8 سال است منتظر ساخت واگن هستیم
مدیرعامل متروی تهران از روند کاری خود در مترو راضی به نظر می رسد. این مساله را براحتی می توان از شیوه سخن گفتن او دریافت.
به تعبیر مهندس هاشمی ، در حال حاضر واحد بهره برداری از خطوط مترو یک دوره ریاست جمهوری است ؛ یعنی هر 4 سال به 4 سال ، یکی از خطوط متروی تهران راه اندازی می شود.
مدیرعامل متروی تهران می گوید: انصافا در طول چند سال گذشته حمایت از مترو خیلی خوب بوده ؛ مدیریت سیاسی کشور هم وقتی استقبال مردم را دیدند ، علاقه مند شدند که کمک کنند. می شود گفت ما بهانه ای نداریم ، ولی توقع مان بیشتر از اینهاست.
می گویند شما معتقدید هر خبرنگاری که برای گفتگو با مدیرعامل مترو مراجعه می کند باید حتما از مترو استفاده کند ؛ دلیل خاصی دارد؛
کسی که تا به حال سوار مترو نشده ، یا از تونل ها و مراحل ساخت و بهره برداری مترو دیدار نداشته است ، نمی تواند با دید کامل و مشخص راجع به مترو سوال کند. کسانی که از حجم کار و توان ساخت مترو اطلاع نداشته باشند ، سطح سوالات آنها پایین تر و توقعاتشان بالاتر می رود. مترو یک پدیده حمل و نقل انبوه است و هر کس می تواند از انبوه برداشت متفاوتی داشته باشند. انبوه در مترو بسیار فراتر از انبوه در اتوبوس و سایر وسایل حمل و نقل شهری است.
ما هر 2 دقیقه یک قطار اعزام می کنیم که طولش 120 متر است و معادل 10 اتوبوس است که پشت سر هم هر 2 دقیقه اعزام می شوند.
با توجه به حجم مسافر ، ظرفیتمان در شبانه روز اگر دائما پر باشد ، بیش از یک میلیون و 500 هزار نفر می شود. در حال حاضر ، ظرفیت حمل مسافر در خطوط فعلی ، بین 750 تا 850 هزار مسافر است. هر ایستگاه ما 7 ، 8 هزار متر وسعت دارد که در ظاهر فقط سکوی انتظار دیده می شود ، ولی پشت آن فضای تاسیساتی داریم. در بعد امنیتی هم تمام تاسیسات ما دوبل است ، یعنی اگر یکی خراب شد از دیگری استفاده می شود. می خواهم بگویم کسی که از نزدیک با پدیده مترو آشنا باشد ، سوالاتش تخصصی تر می شود و راحت تر می توان مصاحبه کرد. سعی ما این است که از خبرنگاران تخصصی و آشنا به مترو استفاده شود ، که البته راحت تر هم می توانند مچ ما را بگیرند و ما هم می توانیم راحت تر مشکلاتمان را بیان کنیم تا مردم از مشکلات و ضعفهای ما اطلاع پیدا کنند و مسوولان با آن آشنا شوند ؛ چرا که یک پدیده حمل و نقلی که قرار است 40 درصد حجم حمل و نقل مسافر در تهران را انجام دهد ، این ارزش را دارد که مطبوعات پرتیراژ ، صدا و سیما و سایر دستگاه های ارتباطی به صورت تخصصی و ویژه با آن برخورد کنند.
الان ما هم با 700 هزار تا 800 هزار حمل مسافر در روز ، مثل خیلی از متروهای دیگر دنیا اگر یک روز کارمان تعطیل شود ، خیلی کارها فلج می شود.
می توانم برداشت کنم که شما از خبرنگارها دل خوشی ندارید؛
خبرنگارانی هستند که در روزنامه های اصلی کشور و خبرگزاری ها پیگیر هستند ، ولی هنوز عمیق نشده اند که مترو را از نظر فنی بشناسند و اگر یک تاخیر جدی در مترو پیش آمد و ما دلیلش را گفتیم ، بدانند این حرف منطقی است یا خالی بندی. در بسیاری از موارد تاخیرهای قطار مترو دلایل کاملا فنی دارد که اگر خبرنگاران با آن آشنا باشند ، راحت تر آن را منتقل می کنند. مردم از ما دلایل فنی نمی خواهند، ولی اگر خبرنگاران با این پدیده آشنا باشند ، می توانند دلایل دیگر از جمله هزینه نکردن برای مراقبت از خطوط و قطارها را هم پیدا کنند و آن را به مردم گویند.
تا به حال برای ارتباط این چنینی به خبرنگاران آموزش داده اید؛
ارتباط ما خوب است. البته برای یافتن جزییات ، خبرنگار لازم نیست ، مرا ببینند، بلکه اگر بخواهد عمیق شود ، مثل یک کارآگاه عمل می کند و اطلاعاتش را هر طور شده به دست می آورد. ما تا به حال کارگاه های آموزشی خاصی برای آنها برپا نکرده ایم. ولی ایده آل من این است که این افراد بیایند و با ما جدل کنند.
حالا اگر من بخواهم به عنوان یکی از همان خبرنگارهایی که شما می گویید از کارتان ایراد بگیرم...
ما خودمان اشکالاتمان را می دانیم و اگر کسی اینها را بداند ، با ما همراه می شود. الان ما 8 سال است منتظر ساخت واگن هستیم و صنایع داخلی با این که توان دارند ، به این کار وارد نمی شوند ؛ چون دولتی هستند و اولویت به آن نداده اند و به صورت جدی به آن نمی پردازند. اگر ما هم واگن وارد کنیم ، می گویند چرا وارد می کنید. اگر وارد نکنیم و به آنها سفارش دهیم ، اهمیت نمی دهند و این یکی از مشکلات ماست.
بدنه ساخت و ساز مترو چقدر ایرانی است؛
طراحی مترو ایرانی است. قبل از انقلاب طراحی اولیه را فرانسوی ها انجام دادند ، ولی طراحی بعدی و ساخت زیربناها ، کاملا ایرانی است. درباره تجهیزات هم بیش از 50 درصد آن امکان ساخت در کشور را دارد ، ولی چون کمبود منابع داریم و امکان فاینانس برایمان فراهم می کنند ، مجبوریم از خارج از کشور وارد کنیم. در حال حاضر وضعیت مترو به لحاظ وابستگی خارجی ، 60 به 40 است ؛ یعنی مترو 60 درصد ایرانی است و 40 درصد خارجی ، ولی می تواند 80 درصد ایرانی و 20 درصد خارجی شود.
ایده آل شما در متروی تهران چیست؛
ما باید برسیم به حدود ساخت 10 کیلومتر مترو و اگر خیلی خوب عمل کنیم و دولت کمک کند ، باید آن را به 15 کیلومتر در سال برسانیم و بتوانیم در یک برنامه 10 ساله 8 خط متروی تهران را تحویل دهیم. البته متروی تهران 8 خط است با 200 ایستگاه که 2 خط را ساخته ایم ، به طول 50 کیلومتر و 150 کیلومتر دیگر مانده است. اگر سالی 15 کیلومتر بسازیم ، 10 ساله کار تمام می شود و اگر 10 کیلومتر بسازیم 15 ساله تمام می شود و اگر بخواهیم این مدت را به 4 یا 5 یا 7 سال برسانیم ، باید پول بیشتری بگیریم و خرج کنیم.
به نظر می رسد کار ساخت مترو خیلی کند پیش می رود.
ما در ساخت مشکلی نداشتیم ، ولی راضی نیستیم. اعتبارات تزریق شده به مترو کافی نبوده است ، یعنی اگر ما می خواهیم سالی 20 میلیون دلار در مترو هزینه کنیم ، سالی 15 میلیون دلار به ما می دهند.
بودجه سال آینده چقدر پیش بینی شده است؛
هنوز بودجه مشخص نیست ، ولی امیدواریم بخشی از خط 7 را در منطقه سعادت آباد و شهرک غرب تا نمایشگاه بین المللی شروع به ساخت کنیم ، البته امسال در بخش بودجه ما وضعیت خیلی خوبی در مترو داشتیم و توانستیم بیش از 56 کیلومتر مترو را برای ساخت در 5 یا 6 سال آینده قرارداد ببندیم.
درواقع تا 6 سال آینده قرارداد میانگین 10 کیلومتر در سال را برای ساخت مترو بسته ایم و اگر اعتبار اسنادی اش باز شود ، حتما این کار انجام می شود.
امکان سرعت بخشیدن به روند ساخت مترو نیست؛
امکانش هست. مسوولانی که اعتبار به ما می دهند باید کاری کنند که مسیر وصول آن هم راحت تر و سریع تر انجام شود. البته حذف خیلی از اینها امکانپذیر نیست ، ولی سرعت آن را می توان بالاتر برد.
مردم با عنوان عیدی چه خبرهایی می توانند از فعالیت مترو بشنوند؛
ما امسال بیش از 250 میلیون سفر با مترو انجام دادیم و میانگین حرکت قطارها را به 6 دقیقه یک قطار رساندیم. تا آخر سال در خط کرج به گلشهر هم 10 کیلومتر مترو اضافه می کنیم. برای سال آینده هم برای 300 واگن قرارداد بستیم که در طول سال آینده می آید. همچنین در مسیر تهران کرج گلشهر تعداد اعزام قطارها را 60 درصد افزایش می دهیم.
الان 64 اعزام قطار داریم که با استفاده از واگن های جدید دوطبقه به 106 اعزام قطار می رسانیم ، یعنی هر یک ربع یک قطار می فرستیم و زمان شروع و خاتمه کار هم 5.5 صبح و 10.5 شب می شود. سرویس دهی مترو در سال آینده 60 درصد افزایش می یابد و تعداد سفرها در مسیر کرج به 160 هزار در روز می رسد.
|
مشکل اصلی ما این است که با افزایش تورم به ما اجازه گران کردن خدمات را نمی دهند ، ولی سوبسید ما را هم نمی دهند ، در حالی که اگر توقع دارند که تثبیت قیمت ها بشود باید سوبسید و یارانه آن را تامین کنند |
ارتباطتان با متروی شهرهای دیگر چگونه است؛
هر شهرداری خودش یک قطار شهری مستقل دارد و همه مدیران عامل مترو عضو هیات مدیره اتحادیه هستند که من رئیس هیات مدیره هستم ، در حال حاضر هم 7 شهر کشور در حال ساخت مترو هستند.
دلیل ارتباط راحت شما با خبرنگاران در مقایسه با دیگر مدیران از جمله برخی وزرا چیست؛
آنها وزیر هستند (با خنده) ما در سطح مدیرکل هستیم. به هر حال احساسمان این است که خیلی مشکل نداریم. مترو کار سنگین و مدرنی است ، ولی قابل مقایسه با حجم کار یک وزارتخانه نیست. به هر حال برای استمرار خدمات به مردم و استمرار نگهداری و بهره برداری مناسبت و مستمر از تاسیسات واگن ها و ایستگاه ها نیاز به هزینه های سنگینی داریم. به طور مثال قطارهای ما بعد از هر 80 هزار کیلومتر باید برای تعمیرات به تعمیرگاه اعزام شوند. اگر این اعزام صورت نگیرد ، با مشکل مواجه می شویم. گرچه هنوز در اول راه بهره برداری هستیم ، ولی اگر بخواهیم با همین وضعیت ادامه دهیم و از زیبایی و خدمات دهی مناسبت در ایستگاه ها و قطارهای شهری دور نشویم ، حتما باید امکان هزینه کردن را فراهم کنیم و یا درباره حقوق کارگران شاغل اگر امکان آن فراهم نشود و یا به تاخیر بیفتد که چندین مورد اتفاق افتاده ما با مشکل مواجه می شویم ، مشکلاتی که اصلا دوست نداریم پیش بیاید. مشکل اصلی ما این است که با افزایش تورم به ما اجازه گران کردن خدمات را نمی دهند ، ولی سوبسید ما را هم نمی دهند ، در حالی که اگر توقع دارند که تثبیت قیمت ها بشود باید سوبسید و یارانه آن را تامین کنند وگرنه سیستم ما خراب می شود و آن وقت باید فرافکنی کنیم. همین امسال هم 25 درصد اعتبارات ما را نداده اند و اولین جایی که می توانیم از آن بزنیم ، نظافت ایستگاه ها است. بعد این مساله فکر کنم به مسائل فنی می رسد ، یا نمی توانیم حقوق کارگران خود را بدهیم. در حالی که هزینه ها سالانه 15 درصد بالا می رود ، بلیت قطار چند سال است بالا نرفته و از طرفی سوبسیدها به اندازه کافی پرداخت نمی شود. بنابراین سرویس دهی دچار بحران خواهد شد.
|
مشکلات مدیریت مترو در تهران مشکلات ما در دو بخش بهره برداری و ساخت است. البته هم در بخش دولت و هم در شهرداری در طول چند سال گذشته حمایت خوبی شده ایم و سال گذشته هم از سوی شهرداری و شورای شهر 50 میلیارد تومان و امسال هم 55 میلیارد تومان کمک شد و می شود گفت ما بهانه ای نداریم ، ولی توقعمان برای احداث خطوط جدید بالا رفته و توقع داریم سال آینده از سوی مجلس بودجه بیشتری به ما بدهند، ولی در بخش اجرا با مشکلاتی مواجه هستیم که یکی از آنها بروکراسی سیستم بانکی و باز کردن اعتبارات اسنادی و استفاده از فاینانس بین المللی است که در این سیستم بیش از 18 ماه وقت می خواهد ؛ یعنی قراردادی که باید 4 ساله کار احداث آن تمام شود برای باز کردن ال سی آن 18 ماه وقت گرفته می شود ، که مشکل بزرگی است. مشکل بعدی ما کار در شهر است. ما باید زمین هایی را در اختیار بگیرم که هم تامین آن با کمبود مواجه است و هم گران است. این مشکل خیلی جدی است و ما با زمینهایی مواجه هستیم ، که به ما نمی فروشند و باید از پروسه خاص خود آن را طی کنیم ، تا آن را بخریم. بعد از آن می رسیم به رفع موانع شهری که در ایستگاه ها با آن مواجه می شویم. از جمله ایستگاه کیودو در میدان امام حسین که با مشکلات زیادی مواجه شدیم ، مشکل مغازه هایی که زیرزمین دارند و به طرف خیابان نفوذ کرده اند، یا وجود لوله های آب و فاضلاب و مشکلات دیگر که کوچکتر است ؛ مثلا می بینید که یکدفعه میلگرد گران می شود یا سیمان گران می شود و پیمانکار ، کار را زمین می گذارد. تاخیر در شرق تهران به خاطر همین علت بود که با قیمت های پایین در مناقصه برنده شدند و بعد که قیمت ها بالاتر رفت ، آنها بهانه درآوردند و ما مجبور شدیم پیمانکارمان را عوض کنیم که بیش از 10 ماه طول می کشد و کار به تاخیر می افتد. به همین دلیل ، تصمیم گرفته ایم خط 3 و 4 را به سبک EPC قرارداد ببندیم ، یعنی کار را به صورت کامل به پیمانکار داده ایم و مسوولیت را به عهده آنها گذاشته ایم. |
صولت فروتن
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
پشت پرده اتاقهای دود و طلسـم
