش کلاه می‌رود و این اتفاقی است که در ایران افتاده است.

زمانی گفته می‌شد قطعه‌سازهای ایرانی به جای این‌که خودشان قطعه بسازند، قطعات خودرو را به چین سفارش می‌دادند و بعد به نام خود به خودروسازان می‌دادند که این قطعات به شکل گسترده‌ای در خط تولید ایران‌خودرو و سایپا استفاده می‌شد و در مقطعی کیفیت خودروهای داخلی به علت استفاده از این قطعات بشدت پایین آمده بود. این پدیده الان هم وجوددارد؟

سیاست ما این نیست که نگاه کنیم قطعه چینی یا ایرانی است، بلکه باید سیستم‌ها را به سمت و سویی ببریم که قطعات غیرکیفی نتوانند به خط تولید ورود پیدا کنند. وقتی خود قطعه‌ساز ما با چنین سیستم محکمی مواجه شود مطمئن باشید خودش را اصلاح می‌کند و اگر کاری را که گفتید تا الان انجام می‌داد دیگر تکرار نمی‌کند. وقتی ما در سیستم خودمان مراقب نداشته باشیم چنین اتفاقاتی روی می‌دهد. البته قطعه‌سازهای معدودی ممکن است این کار را کرده باشند. بنابراین اگر ما یک قطعه بی‌کیفیت چه ایرانی و چه چینی در خودرو استفاده کنیم به همین نارضایتی که شما به آن اشاره کردید منجر می‌شود.

شما برای تحقق این هدف به طور مشخص چه اقدامی کرده‌اید؟

ما سعی می‌کنیم در خطوط خودمان نظارت را جامع‌تر و کامل‌تر کنیم. در نزدیک به دو ماه که من به ایران‌خودرو آمده‌ام جلسات مستمری با قطعه‌سازان و نمایندگان آنها برگزار می‌کنیم. این در حالی است که شاید در دو سال اخیر فقط یک جلسه با قطعه‌سازان برگزار شده است. من در این جلسات تاکید می‌کنم که ما یک خانواده و بر یک کشتی سوار هستیم. اگر شما کاری کنید که این کشتی سوراخ شود، همه با هم غرق می‌شویم. بنابراین ارائه ندادن قطعه کیفی، دادن قیمت بالا به قطعات و... باعث می‌شود صنعت خودروسازی که در آن قطعه‌سازی هم قرار دارد روز به روز تحلیل برود. درباره مواردی هم که اشاره شد برای اصلاح آن، زمان لازم است و ما به آن سمت در حال حرکت هستیم. من نسبت به پستی که به عنوان مدیرعامل ایران‌خودرو دارم اگر می‌دانستم که ما به این اهداف نمی‌رسیم و نمی‌توانیم شرایط آن را فراهم کنیم، مطمئن باشید این پست را قبول نمی‌کردم.

موضوع خدمات پس از فروش خودرو نیز بشدت مورد انتقاد مردم است. کمبود تعمیرگاه، کمبود نیروی متخصص، نوع و قطعاتی که به مشتری تحویل داده می‌شود، نوع برخوردها و... از جمله مسائلی است که مردم به خاطر آن از خودروسازان راضی نیستند. در این باره چه می‌گویید؟

نمی‌گویم در ارائه خدمات بعد از فروش ایران‌خودرو خوب عمل می‌شود. همین که مردم در این بخش رضایت ندارند معلوم می‌شود ما در این عرصه موفق عمل نکرده‌ایم. ما باید به سمتی حرکت کنیم که وقتی مشتری خودروی خود را به خیابان می‌آورد احساس راحتی داشته باشد و مطمئن باشد قطعه کیفی روی خودروی او گذاشته‌اند. قبول دارم که از لحاظ کیفیت ما باید کاری کنیم که کیفیت خودروهایمان بسیار خوب و کمتر نیاز به خدمات پس از فروش داشته باشد، اما در شرایط فعلی چنین موقعیتی وجود ندارد. یکی از دلایل این است که قطعه‌سازان با مشتری‌های ما همراهی ندارند. ما هیچ وقت نتوانستیم به صدای مشتری‌مان گوش دهیم. یکباره می‌بینید ارتباط یک مجموعه با مشتری‌ها قطع است. مثلا مشتری به تعمیرگاه و واحد خدمات ما مراجعه می‌کند، اما قطعه‌ای که می‌خواهد ایراد کیفی دارد. همچنین تعداد زیادی از افراد هم که به تعمیرگاه‌ها مراجعه می‌کنند نیز با همین مشکل مواجه هستند. ما نباید بگذاریم این اتفاقات روی دهد. چه ایرادی دارد که ما با مشتری ارتباط مستمر داشته باشیم؟ در حال حاضر مشغول پیاده‌سازی طرحی هستیم که ارتباط با مشتری را در سه مقطع تعریف کنیم. مقطع اول از زمانی است که مشتری خودروی خود را تحویل می‌گیرد، در این زمان ما گوش می‌دهیم که چه بلایی سر مشتری در روند تحویل خودرو آمده است. مقطع دوم نیز دوران گارانتی است که دقیقا با همه مشتری‌ها در ارتباط هستیم. من موبایلم را به قطعه‌سازها داده‌ام تا به من زنگ بزنند و ارتباط داشته باشند. ایمیل و اس.ام.اس نیز جای خود دارد.

قسمت سوم هم که سخت‌تر است زمانی است که گارانتی خودرو به پایان رسیده و مشتری از ایران‌خودرو جدا می‌شود. در آنجا نیز پایش می‌کنیم و به دنبال این هستیم که اگر پس از دوران گارانتی بحث نقل و انتقال مالکیت خودرو هم مطرح شود شاید بتوانیم به سیستم پلیس وصل شویم و مشتری جدید را از این طریق پایش کنیم. من اعتقاد دارم 80 درصد از مشکلات مردم با شنیدن صدای آنها حل می‌شود و مشکلات مهم بیش از 20 درصد نیست، اما متاسفانه هنوز هم ارتباط ما با مردم شکل مطلوبی نگرفته است.

یکی از مسائلی که از گذشته درباره ایران‌خودرو مطرح می‌شد، سرمایه‌گذاری‌های ضررده و بیهوده‌ای بود که در ایجاد برخی کارخانه‌ها در داخل یا خارج کشور صورت گرفت و به نتیجه‌ای هم نرسید. دراین باره چه می‌گویید؟

اتفاقی که اشاره می‌کنید به مسائلی برمی‌گردد که ایران‌خودرو و سایپا به هر دلیل مجبور شدند یکسری کارخانجات مونتا‍ ژ در برخی شهرها و خارج از کشور بزنند. این باعث شده ایران‌خودرو و سایپا در مسائل مالی و غیرمالی دچار مشکل شوند. اعتقاد من این است که مثلا وقتی ما 15 هزار دستگاه ظرفیت نصب شده اتوبوس در ایران داریم و وقتی نیاز کشور 4000 دستگاه اتوبوس است و اگر خودروهای فرسوده را هم وارد این قضیه کنیم سرانجام به 6000 دستگاه می‌رسد، چه اصراری وجود داشت که دوباره خط مونتاژ اتوبوس راه بیندازیم. مطمئن باشید در سه سال آینده کل ظرفیت فروش خودرو سواری بیش از یک میلیون دستگاه درسال نخواهد بود، پس چه دلیلی دارد من دوباره کارخانه مونتاژ راه بیندازم؟ یا در نظر داشته باشید سرمایه‌گذاری‌هایی که ما خارج از کشور انجام داده‌ایم. آنها چه سرنوشتی داشته‌اند.

همه این کارخانه‌ها ضررده هستند؟

یا به بهره‌برداری نرسیده‌اند یا زیان‌ده هستند.

رقم سرمایه‌گذاری صورت گرفته در احداث آنها چقدر بوده است؟

حالا اجازه بدهید من در این باره توضیح ندهم. اما این‌که یک مسئول می‌خواهد فعالیتی را برای شهرش انجام دهد به جای این‌که بیاید و بگوید من می‌خواهم صنعت مونتاژخودرو راه بیندازم، روی راه‌اندازی خط تولید قوای‌محرکه خودرو در منطقه‌اش کار کند و زنجیره قطعات خودرو را کامل کند تا ما خودروساز شویم، اصرار بر راه‌اندازی خطوط بیهوده مونتاژ نکند یا مثلا در حال حاضر چراغ مراکز تحقیق و توسعه خودروسازی ما خاموش است، حتی لامپ‌هایش هم سوخته است و آن را عوض نکرده‌اند. ما باید اینها را فعال کنیم. در این قضایا ما مقداری ضعیف عمل کرده‌ایم.

صنعت خودرو در ایران بزرگ‌ترین صنعت بعد از نفت است و به طور طبیعی در کشاکش رقابت گروه‌های سیاسی قرار داشته است. شما در مدتی که به ایران‌خودرو آمده‌اید از طرف گروه‌های سیاسی برای تحقق خواسته‌هایشان تحت فشار قرار داشته‌اید؟

شاید اگر بگردید و سه آدم باتجربه در خودروسازی پیدا کنید من یکی از آنها باشم. با وجود این در هیچ دوره مدیریتی‌ام تحت تاثیر این گونه مسائل نبوده‌ام. زمانی هم که به ایران‌خودرو آمده‌ام حافظ منافع ایران‌خودرو هستم. البته به نظر من این چیزی که شما می‌گویید وجود ندارد. در این دو ماه که من اینجا هستم و در شرکت‌های قبلی که بودم چنین مساله‌ای پیش نیامد، ولی به فرض اگر مساله‌ای هم در دوره قبل بوده من حافظ منافع ایران‌خودرو هستم. اگر حرفی زده شود که منافع شرکتم در آن باشد سپاسگزارم اما اگر فشاری بیاورند که منافع شرکت ایران‌خودرو بخواهد آسیب ببیند آن را نمی‌پذیرم. به عنوان مثال اگر من بودم هیچ موقع سایتی را خارج از کشور نمی‌زدم که زیان ده باشد. اینها واقعیت است.

اگر بخواهید تریبون آزاد داشته باشید و فکر کنید تمام مشتریان شما آن سوی میز نشسته‌اند، یعنی کسانی که یا خودروهای شما را خریده‌اند یا با این قیمت ارز و بلاهایی که سر قیمت خودرو آمد نمی‌توانند خودرو بخرند یا از خدمات پس ازفروش شما گلایه‌مند هستند به آنها چه می‌گویید؟

به هر حال مشتری به دنبال این است محصولی را دریافت کند که کیفی بوده و خدمات پس از فروش خوب و قیمتی مناسب داشته باشد و من به عنوان خودروساز به دنبال تحقق این هستم.

خطاب به خریداران خودروهای تولیدی ایران‌خودرو می‌گویم قبلا نزدیک به60 درصد کل فروش خودروسازان را لیزینگ‌ها (موسسات فروش اقساطی یا اجاره به شرط تملیک خودرو) حمایت می‌کرده است اما این امر به 1.5 درصد رسیده است. مشخص است دیگر مشتری نمی‌تواند در کنار بالا رفتن کیفیت، قیمت و تیراژ، با ما همراهی کند. لذا باید شرایطی فراهم شود که با کمک بانک‌ها، نمایندگان مجلس و هرکسی که می‌تواند در این زمینه اقدامی انجام دهد لیزینگ در کشور رونق یابد و ما به دنبال این کار هستیم و نتایج کارها را در بخش‌های مختلف بزودی خواهند دید.

کتایون مافی‌ /‌ گروه اقتصاد