خلبانان ایرانی در دنیا بهترین هستند

شرایط جنگ تحمیلی و تحریم‌های یکطرفه اقتصادی علیه ایران، صنعت حمل و نقل هوایی کشور را با مشکلاتی مواجه کرده است، اما در عین حال با وجود این کاستی‌ها و دشواری‌ها، این صنعت تاکنون روی پای خود ایستاده و از نظر تامین نیروی انسانی زبده و کارآمد، حرف اول را در منطقه و جهان می‌زند؛ به طوری که به اعتقاد بیشتر کارشناسان حمل و نقل هوایی، خلبانان ایران هنوز هم در دنیا بهترین هستند.

گفت‌وگوی حاضر با کاپیتان عباس عبداللهی یکی از کارشناسان ارشد صنعت حمل و نقل هوایی است که از قدیمی‌ترین خلبانان کشور و دنیا بوده و سابقه رکورد 34 هزار ساعت پرواز را با خود دارد.

او که متولد سال 1307 است، با روحیه‌ای جدی در پی تاسیس یک شرکت حمل و نقل هوایی است و جدی بودن در کار را از رموز موفقیت خود می‌داند.

او یکی از نخستین معلمان خلبانی در ایران بوده که خلبانان زیادی را تربیت کرده و در راه‌اندازی شرکت هواپیمایی ایران‌ایر نقش داشته است.

وی در خاطرات خود به شرایط دشوار پرواز در جنگ تحمیلی اشاره می‌کند و جابه‌جایی و انتقال مجروحان شیمیایی به اروپا، هم برای درمان و هم برای نشان دادن استفاده از سلاح‌های شیمیایی در جنگ توسط عراق را از افتخارات خود می‌داند. آنچه در پی می‌آید، حاصل این گفت‌وگوست.

چطور شد به رشته خلبانی علاقه‌مند شدید؟

من دیپلم ریاضی داشتم. بعد از دیپلم می‌خواستم کار کنم، اما مردد بودم. به هر حال تصمیم به تحصیل گرفتم و در دانشکده فنی و پست و تلگراف نام‌نویسی و در نهایت دانشکده فنی را انتخاب کردم. یک ماه از تحصیلم در دانشکده فنی گذشت، دیدم آنقدر در جزوه‌نویسی عقب افتادم که دیگر نمی‌شود کاری کرد. آن موقع هم کپی نبود.

در همین موقع نیروی هوایی برای دانشگاه‌های خارج از کشور در رشته مهندسی هواپیما آگهی منتشر کرد (1946 میلادی) من نام‌نویسی کردم و قبول شدم. مهندسی هواپیما یک دوره سه ساله سنگین بود.

ما از صبح تا پنج بعدازظهر آموزش می‌دیدیم. تعطیلی تابستان طولانی‌مدت هم نداشتیم. در تابستان فقط یک ماه یا 20 روز تعطیل بودیم.

بله. هنوز چهار پنج ساعت پرواز نکرده بودیم که ما را به انگلستان فرستادند.

به جای این‌که به مدرسه نیروی هوایی بفرستند، به اشتباه ما را به مدرسه شرکت‌های هواپیمایی فرستادند، جایی که ما در آن بودیم 150 کیلومتر با لندن فاصله داشت. دوره خلبانی که تمام شد، به ایران برگشتیم. سپس برای دوره معلم خلبانی هواپیمای پیشرفته به آمریکا رفتم و بعد از بازگشت، یک‌سال خلبان شکاری بودم. بعد از آن، از نیروی هوایی به شرکت هواپیمایی رفتم و آنجا کمک‌خلبان شدم. آن موقع همه خلبان‌ها و کمک‌خلبان‌ها خارجی بودند. چند سال در آن شرکت پرواز کردم و پس از مدتی از کمک‌خلبانی، خلبان بعد معلم خلبانی و پس از آن رئیس خلبان‌ها شدم.

من به همه خلبان‌های ایرانی و خارجی که امتحان پرواز می‌دادند، گواهینامه می‌دادم. آن موقع هنوز در هواپیمای کشور کسی نبود. چهارتا انگلیسی بودند که مسوولیت هواپیمایی کشوری را در اختیار داشتند. یک روز که رفتم گواهینامه انگلیسی‌ام را بدهم و معادل ایرانی بگیرم، آن شخص انگلیسی خیلی متعجب شد که چگونه یک ایرانی رفته گواهینامه انگلیسی گرفته است. آن زمان در تمام ایران برج کنترل وجود نداشت و فرودگاه‌ها خاکی بود. بعد کم‌کم وارد ایران‌ایر شدم. در همان شرایط فعالیت می‌کردم و معلم آموزش خلبانی بودم.

بله. من عضو هیات مدیره هواپیمای ایران‌ایرتور بودم. یک روز آقای مهندس شفتی که مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری بود، مرا صدا کرد. او، من و دو نفر دیگر را تعیین کرده بود که به روسیه برویم و با هواپیما به تهران برگردیم و تاکید کرد بدون هواپیما برنگردید. آن موقع به علت کمبود هواپیما اگر در ایران‌ایر کسی را نداشتی که بلیت تهیه کند، امکان پرواز تهران ـ مشهد هم وجود نداشت.

آن موقع شروع به وارد کردن هواپیمای توپولف کردیم و تمام پروازها را به روز درآوردیم. از مراکز تمام استان‌ها پرواز مکه و مدینه برقرار شد. تا مرکز آفریقا می‌رفتیم. به اروپا، استکهلم، مسکو و... پرواز می‌کردیم. من موفق شدم در زمان کوتاهی همه مهندسان پرواز را ایرانی کنم (قبل از انقلاب)‌.

انسان‌ها هم از رده خارج می‌شوند. به هر حال هواپیما هم عمری دارد.

ما با این هواپیما هر وقت با مشکل موتور روبه‌رو می‌شدیم، با دو موتور پرواز می‌کردیم.

بله صددرصد. وقتی از Iranian irways آمدم، رئیس خلبان‌ها بودم. شروع کردم به اضافه کردن خلبان‌های ایرانی، از کمک‌ خلبان گرفته تا بقیه کادر انسانی مورد نیاز. سالانه تعدادی مهندس پرواز خلبان را به آمریکا می‌فرستادیم، مرتب به آنها سر می‌زدیم و آنها را از نظر آموزشی کنترل می‌کردیم.

اولین شرکت هواپیمایی آن زمان متعلق به آقای افشار (یکی از نمایندگان مجلس آن زمان)‌ بود و پسرهای او قسمت‌های مختلف شرکت را می‌گرداندند. کم‌کم شرکت‌ گسترش یافت و شروع به خرید هواپیماهای دو موتوره پیستونی کرد و من اولین خلبانی بودم که با این هواپیما پرواز کردم. بعد با هواپیماهای چهارموتوره در مسیر تهران ـ اروپا پرواز کردم که سرخلبان بودم. سپس گنجایش شرکت با خرید هواپیماهای جدید بیشتر شد و پس از آن دیگر هواپیمایی ملی ایران (هما)‌ شکل گرفت و ما هم به هما منتقل شدیم. آقای خادمی که مدیر هما بود، تشکیلاتی را پایه‌گذاری کرد که یکی از معتبرترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا شد. البته آن زمان، بودجه خرید هواپیما زیاد بود. تعلیمات و آموزش یکی از رموز موفقیت و کسب شهرت ایران‌ایر بود و در مدت کوتاهی توانست از نظر عملیاتی و فنی پیشرفت کند و تا زمان انقلاب حدود 90 درصد از خلبانان ایرانی بودند.

در دنیا شرکت‌هایی به نام شرکت‌های Low cost (کم‌هزینه)‌ وجود دارند که این گونه بلیت می‌فروشند. خوشبختانه در ایران چنین شرکتی نداریم. مثلا اگر بلیت یک مسیر را از سه ماه قبل نگه دارید و قیمت بلیت 200 دلار باشد شما می‌توانید با بیست سی دلار پرواز کنید مشروط بر این که از سه چهار ماه قبل آن را ذخیره کرده باشید. اگر چمدان نداشته باشید، به شما غذا و آب نمی‌دهند. برای همه چیز باید در هواپیما پول بدهید. حتی خلبان وقتی می‌خواهد چای بخورد، برای آب جوش پول نمی‌دهد، اما برای خود چای پول می‌دهد. این شرکت‌ها Low cost است و ما در حال بررسی هستیم که آیا می‌توانیم از این شرکت‌ها داشته باشیم یا نه.

این شرکت‌ها کارها را خیلی ارزان انجام می‌دهند که بتوانند دخل و خرج خود را مدیریت کنند. شرکت‌های هواپیمایی Low cost فقط در یک مسیر پرواز دارند و عموما برگشت ندارند.

ما سی چهل سال پیش Air taxi داشتیم. قبلا شرکت هواپیمایی آسمان ایرتاکسی بود. ایرتاکسی فقط می‌تواند مسافران خاصی را در مواقع اضطراری از یک نقطه به نقطه دیگر ببرد.

ما در زمان جنگ کارهای مختلفی انجام می‌دادیم. ازجمله این که با هواپیماهای مسافربری و باربری، مجروحان شیمیایی را حمل می‌کردیم یا این که گاهی اوقات از نقاط مختلف دنیا به ایران اسلحه حمل می‌کردیم و به دفعات با مشکل مواجه می‌شدیم.

در آن شرایط من پروازهای ویژه‌ای انجام می‌دادم که وظیفه‌ام انتقال مجروحان شیمیایی به اروپا بود، اما گاهی وضعیت ناراحت‌کننده بود و مجروحان شیمیایی در طول پرواز جان خود را از دست می‌دادند. آن موقع ایران تصمیم گرفت به دنیا نشان دهد عراقی‌ها از سلاح‌های شیمیایی علیه ایران استفاده می‌کنند که خلاف قوانین بین‌المللی است. ما معمولا هر بار بیشتر از 130 نفر را با بوئینگ 747 نمی‌بردیم.

مجروحان را در شهرهای مختلف اروپا پیاده می‌کردیم و‌ آمبولانس‌ها از طرف سفارتخانه‌های ایران بسیار منظم می‌آمدند و مجروحان شیمیایی ما را بسرعت به بیمارستان منتقل می‌کردند.

یک بار قرار بود ساعت 8 ـ 7 صبح به پنج نقطه از اروپا برویم و مجروحان را به بیمارستان‌های مختلف برسانیم. تعداد مجروحان آن روز بیش از 170 نفر بود.

در حالی که برانکاردها را در هواپیما قرار می‌دادند هواپیما به مشکل خورد و تاخیر پیدا کرد. در نتیجه بعدازظهر بلند شدیم و به وین رفتیم. یکی از خبرنگاران تلویزیون وین که ایرانی بود با من مصاحبه کوچکی انجام داد. من بعدها که این فیلم را دیدم خودم را نمی‌شناختم چون بسیار تحت تاثیر قرار گرفته بودم.

روزی 12 آسپیرین می‌خوردم که بتوانم اوضاع را تحمل کنم. وقتی به اروپا می‌رفتیم و مجروحان را می‌بردیم خبرنگاران خارجی می‌آمدند و از مجروحان ما و از اقدام غیرانسانی که عراقی‌ها در جنگ علیه ما داشتند، گزارش تهیه می‌کردند و من خوشحالم که توانستم بخشی از کار را در آن‌موقع انجام دهم.

در دنیا 230 شرکت معتبر هواپیمایی عضو یاتا (انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی)‌ و بسته به نوع فعالیت‌شان هرساله حق عضویت پرداخت می‌کنند. در ایران 15 شرکت هواپیمایی فعال و غیرفعال وجود دارد که سه شرکت عضو یاتا هستند. ایران ایرهم عضو بود که به خاطر تحریم از عضویت تعلیق شده است.

ایران ایر جزو اولین شرکت‌های هواپیمایی دنیا است که عضو یاتا شد. آن‌موقع پیشرفت سریع ایران ایر را هیچ شرکتی در منطقه نداشت و مثال‌زدنی بود.

ترک‌ها آن‌موقع اصلا هواپیما نداشتند. پیشرفت سریع ایران ایر در سال‌های اول به گونه‌ای بود که مدیرعامل ایران ایر دبیر‌کل یاتا شد.

این که یک ایرانی در سال دوم، سوم فعالیت شرکت هواپیمایی، رییس یاتا شود مساله بسیار مهمی بود.

قابل توجه است بگویم 230 شرکت هوایی عضو یاتا، 2.3 میلیارد مسافر در تمام جهان جابه‌جا می‌کنند و در این میان‌ آمار تلفات انسانی فقط هشت هزار نفر است که نشان می‌دهد صنعت حمل و نقل هوایی اهمیت زیادی به موضوع ایمنی می‌دهد و ایمنی حرف اول را در این صنعت می‌زند.

در حال حاضر 150 فروند هواپیما در اختیار ایرلاین‌هاست که کمتر از صد هواپیما پرواز می‌کند و بقیه آنها زمینگیر هستند.

البته با استفاده از قطعات یدکی یک هواپیما که زمینگیر شده، ‌متخصصان چند پرواز را راه می‌اندازند ولی با این حال به خاطر تحریم موسسات بزرگی که با ایران همکاری می‌کردند اعلام کرده‌اند امکان همکاری ندارند.

وقتی سن هواپیما‌ها از عددی پایین‌تر باشد تحریم چیزی نیست، اما بعضی دارندگان هواپیما در منطقه کاسه داغ‌تر از آش شده‌اند و اقداماتی انجام می‌دهند که با اصول کار هوایی سازگار نیست.

سالانه ترکیه با ایران میلیاردها دلار معامله دارد، اما یک هواپیما هم نمی‌تواند از ایران به ترکیه پرواز کند. من نمی‌خواهم اسم شرکت یا ایرلاین‌های خارجی را اینجا ذکر کنم اما همین‌ها به دلیل رقابت، موضوع تحریم را بهانه‌ای برای خود ساخته‌اند.

بستگی به مدل آن دارد. از صد میلیون دلار به بالاست. مثلا هواپیمای دوموتوره ایرباس 330 ـ A حدود 200 میلیون دلار یا هواپیمای دوموتوره بوئینگ 777 که می‌تواند 420 مسافر سوار کند و 5‌/‌17 ساعت پرواز مداوم داشته باشد جزو هواپیماهای خوب مسافربری هستند که الان در دنیا از آنها استفاده می‌شود و آن هم چیزی حدود 200 میلیون دلار قیمت دارد و با وجود این هواپیماها الان کسی سراغ هواپیمای سنگین مانند بوئینگ 747 نمی‌رود.

و این در حالی است که مخارج تعمیر و نگهداری هواپیمای دوموتوره کوچک به مراتب کمتر از هواپیماهای غول‌پیکر است.

بعضی از کمک‌های دولتی مصائب و مشکلات زیادی داشته که شرکت‌های هواپیمایی نتوانستند از آنها وام بگیرند.

معلوم نیست که شرایط چطور باشد، معلوم نیست با چه شرایطی می‌توان برای خرید اقدام کرد. در ایران وقتی می‌‌خواهید ساختمان تعمیر کنید، از بانک پول قرض می‌کنید. کارشناس ساختمان فراوان است، براحتی هزینه تعمیرات را درمی‌آورد و برای دریافت این مبلغ با هماهنگی از بانک امکان دریافت آن فراهم می‌شود ولی در صنعت هواپیمایی این‌طور نیست. پیچیدگی و مشکلات خاص خود را دارد.

ما موسسه‌ای نداریم که قیمت هواپیما را مشخص کند تا هواپیما بر مبنای آن خریداری یا در اختیار دولت قرار گیرد. فروشنده هواپیما هر قیمتی را که بخواهد اعلام می‌کند.

ما پیشنهاد کردیم دولت خودش هواپیما‌ها را بخرد، اجاره دهد یا به صورت اجاره به شرط تملیک به شرکت‌های هواپیمایی بفروشد.

طبق پیش‌بینی‌ها، ایران طی سه سال آینده به 300 فروند هواپیما احتیاج دارد.

باید بتواند هواپیماهای جدید را جایگزین هواپیماهای قدیمی کند تا به هرکدام از شرکت‌های هواپیمایی که فعال هستند چند فروند هواپیما برسد و به نظر می‌رسد اگر کمک دولت در این مورد نباشد نمی‌توان کاری کرد.

هم مشکل مالی وجود دارد و هم تحریم. اگر تحریم این‌طور ادامه پیدا کند با مشکلات جدی روبه‌رو خواهیم بود.

شما از تهران به اصفهان پرواز می‌کنید قیمت بلیت 40 هزار تومان است ولی به طور مثال قیمت تاکسی از فرودگاه امام خمینی به برخی نقاط تهران 35 هزار تومان است. به نظر این ارقام در قیاس با یکدیگر منطقی نیست و باید برنامه‌ریزی‌های دقیق‌تری صورت گیرد.

در حال حاضر بحث‌هایی وجود دارد که شرکت‌های هواپیمایی را رده‌بندی کنند، کاری که در هیچ جای دنیا انجام نشده اما مسئولان می‌خواهند در ایران آن را پیاده کنند. به نظرم با شرایط فعلی اقتصادی و بین‌المللی به‌کارگیری چنین روشی امکان‌پذیر نیست و تبعات اقتصادی زیادی دارد.

بله، کاملا. زیرا معتقدم باید اجازه دهیم مردم تعیین کنند،‌ مردم ما فهمیده هستند. می‌دانند کدام هواپیما خوب است و کدام بد یا کدام شرکت هواپیمایی سرویس و خدمات مناسب ارائه می‌کند و کدام خدمات مناسب ندارند. شرکت‌ها نیاز به رتبه‌بندی ندارند و عملکرد آنها بیانگر میزان مقبولیت آنها بین مردم است.

الان در ایران باب شده که بعضی‌ها می‌آیند با سه‌ چهار هواپیمای اجاره‌ای یا ملکی مجوز تاسیس شرکت‌های هواپیمایی می‌گیرند، یک سال بعد آن مجوز را یک میلیارد تومان می‌فروشند و این یک زنگ خطر برای صنعت حمل و نقل هوایی در ایران محسوب می‌شود.

نظارت می‌شود اما شرکت،‌ هواپیما را می‌خرد. پرواز هم می‌کند اما پروازهای محدود و معدود انجام می‌دهد مثلا از کیش به دبی پرواز می‌کند که حدود 20 ـ 15 دقیقه طول می‌کشد. اینها که پرواز نیست. هر هواپیما باید حداقل هفت هشت ساعت پرواز در طول روز داشته باشد. از این نظر نظارت صورت نمی‌گیرد.

همین شرکت‌های خارجی مسافر را از تهران به دوحه قطر یا امارات می‌برند، یک شب در هتل لوکس اقامت می‌دهند و فردا صبح یک پرواز 17 ساعته مثلا به استرالیا، نیویورک و لس‌آنجلس انجام می‌دهند و مسافر را جابه‌جا می‌کنند.

این شرکت‌های خارجی در روز نزدیک به 20 پرواز انجام می‌دهند و این یعنی گرفتن جای شرکت‌های هواپیمایی داخلی. در واقع شرکت‌های خارجی مسافر را از ایران به کشورهای حاشیه‌ای می‌برند و سایر پروازها از آنجا انجام می‌شود.

از طرفی هم وقتی شرکت‌های ایران ایر، ماهان و... به اروپا می‌روند آنقدر برایشان محدودیت می‌گذارند که اصلا صرف نمی‌کند این شرکت‌ها به اروپا پرواز داشته باشند. اروپایی‌ها سوخت نمی‌دهند و هواپیمای ما با مشکل سوخت مواجه می‌شود. در کشورهای خارجی چندین کمپانی سوخت وجود دارد که به دلیل تحریم‌ها به ما سوخت نمی‌دهند، اما در ایران سوختگیری هواپیماها توسط یک شرکت دولتی انجام می‌شود و به همین دلیل در ایران شرکت‌ها نمی‌توانند مقابله به مثل کنند زیرا در مورد موضوع سوخت با دولت طرف هستند بنابراین بهتر است سوخت هواپیما نیز به بخش خصوصی واگذار شود تا بخش خصوصی راحت‌تر از دولت بتواند رفتاری مقابل اروپایی‌ها درباره سوخت هواپیما داشته باشند.

قیمت سوخت به اندازه کافی برای شرکت‌های خارجی بالا و تابع قیمت‌های بین‌المللی است. در گذشته در آبادان قیمت سوخت هواپیما کمتر از آب بود. تعداد زیادی هواپیمای خارجی در آنجا سوختگیری می‌کردند و به هر جا می‌خواستند می‌رفتند.

مساله سوخت خیلی مهم است وقتی هواپیما از یک فرودگاه در اروپا بلند می‌شود و در فرودگاه دیگری می‌نشیند در مقصد طرف با قرار قبلی حاضر است سوخت هواپیما را تامین کند، ولی در حال حاضر ما با مشکل مواجه شده‌ایم.

زیبا اسماعیلی - گروه اقتصاد