از کاهش تعرفه واردات خودرو استقبال می‌کنیم

سر و صدا و جنجال بر سر قیمت خودرو آنقدر افزایش پیدا کرد که حتی رئیس‌جمهور نیز وارد ماجرا ‌ و خواستار کاهش قیمت خودروهای خالی شد؛ ورودی که البته فقط به درخواست منحصر نشد و وی حتی تهدید کرد‌ می‌تواند با کاهش تعرفه واردات خودرو، آنها را به کاهش قیمت محصولات خود وادار کند، اما در مقابل تولیدکنندگان می‌گویند حتی با قیمت‌های بظاهر بالای فعلی نیز محصولات خود را با زیان به فروش می‌رسانند.

برای بررسی تمام این تحولات و اطلاع دقیق‌تر از چند‌و‌چون آنچه در صنعت خودروسازی کشور می‌گذرد با احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان کشور گفت‌وگو کرده‌ایم.

وی حدود 14 سال در‌کمیته خودرو فعال بوده و از جزئیات این صنعت اطلاع کامل دارد. این گفت‌وگو ابعاد تازه‌ای از این صنعت حساس و پرسروصدا را آشکار خواهد کرد.

ایران از چه تاریخی خودروساز شد؟

یادم است که در سال 1371 آقای نژادحسینیان (وزیر وقت صنایع سنگین) قانون خودرو را به مجلس برد. این عمل باعث تشکیل زیرساخت‌های مورد نیاز صنعت خودروی ایران مثل ساپکو، سازه‌گستر و مگاموتور شد. با این اتفاق به عقیده من ایران از این تاریخ تازه خودروساز شد.

قبل از انقلاب، ایران فقط مونتاژکار بود و عملا در ردیف خودروسازان جهانی جایگاهی نداشت به‌عنوان مثال ایران در آن زمان حتی قابلیت تغییر جهت شیشه بالابر پیکان را هم نداشت، چون دانش فنی کافی و قطعه‌سازی کشورمان هنوز شکل نگرفته بود. پس از انقلاب اسلامی نیز که همیشه با تحریم‌ها دست و پنجه نرم می‌کردیم و از سوی دیگر در دوران دفاع مقدس هم کارخانجات خودروسازی مشغول خدمات رسانی به جبهه‌ها از جمله ساخت گلوله و وسایل مورد نیاز جنگ بودند، بنابراین خودرویی ساخته نمی‌شد.

ایران به گفته شما از سال 1371 وارد ساخت حرفه‌ای خودرو شد و برای این کار قطعه‌سازان هم باید رشد می‌کردند. آیا اکنون ایران می‌تواند خودرویی صد درصد ایرانی تولید کنید یا خیر؟

خیر؛ هیچ جای دنیا خودرویی صد درصد تولید همان کشور نیست چون صنعت خودرو همانند دیگر فعالیت‌های تجاری ارتباط مستقیم با سود و زیان دارد، پس گاهی هزینه‌های تولید این‌گونه ایجاب می‌کند که قطعه‌ای خارج از مرزهای آن کشور تولید شود و صرفا برای مونتاژ وارد کارخانه شود؛ بنابراین هیچ خودرویی صد درصد داخلی نخواهد بود. ایران هم از این قانون مستثنی نیست و با توجه به توجیه اقتصادی تولید خودرو گام برمی‌دارد؛ البته نکته دیگر این‌که قطعه‌سازان ما هنوز وابستگی به مواد اولیه خارجی دارند. به‌عنوان مثال کائوچو که ماده اولیه لاستیک‌سازی است باید از کشورهای خارجی وارد شود، پس در نهایت خودرو داخلی نیست، بلکه هنوز وابسته به خارج از مرزهای ایران است.

درباره خودروهای تولیدی داخل آیا نسبتی محاسبه کرده‌اید که چه میزان تولید داخل هستند و چه میزان وابستگی به خارج دارند؟

بله، آمار دقیقی در این‌باره داریم به‌عنوان مثال برای پراید حدود 95 درصد تولید داخل داریم و خودروی مگان کمتر از 20 درصد است، چون بیشتر قطعات آن وارداتی و صرفا در کارخانه مونتاژ می‌شوند. از این‌رو به‌طور متوسط می‌توان گفت 75 درصد قطعات خودرو ساخت داخل هستند؛ ولی هنوز 25 درصد وابستگی به خارج از مرزها دارد.

پس اگر این‌گونه است، چرا اکنون که قیمت ارز بالا رفته قیمت پراید یا نظیر آن هم با این شدت افزایش یافته است؟

این فرض کاملا اشتباه و غیرکارشناسانه است، چون خواسته یا ناخواسته صنایع مربوط به خودروسازی مانند زنجیر به یکدیگر وابسته هستند. قبلا هم گفتم وقتی لاستیک هنوز ارزبری دارد، چطور می‌توانیم بگوییم که پراید ارزبری ندارد؛ چون این خودرو هنگام خروج از کارخانه پنج حلقه لاستیک را نیز با خود از کارخانه خارج می‌کند؛ بنابراین صنعت خودرو به‌طور مستقیم با نوسانات قیمت ارز در ارتباط است و از آن تاثیر می‌پذیرد. هیچ خودرویی در ایران وجود ندارد که ارزبری نداشته باشد.

با این حساب فکر می‌کنید، بنابراین اظهارت رئیس‌جمهور خودرویی مانند پراید کیلویی چند می‌ارزد؟

این پرسش باعث شد تا حمله‌های تندی به خودروسازان کشور صورت گیرد و ما را به‌عنوان عامل اصلی گرانی خودرو معرفی کنند، در حالی که واقعا این موضوع صحت نداشت، اتفاقا طرح این پرسش باعث شد خودروسازان دست به ابتکار عملی زدند که هیچ جای دنیا سابقه نداشته است. به این صورت که آنالیز کامل مواد مصرفی و قیمت تمام شده محصولات خود را که جزء اسرار کارخانه‌های تولیدی است، منتشر کردند تا خود مشتریان و علاقه‌مندان محاسبه کنند پراید کیلویی چند تمام می‌شود.

ناکارآمدی و بهره‌وری پایین صنعت خودروسازی ما، چقدر در افزایش قیمت‌های اخیر دخیل بوده است؟

پاسخ این پرسش نیازمند دانستن یک تاریخچه کلی از روند رشد صنعت خودرو و مدیریت دولت بر آن است. طی هفت سال گذشته بحث خودرو و قیمت آن برای دولتمردان از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده و وزرای صنعت در این مدت علاقه به افزایش قیمت خودرو نداشتند و از راه‌های مختلف اجازه این کار را نمی‌داند؛ سپس این فکر که پژو همیشه باید 13 میلیون تومان باشد، شکل گرفت، همین موضوع باعث سرکوب مالی کارخانجات خودروسازی شد. در سال 1376 شاخص قیمت کالاهای مصرفی برابر عدد صد بوده و شاخص قیمت خودرو هم همین رقم بود.

این یعنی برابری و تقریبا تناسب بین دو شاخص؛ اما در سال 90 در حالی که شاخص کالاهای مصرفی به 760 رسیده بود شاخص قیمت خودرو فقط تا 144 رشد کرد. این موضوع بیانگر متضرر شدن کارخانجات تولیدی است. چون مواد اولیه 760 شده، اما قیمت پایه خودرو 144 باقی‌مانده است. این روند باعث بروز مشکل امروز صنعت خودرو شده است. کجای دنیا شما برای تولید یک قطعه صد واحد پول هزینه می‌کنید، بعد آن را 60 واحد می‌فروشید؟ آیا این منطقی است؟ اما ما در صنعت خودروسازی با فشارهای دولتی این کار را انجام دادیم که حال امروز ما این شده است.

این روند چگونه باعث گرانی شد؟

خیلی ساده. وقتی خودروساز نتوانست هزینه‌های خودش را تامین کند، طلب قطعه‌سازان زیاد شد و آنها با مشکل نقدینگی مواجه شدند و از تولید خود کاستند. همان‌طور که قبلا هم گفتم صنعت خودرو همانند زنجیر به یکدیگر متصل است؛ بنابراین، قطعه‌ساز هم بیکار شد.

همین روند باعث شد تا صنعت خودروسازی ما امروز شاهد 50 درصد کاهش تولید باشد و وقتی تیراژ تولید کاهش یافت و عرضه کمتر از تقاضا شد، قیمت در بازار آزاد بالا رفت و غیر‌منطقی شد.

قبلا هم این مشکل به وجود آمده بود؟

بله، در سال 1373 همین مشکل را داشتیم. آن زمان قیمت پیکان در کارخانه بسیار پایین‌تر از بازار بود و اگر خاطر شما باشد پیکان قرعه‌کشی می‌شد و وقتی کسی برنده دریافت پیکان می‌شد، مثل این بود که بلیت بخت‌آزمایی او برنده شده است، به صورتی که با فروش این پیکان در بازار آزاد سود سرشاری می‌برد. شورای اقتصاد در اسفند 73 مصوب کرد که خودرو باید به قیمت حاشیه بازار فروخته شود. به همین دلیل کمیته‌ای نیز در این زمینه با حضور نماینده وزارت صنایع، بنده و نماینده وزارت بازرگانی، مدیرعامل شرکت‌های خودروساز و رئیس سازمان حمایت که آقای دکتر روحانی‌پور بود، تشکیل شد. هر ماه جلسه می‌گذاشتیم و از بازار، قیمت را استعلام می‌کردیم. سپس قیمت فروش را برای کارخانه تعیین می‌کردیم، با این روش قیمت محاسبه می‌شد و خریدار باید ضمن دریافت سود مشارکت خود، قیمت تعیین شده خودرو را می‌پرداخت تا خودرو را دریافت می‌کرد. همین موضوع باعث شد تا اختلاف قیمت کاسته شده و البته بازار هم متعادل شود.

فروش در حاشیه بازار تا چه زمانی ادامه داشت؟

تا سال 1377 این روش ادامه داشت. در پایان هر سال سازمان حسابرسی محاسبه می‌کرد که تفاوت قیمت تمام شده هرخودرو و قیمت فروش چقدر است. پس از آن درصدی سود را برای خودروساز در نظر می‌گرفت و در نهایت مابه‌التفاوت قیمت بازار با کارخانه را خودروساز باید به خزانه دولت واریز می‌کرد. به‌عنوان مثال پیکان سه میلیون و 200 هزار تومان تمام می‌شد و ما طبق نظر کمیته آن را چهار میلیون تومان می‌فروختیم. از این تفاوت 500 هزار تومان به‌عنوان سود خودروساز تعیین و 300 هزار تومان مانده باید به خزانه واریز می‌شد. با این روش میلیاردها تومان خودروسازان هر ساله به حساب خزانه واریز می‌کردند.

پس از این تاریخ یعنی سال 1377 چه اتفاقی افتاد؟

در سال 1377 رئیس سازمان حمایت تغییرکرد و فرد دیگری به صندلی ریاست این سازمان تکیه زد. ایشان گزارش سازمان حسابرسی را قبول نداشتند و فکر می‌کردند که برخی هزینه‌های خودروسازان واقعی نیست. این تفکر به این دلیل شکل گرفت تا بتوانند مابه‌التفاوت بیشتری برای خزانه دولت از خودروسازان دریافت کنند. درگیری‌ها ادامه یافت تا دوباره در شورای اقتصاد و مصوبه دی سال 1377 تصویب شد که مابه‌التفاوت قیمت خودرو از سوی این شورا کاملا مشخص شود و خودروساز طبق همان عمل کند. به این ترتیب از محل فروش پیکان 50 هزار تومان، پژو 300 هزار تومان، آردی صد هزار تومان و پاترول دو میلیون تومان و... باید به دولت عوارض پرداخت می‌شد حتی برای اتوبوس هم نرخی تعیین شد. در بند 3 این مصوبه برای جلوگیری از اختلاف‌های بعدی و رانت و باندبازی قرار بر این شد تا قیمت‌گذاری در حاشیه بازار از سوی وزیر صنایع انجام شود. در هم برای جمع کردن این اختلاف‌ها، یعنی تعیین ما‌به‌التفاوت فروش خودرو در حاشیه بازار از سال 1378 در بودجه قرار بر این شد تا خودروسازان 10 درصد مالیات به دولت بپردازند تا حساب‌ها مشخص و بدون حاشیه باشد.

به رانت اشاره کردید. این فساد چگونه به صنعت خودرو راه یافت؟

زمینه بروز فساد در صنعت خودرو در سال‌های 1384 ـ 1388 شکل گرفت؛ چون وزیر صنعت وقت علاقه‌مند به کاهش قیمت خودرو بود و فروش در حاشیه بازار را غیرمعقول می‌دانست. هرچه گفتیم اجازه دهید در حاشیه بازار فروش داشته باشیم، بازهم مانع می‌شدند و موافقت نکردند. نتیجه این شد هر ساله قیمت خودرو در بازار افزایش یابد و قیمت کارخانه تقریبا ثابت ماند. این موضوع باعث می‌شد تا افرادی که به قیمت‌های کارخانه دسترسی دارند، سودهای میلیونی ببرند.

به‌عنوان مثال محصول یکی از خودروسازان که خودروی سنگین تولید می‌کرد، قیمت تمام شده‌اش 160 میلیون تومان بود در حالی که در بازار 200 میلیون تومان به فروش می‌رسید. این یعنی اگر کسی یک هفته پشت در دفتر وزیر می‌نشست و تقاضای خرید یک کامیون را داشت به محض دریافت نامه از وزیر برای خرید خودرو، تقریبا 28 میلیون تومان سود می‌کرد، این یعنی رانت در صنعت خودرو. از سوی دیگر هم کارخانجاتی بودند که قیمت تمام شده کالایشان حدود 22 میلیون تومان بود در حالی که محصول آنها در بازار بیشتر از 20 میلیون تومان کشش فروش نداشت.

راهکار چیست؟

فقط و فقط آزادسازی قیمت‌ها. در پاسخ قبلی گفتم وقتی خودروساز می‌بیند خودروی تولیدی کارخانه‌اش با قیمت بالا خریدار ندارد یا کل خط را جمع می‌کند یا این‌که راه‌حلی می‌یابد، اما کسی که خودرویی سودآور تولید می‌کند، سود حاصل را خرج تجهیز دستگاه‌ها و کارخانه می‌کند؛ این یعنی راهکار درست برای درمان صنعت خودروسازی ایران. اگر این کار انجام نشود فقط دلال سود می‌برد و خریدار و خودروساز هر دو ضرر خواهند کرد.

ظاهرا در این زمینه ‌بخشنامه‌ای هم صادر شده است؟

بله، طبق بخشنامه وزارت قرار بر این شد تا کامیون، اتوبوس و به‌طور کلی ماشین‌های تجاری و خودروهای سواری بالای 45 میلیون تومان همچون روال گذشته در حاشیه بازار فروخته شود. یادم است که قبل از این مصوبه ماکسیما حدود 66 میلیون تومان در بازار خرید و فروش می‌شد در حالی که قیمت در کارخانه 44 میلیون تومان بود، این یعنی هرکس که به این خودرو در کارخانه دسترسی داشت درجا 22 میلیون تومان سود می‌کرد. در حالی که با این مصوبه کارخانه قیمت فروش را 57 میلیون تومان اعلام کرد و قیمت بازار روی عدد 58 میلیون تومان ایستاد؛ یعنی قیمت بازار هم با این تصمیم کاهش یافت و دست واسطه‌ها و رانتخواران از بازار خودرو کوتاه شد.

یعنی به طور کامل رانت از بین رفت؟

خیر، باز هم به آقای غضنفری گفتیم، آقای وزیر وقتی خودرویی در بازار حدود 40 میلیون تومان قیمت دارد و شما قیمت فروش کارخانه را 20 میلیون تومان در نظر گرفته‌اید و از سوی دیگر به خودروساز فشار می‌آورید که ثبت‌نام کنند تا بازار متعادل شود، این یعنی فساد و رانت. اگر به یاد بیاورید مدتی است که قرار بر این شده ثبت نام خرید خودرو از طریق اینترنت باشد، حالا فرض کنیم که فقط یک نفر در قسمت فروش کارخانه خودروساز سالم کار نکند و شب قبل به افرادی خاص اعلام کند که فردا صبح سایت برای ثبت‌نام باز و کار تمام خواهد شد.

قرار بود که خودروسازان ارز مبادله‌ای دریافت کنند. آیا این کار صورت گرفت یا خیر؟

خیر، این‌که هر شب اخبار اعلام می‌کند این تعداد معامله در این مرکز صورت گرفت بسیار خوب است، اما اینها دردی را دوا نمی‌کند. درخواست‌ها در این مرکز معمولا ده، 20 یا 50 هزار دلار است. در نتیجه وقتی من پرونده چند میلیون یورویی را به مرکز مبادلات می‌برم، می‌گویند ارز نداریم. به نظر شما این تغییری در شرایط ما خواهد داشت؟ این موضوع باعث شد تا ما حدود 90 درصد ارز مورد نیاز خودمان را از بازار آزاد تهیه کنیم که حاصل همین شد که می‌بینید و خودروسازان را به ضرر رسانده است.

آیا رقمی از این ضرر برآورد کرده‌اید؟

بله، خودروسازان ایرانی با توجه به شرایطی که پیش آمده در هشت ماه امسال بیش از3500 میلیارد تومان متضرر شده‌اند.

به نظر شما این رقم تا چد حد باورپذیر است؟

در ابتدا که این ارقام اعلام شد، همه می‌گفتند که خودروسازان عددسازی کرده‌اند. این صنعت زیان‌ده نیست؛ اما جالب این بود که چون دو خودروساز بزرگ ایران جزء بورس هستند و طبق قوانین بین‌المللی بورس، کارخانجات باید اطلاعات مالی و اقتصادی خود را در بورس به روز کنند، وقتی این اتفاق افتاد قیمت سهام این دو کارخانه ریزش بسیار شدیدی داشت و بورس را تحت تاثیر خود قرار داد، ناگهان همه به خود آمدند که فاجعه نزدیک است و اتفاق وحشتناکی افتاده است.

این اتفاق یعنی ریزش قیمت سهام دو خودروساز بزرگ، چه پیامدی در پی داشت؟

هیات دولت با خودروسازان تشکیل جلسه داد، اما متاسفانه انجمن را در این جلسه شرکت ندادند. در این جلسه رئیس‌جمهور گفتند به خودروسازان ارز مبادله‌ای بدهید که مثل توپ در بازار صدا کرد و دوباره انگشت اتهام گرانفروشی به سوی خودروسازان نشانه گرفته شد، اما واقعیت این نیست، سیاست‌های اشتباه باعث این اتفاق شده است. خودروسازان هرگز اضافه قیمت محصولشان را نمی‌خواهند، اما بدانید که هنوز نیاز ارزی ما با ارز مبادلاتی تامین نشده است.

فکر می‌کنید ادامه روند تخصیص نیافتن ارز مبادلاتی چه پیامدی خواهد داشت؟

قیمت‌ها باز هم بالا خواهد رفت. برای مثال اکنون قیمت تمام شده پراید با ارز مبادلاتی 16 میلیون و 300 هزار تومان است، اما اگر ارز مبادلاتی به ما ندهند همین پراید به 30 میلیون تومان افزایش خواهد یافت.
برخی می‌گویند خودروسازان برای ایجاد کمبود مصنوعی در بازار و افزایش قیمت‌ها اقدام به انبار کردن خودروهای تولید خودشان می‌کنند.

این پرسش نمایانگر این است که واقعا از حجم و بزرگی صنعت خودرو در ایران اطلاعی در دست نیست، نه این‌که بخواهم موضوع را خیلی بزرگ کنم. برای این‌که بزرگی کار خودروسازی را همگان متوجه شوند خدمت شما عرض می‌کنم، ما سالانه فقط حدود هزار میلیارد تومان هزینه حمل و نقل می‌دهیم. به نظر شما واقعا می‌توان این حجم خودرو را انبار کرد؟ ما در نهایت برای حدود 2 تا 3 روز تولید می‌توانیم قطعه انبار کنیم و در مورد محصول نهایی هم این موضوع صادق است، مگر چقدر فضا برای این همه تولید و انبار کردن در اختیار داریم؟

مهم‌ترین مشکل خودروسازان چیست؟

نقدینگی، مهم‌ترین مشکل خودروسازان است، این نقدینگی اگر تامین نشود بزودی بازهم شاهد کاهش تولید خواهیم بود. به‌عنوان مثال خودروساز قبلا با پرداخت 10 درصد (با دلار 1226 تومانی) اعتبار، خریدهای خود را انجام می‌داد و یک سال برای تامین وجه کل قرارداد فرصت داشت، اما ما امروز مجبور هستیم به میزان کل قیمت کالای مورد نیازمان سپرده‌گذاری کنیم یا این‌که در برخی موارد 135 درصد سپرده‌گذاری کنیم تا جنس به ما بدهند؛ بنابراین حدود 28 برابر حجم نقدینگی مورد نیازمان افزایش یافته است، ولی بانک‌ها تاکنون هیچ حمایتی نکرده‌اند.

نتیجه این می‌شود که خودروساز نمی‌تواند به تعهدات خود عمل کند و بدهی قطعه‌ساز را بپردازد، نیروی کار مرخص می‌شود و در نهایت تولید کاهش خواهد یافت و گرانی آن اولین نشانه‌های این موضوع خواهد بود، ‌اکنون خودروسازان 20 تا 30 درصد تولیداتشان بصورت ناقص کف کارخانه می‌ماند، چون قطعه ندارند؛ یعنی خودرو تولید می‌شود بدون آیینه، بدون چراغ یا هر قطعه دیگر که باعث افت کیفیت و البته هزینه مضاعف برای خودروساز خواهد شد. واقعا خطر برای صنعت خودروی کشور نزدیک شده و فاجعه‌ای در راه است.

آیا واقعا می‌توان امیدی به کاهش قیمت خودرو داشت؟

به عقیده من و با توجه به روندی که عرض کردم خیر. هرگز نباید منتظر کاهش قیمت خودرو باشیم و من متعجب هستم که چرا مسئولان حرف از ارزانی خودرو می‌زنند، چون با این کار فقط صنعت خودروی ایران را به پرتگاه نزدیک‌تر می‌کنند، هیچ معجزه‌ای در کار نیست. در ضمن سال آینده مالیات ارزش افزوده یک درصد اضافه خواهد شد و بدون تردید نهاده‌ها هم گران‌تر می‌شود و مهم‌تر این‌که با وجود توزیع نکردن بنزین یورو 4 اگر ما مجبور شویم خودروی یورو 4 تولید کنیم نیازمند هزینه بیشتر است. علاوه بر این کیسه هوای سرنشین باید نصب کنیم که همگی هزینه‌بر هستند و بدون تردید محصول را گران می‌کنند.

راهکار چیست؟

همه چیز به سال قبل برگردانده شود، فقط همین. اگر ارز مرجع به ما بدهند مبلغ 18 درصد از قیمت 17 میلیونی پراید کاسته خواهد شد و اگر کالاهای مورد نیازمان که از بورس تهیه می‌کنیم مثل فولاد را نیز به قیمت سال قبل بدهند حدود 6 درصد دیگر نیز از قیمت ما کاسته می‌شود و بانک‌ها هم اگر نرخ تسهیلات خود را مثل سال قبل به ما بدهند بازهم حدود 6 درصد از قیمت ما کاسته می‌شود که در نهایت حدود 30 درصد از کل قیمت پراید خواهد کاست. این روند برای دیگر محصولات هم ادامه می‌یابد.

پرسشی که همیشه مطرح بوده، این است که چرا خودروهای صادراتی ارزان‌تر از قیمت فروش آنها در داخل است؟

این موضوع باعث اشتباه خیلی از هموطنان شده، بنابراین از آنها می‌خواهم به این موضوع توجه کنند؛ خودروساز وقتی دست به صادرات می‌زند، چند عامل باعث کاهش قیمت‌های محصول می‌شود که عبارتند از:
1ـ پرداخت نکردن عوارض شماره‌گذاری به دولت چون خودرو صادراتی تولید شده
2 ـ‌ خودروهای صادراتی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معافند
3 ـ بازپرداخت 25 درصد از عوارض کمرگی اقلام وارداتی مورد نیاز خودروساز
4 ـ جوایز صادراتی که متاسفانه هنوز پرداخت نشده است
5 ـ پرداخت نکردن 25 درصد مالیات عملکرد سالانه در مورد خودروهای صادراتی
بنابراین با کاهش هر کدام از این موارد از قیمت محصول درمی‌یابیم که چرا تفاوت بین فروش داخلی خودرو با صادراتی آن است.

درباره کیفیت چطور؟

خط تولید همانند زنجیر در حال تولید است و قطعات وارد شده به کارخانه هم به صورت یکنواخت وارد کارخانه می‌شود؛ بنابراین در تولید هیچ فرقی در کار نیست، اما یک نکته وجود دارد آن هم دقت بیشتر به هنگام بازرسی نهایی. در ایران اگر خودرویی ایراد داشته باشد، در اولین تعمیرگاه مجاز می‌توان آن را تعمیر کرد، اما وقتی محصول صادر شد، این کار هزینه‌ارزی در بر خواهد داشت.

اگر تعرفه واردات خودرو کم شود، آیا خودروسازان توان مقابله دارند؟

این‌که می‌گویند ما صنعت خودرو را با بالانگه داشتن تعرفه‌ها حمایت کردیم به‌طور کلی اشتباه است. کدام حمایت این‌طوری صورت می‌گیرد؟ شما فکر می‌کنید تعرفه 90 درصد برای خودرو با این همه فناوری و حساسیت کافی است؟ همگی می‌دانیم که تعرفه واردات کاشی در ایران 120 درصد بوده که هیچ فناوری خاصی هم ندارد یا تعرفه واردات کفش همین‌طور؛ بنابراین در صنعت خودرو با این همه ابزار دقیق و دستگاه‌های حساس با 90 درصد تعرفه واردات حمایت خاصی رخ نداده است. ما اصلا از کاهش تعرفه واردات خودرو استقبال می‌کنیم، چون توان واقعی ما مشخص خواهد شد؛ بنابراین نباید این چوب تعرفه را بالای سر ما نگه داشت. تمام خودروسازان واقعا علاقه‌مند آزادسازی کل اقتصاد ایران هستند تا بتوانیم خودمان را ثابت کنیم.

فکر نمی‌کنید برخی از خودروهای وارداتی چینی ممکن است برخی از محصولات پرفروش خودروسازان ایرانی را حذف کند؟

این یعنی رقابت. اگر مردم تشخیص دهند که خودروی وارداتی بهتر از مشابه ایرانی است، طبیعتا باید دولت اجازه دهد که مردم از انتخاب خود لذت ببرند. بازهم می‌گویم این یعنی رقابت سالم. اجازه بدهیم مردم با توجه به شرایط و بودجه و توان خود تصمیم بگیرند. بازار باید آزاد شود تا رانت‌ها از بین برود. در اصل یکی از اهداف انجمن ما این است که رقابت سالم در بازار خودرو ایجاد شود. یقین دارم که این موضوع باعث ارتقاء سطح دانش و البته تثبیت جایگاه اصلی خودروسازی ایران خواهد شد.

چرا امسال در اسفند مثل هر سال خودروی 92 نداریم؟

همان‌طور که می‌دانید هر سال خودروسازان در دو ماه پایانی سال خودروهایی را که کمتر متقاضی داشتند با هماهنگی نیروی انتظامی با مدل سال بعد ارائه می‌کرد، اما امسال با توجه به این شرایط و تاخیر ارائه پیش‌فروش‌ها لزومی به این کار نبود تا مردم به خودروسازان فشار نیاورند.

آخرین پرسش این‌که خودروی شما ایرانی است یا خارجی؟

من خودروی ایرانی دارم و از سوار شدن آن نیز لذت می‌برم.

عماد عزتی - جام جم