با سیدعلی لطفی‌زاده، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی

احداث آزاد راه تهران - شمال برای وزارت راه حیثیتی است

وزارت تغییر نام یافته راه و شهرسازی که از ترکیب راه و ترابری و مسکن و شهرسازی سابق شکل گرفت، حال و هوای دیگری یافته است. بسیاری بر این باورند که تمام پتانسیل‌ این وزارتخانه بر مسکن مهر معطوف شده و بر سایر امور کمتر توجه دارد. اما معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل این وزارتخانه که برنامه‌ریزی و اختصاص منابع مالی برای تمام پروژه‌های ریز و درشت در حوزه راه، مسکن و شهرسازی را به عهده دارد، این موضوع را قبول ندارد. وی در یک گفت‌وگوی طولانی و مفصل به تشریح برنامه‌ها و اهداف وزارت راه و شهرسازی می‌پردازد و مانند مدیران سایر دستگاه‌ها، او نیز از کمبود منابع مالی و پولی گله‌مند است. وقتی درباره تامین منابع مالی خارجی برای پروژه‌های راه و شهرسازی از وی سوال کردیم، در پاسخ به مذاکره با چند گروه چینی اشاره کرد و در شرایط فعلی، آن را اجتناب‌ناپذیر دانست. سید علی لطفی‌زاده که بتازگی بر این مسند تکیه زده، از تسلط خوبی بر پروژه‌ها برخوردار است و جزء به جزء آنها را به طور دقیق به خاطر دارد و به نوشته‌ای یا جزوه‌ای توجه ندارد تا به سوالات پاسخ دهد. در بخشی از مصاحبه از کندی روند پروژه آزادراه تهران ـ ‌شمال سخت انتقاد می‌کند و معتقد است ساخت 120 کیلومتر آزادراه نباید بیش از یک دهه طول بکشد،‌ زیرا به حیثیت حرفه‌ای متخصصان راه و شهرسازی لطمه وارد می‌کند. آنچه در پی می‌آید، حاصل این گفت‌وگوست.
کد خبر: ۴۸۱۶۵۳

بخش خصوصی چگونه می‌تواند حضور خود را در پروژه‌های راه و شهرسازی تثبیت کند؟

نیاز کشور به زیرساخت‌های حمل و نقلی بسیار بیشتر از آن است که منابع مالی آن در قانون بودجه سالانه گنجانده شود، بنابراین وزارتخانه برای سرعت‌دهی به طرح‌های حمل و نقل درصدد این است که از پتانسیل بخش خصوصی استفاده کند.

در سال 90 هم تمام سعی ما این بود سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را دعوت کنیم. خوشبختانه روابط خوب، نزدیک و برمبنای اعتمادی بین وزارت راه و شهرسازی با سرمایه‌گذاران ایرانی وجود دارد؛ سرمایه‌گذارانی که در کشور هستند که با بخش حمل و نقل آشنایی داشته و سابقه همکاری با این بخش را دارند که اگر فرصت جدیدی برای سرمایه‌گذاری بیابند، حتما از آن استفاده می‌کنند.

سال گذشته هم این ارتباطات ادامه پیدا کرد. قرارداد چندین آزادراه با بخش خصوصی داخلی منعقد شد که مراحل اخذ مجوزها و فعالیت‌های اجرایی آنها آغاز شده است. در بخش سرمایه‌گذاری خارجی نیز نیازمند طی کردن مراحل ویژه‌ای هستیم که باید مجوز شورای اقتصاد گرفته شود. در این زمینه هم نتایج خوبی در سال گذشته به دست آوردیم و برای 4 طرح از شورای اقتصاد مجوز گرفتیم که از فاینانس (منابع مالی خارجی) استفاده کنیم.

کدام طرح‌ها؟

طرح‌های راه‌آهن اردبیل به میانه، راه‌آهن تهران ـ‌ همدان ـ سنندج، گرگان ـ‌ بجنورد ـ مشهد و میانه به بستان‌آباد تبریز از طرح‌های ریلی است که وزارت از منابع مالی خارجی برای اجرای آنها استفاده می‌کند.

مجوز فاینانس چقدر است؟

سرجمع اینها حدود 5/3 میلیارد یورو برآورد شده است. امیدواریم امسال بتوانیم قرارداد تجاری آنها را نهایی کنیم تا پس از اخذ مجوز دیگری از سوی معاونت برنامه‌ریزی رئیس‌جمهور با طرف خارجی برای اجرای پروژه وارد عمل شویم.

کدام کشورها در این پروژه‌ها که اشاره کردید، حضور خواهند داشت؟

یکی دو شرکت چینی و گروه‌هایی از کشورهای غربی هستند که فعلا مصلحت نیست نام آنها ذکر شود. این کشورها به سرمایه‌گذاری در این پروژه‌ها تمایل دارند.

چرا با چینی‌ها که اینقدر در اجرای پروژه‌ها بدقول هستند، وارد مذاکره شدید؟

در قانون بودجه هر سال اعتباری که به پروژه‌های عمرانی اختصاص می‌یابد، نمی‌تواند کل منابع مورد نیاز را تامین کند. بر این اساس، ما برای اجرای پروژه‌ها هر راهی را که باز شود، دنبال می‌کنیم و نمی‌توانیم با فرض این‌که یک شرکت چینی، تعهدات خود را انجام نداده، با چینی‌ها مذاکره نکنیم.

در حال حاضر در شرایط خاصی قرار داریم. جلب سرمایه‌گذاری خارجی برای کشور کار مهمی است و تلاش ما این است که فرصتی را از دست ندهیم.

شرکت‌های غربی چطور حاضر شدند در این شرایط در پروژه‌های ریلی ایران سرمایه‌گذاری کنند؟

الان وضع اقتصادی اروپا وضع مناسبی نیست. ما به صورت روزانه تماس‌ها و مراجعه‌های متعددی از کشورهای اروپایی برای سرمایه‌گذاری و مشارکت در پروژه‌های ایران داریم.

چون اروپایی‌ها می‌دانند ایران از معدود کشورهایی است که توانایی مالی هر فاینانس و طرحی را دارد. آنها می‌دانند کشور ما ذخایر و پتانسیل بالقوه‌ای دارد. مگر چند کشور در دنیا قابلیت بالقوه بازپرداخت بدهی‌هایشان را دارند. به همین دلیل آنها مکرر به ما برای مشارکت در طرح‌ها مراجعه می‌کنند، فقط مشکل اصلی‌شان انتقال پول به ایران است که با محدودیت مواجه هستند، بنابراین از طریق واسطه‌هایی که در دنیا پیدا می‌کنند، می‌کوشند موضوع انتقال پول را مخفی نگه دارند. در برخی پروژه‌های محدود موفق به انجام پروژه شدند و در برخی پروژه‌ها هم متاسفانه موفق نشدند. بعدا سرمایه‌گذار آمده عذرخواهی کرده چون نتوانسته به کار خود ادامه دهد، اما در مجموع در سال 91 هدف اجرای این چند طرح تعریف شده است و البته برای دو، سه پروژه دیگر نیز در مرحله اخذ مجوز از شورای اقتصاد هستیم. طرح‌هایی مانند راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ‌ مشهد ، راه‌آهن اصفهان به اهواز و راه‌آهن قم به قزوین از جمله پروژه‌های منتظر مجوز هستند.

پیش‌بینی شما برای جذب فاینانس چقدر است؟

ما می‌توانیم برای همه پروژه‌ها فاینانس داشته باشیم. قانون بودجه سنواتی هر سال به دولت اجازه می‌دهد که بخشی را پیش‌بینی کند. ما برای این پروژه‌ها 4، 5 مسیر ریلی داریم. برای هر کدام حدود 5/1 تا یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی پیش‌بینی کردیم، چون همه این طرح‌ها به طور کامل توسط پیمانکاران داخلی اجرا نمی‌شود، بلکه در برخی پروژه‌ها بخشی از طرح‌ را داخلی‌ها اجرا می‌کنند.

پروژه سنگین و مهم ما راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ‌ مشهد است که اجرای آن، هزینه سنگینی به خاطر تکنولوژی خاصی که دارد، خواهد داشت. برآورد ما این است اجرای این پروژه هر کیلومتر 21 تا 22 میلیارد تومان هزینه داشته باشد که باید منابع مالی متناسب با آن را تامین کنیم.

قرار بود راه‌آهن این مسیر برقی شود. چه سرانجامی پیدا کرد؟

این راه‌آهن سریع‌السیر است که در گذشته یک نوبت با شرکت زیمنس آلمان مذاکره شد، اما آن سیستم مگلو بود. استان خراسان رضوی هم در این مذاکره دخالت داشت، ولی عملیاتی نشد و ما بنای تعقیب مجدد اجرای پروژه را نداریم. ما تلاش می‌کنیم با سازندگان راه‌آهن‌های سریع‌السیر که طول بیشتری دارند و قبلا هم در دنیا اجرا کرده‌اند و امتحان خود را پس داده‌اند مذاکره کنیم.

ما در شرایط تحریم قرار داریم و در حال حاضر یکی از کشورهایی که می‌توانیم با آنها مذاکره مالی داشته باشیم، چین است، چون حداقل به صورت صددرصد تحریم‌ها را ـ آن طور که مدنظر آمریکا و کشورهای غربی است ـ دنبال نمی‌کند.

چینی‌ها بیشترین طول راه‌آهن سریع‌السیر دنیا را ساخته‌اند، البته شرکای آلمانی نیز داشتند و از تکنولوژی زیمنس استفاده کردند ولی همان را به ایران منتقل خواهند کرد، البته با روسیه و آلمان هم مذاکره داشتیم، ولی چینی‌ها موفق‌تر بودند.

قرارداد تجاری پروژه راه‌آهن سریع‌السیر قم به اصفهان را سال گذشته با طرف چینی امضا کردیم. آنها متعهد شدند که منابع مالی طرح را تامین کنند و بانک مرکزی نیز ضمانت‌های لازم را به طرف چینی ارائه کرده و امیدواریم امسال کارهای مطالعات مهندسی و عملیات مقدماتی اجرای پروژه قم ـ اصفهان را شروع کنند تا طرح به تهران و سپس به مشهد برسد.

طبق برنامه پنجم باید در سال 1100 کیلومتر راه‌آهن ساخته شود تا در مجموع به 25 هزار کیلومتر برسد. برای رسیدن به این اهداف، چه اقداماتی صورت گرفته است؟

لطفی‌زاده: در حال حاضر در شرایط خاصی قرار داریم. جلب سرمایه‌گذاری خارجی برای کشور کار مهمی است و تلاش ما این است که فرصتی را از دست ندهیم.ما روزانه مراجعه و تماس‌های متعددی از اروپایی‌ها داریم

برای این عدد 25 هزار کیلومتر که گفته می‌شود مرجع قانونی مشخص وجود ندارد ما در چشم‌انداز قسمت حمل‌و‌نقل بحث‌های مهمی داریم. در قانون برنامه هدف ما رساندن سهم حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی مسافر به 30 درصد و سهم بار به 18 درصد است، اما الزاما تحقق این اعداد نیازمند اجرای خطوط راه‌آهن جدید نیست. چه‌بسا در وضعیت فعلی خطوطی را داریم که از ظرفیت کافی برخوردار نیستند و با اقدامات اصلاحی باید ظرفیت آنها را افزایش دهیم مانند احداث خطوط دوم در کنار خطوط موجود. بویژه در منطقه مرکزی که عمده معادن کشور آنجا قرار دارد و برای انتقال مواد اولیه از معادن به کارخانجات بزرگ صنعتی باید آن خطوط را تقویت کنیم. الزاما ساخت خط جدید ما را به آنچه در قانون پیش‌بینی شده نمی‌رساند، اما مسائل دیگری هم وجود دارد که باید آنها را در نظر گرفت. عدالت اجتماعی ایجاب می‌کند شبکه ریلی را توسعه دهیم. متوسط راه‌آهن که هم‌اکنون در کشور ساخته می‌شود با ‌آن عدد 1100 کیلومتر فاصله زیادی دارد، اما این طور نیست که توان فنی آن در کشور نباشد.

در سال 90، کل اعتبارات بخش حمل و نقل در وزارت راه و ترابری سابق 4 هزار میلیارد تومان بوده که با تخصیص حدود 70 درصدی از این منابع حدود 3 هزار میلیارد تومان از اعتبارات محقق شده است. حالا توجه شما را به یک واقعیت جالب معطوف می‌کنم. ساخت هر کیلومتر راه‌آهن در کشور به طور متوسط 2 میلیارد و 200 میلیون تومان هزینه به همراه دارد.

ما اگر می‌خواستیم همه پول وزارت راه و ترابری را در سال 90 به ساخت راه‌آهن اختصاص دهیم باید 3 هزار میلیارد تومان را بر 2 میلیارد و 200 میلیون تومان به ازای هر کیلومتر تقسیم می‌کردیم نتیجه این می‌شود که با همه پول وزارت راه در سال. این 1100 کیلومتر را نمی‌توانیم بسازیم ضمن این که باید توجه داشت تکالیف قانونی ما در راه‌های روستایی، فرعی و بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها نیز به قوت خود باقی است.

دلیل این که ما دنبال فاینانس‌ خارجی می‌رویم این است که پتانسیل فنی در کشور موجود است، اما منابع مالی محدود است. امیدواریم با تامین این منابع و توجه به سیاست‌های بخش حمل و نقل که اولویت را به حمل و نقل ریلی داده، سال به سال شاهد احداث خطوط راه‌آهن بیشتری در کشور باشیم.

نوع قراردادهایی که با سرمایه‌گذاران داخلی منعقد می‌کنید چگونه است؟

به جز سرمایه‌گذاران داخلی که معمولا در آزادراه‌های ما مشارکت می‌کنند عمدتا براساس قانون مشارکت در زیرساخت‌های حمل و نقل که تا امروز هم نزدیک به 13 ، 14 آزادراه ساخته شده مشارکت بخش خصوصی در سایر زمینه‌های ایجاد زیرساخت‌ها کمتر است. البته بخش خصوصی در ساخت مجتمع‌های رفاهی کنار جاده هم تمایل خوبی از خود نشان داده، اما در ایجاد خطوط و جاده‌ها کمتر دخالت داشتند. یکی از طرق تامین منابع ما فروش اوراق مشارکت است. سال گذشته اجازه فروش 4 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت با تضمین دولت‌ و 3 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت با تضمین شرکت‌های خودمان داشتیم. از نظر مالی و امکانات و بضاعت شرکت‌های ما امکان استفاده از آن 3 هزار میلیارد به وجود نیامد. چون نمی‌توانند تضامین آن را ایجاد کرده و سیستم بانکی را متقاعد کنند به این که با تضمین شرکت‌های ما اوراق را بفروشند، اما در فروش اوراق مشارکت با تضمین دولت براساس مجوزی که صادر شد از 4 هزار میلیاردی که مجوز داشتیم بخشی را تا امروز به فروش رساندیم.

برای بازپرداخت بدهی وزارت به پیمانکاران چه اقداماتی انجام دادید؟

بدهی ما در پروژه‌های مختلف به پیمانکاران بیش از 1500 میلیارد تومان‌ است که برای بازپرداخت آن واگذاری سهام را در نظر گرفته‌ایم و سهام مورد نظر نیز شناسایی شده که مراحل قانونی را طی می‌کند.

ما امیدواریم بتوانیم تا سقف 2000 میلیارد تومان را از محل فروش سهام پرداخت کنیم.

این بدهی از چه زمانی است؟

طی 4، 5 سال اخیر ایجاد شده است که سودی هم به آن تعلق نمی‌گیرد.

از معاونت برنامه‌ریزی ریاست جمهوری و از مجلس درخواست کردیم در پرداخت هرچه سریع‌تر این بدهی ما را مساعدت کنند، زیرا این رقم در مقابل بودجه‌های وزارتخانه عدد قابل توجهی است.

برای استفاده از منابع داخلی جهت سرمایه‌گذاری آیا منابع بانک‌ها می‌تواند در این زمینه موثر واقع شود؟

بانک‌ها هم فقط در حوزه مشارکت ساخت آزادراه‌ها کمک می‌کنند.

قانون به ما اجازه نمی‌دهد از بانک قرض بگیریم. ما اجازه داریم حداکثر تا 10 درصد بودجه سالانه را در مجموع از منابع داخلی مالی کشور استفاده کنیم.

به عبارت دیگر یک پیمانکار می‌تواند با بانکی مذاکره کند، پول پروژه را تامین کند و این پول را طی چند سال از وزارت را پس بگیرد.

از صندوق توسعه ملی چطور؟

اساسنامه این صندوق در حال حاضر محدودیت‌های زیادی را برای استفاده از منابع صندوق قائل است. ما طی یک سال شرکت‌های زیادی را به بانک‌های عامل معرفی کردیم که از منابع صندوق استفاده کنند، اما با کمال تاسف هیچ‌یک موفق نشدند حتی به صندوق برسند. علت این است که بانک‌های عامل سختگیری‌هایی دارند و باید اقساط وام را طبق سررسید تعیین شده توسط صندوق توسعه ملی بازپرداخت کنند یعنی صندوق توسعه ملی کار ندارد که بانک عامل اقساط را از وام‌گیرنده دریافت کرده یا نه، چنانچه اقساط واریز نشود صندوق توسعه بلافاصله در موعد سررسید اقساط را از حساب بانک وام‌دهنده برداشت می‌کند و اصلا تاخیر را برنمی‌تابد.

این اولین مشکل است. یک موقع کسی وام مسکن می‌گیرد که کارمند است، سر ماه حقوق می‌گیرد و قسط را می‌پردازد اما کسی که برای ایجاد صنعت یا کارخانه وام می‌گیرد ممکن است به دلیل پارامترهای متغیر اقتصادی در سررسید امکان بازپرداخت پیدا نکند.

از طرف دیگر اساسنامه صندوق بانک‌ها را مکلف می‌کند که 5‌/‌1 برابر مبلغی که از صندوق تسهیلات می‌گیرند از منابع خودشان به متقاضی وام دهند.

پس مجددا بانک عامل، انگیزه این کار را ندارد چون می‌گوید اگر من منابعی دارم خودم آن را قرض می‌دهم چرا در چارچوب مسیر صندوق قرض بدهم؟

در مورد خود شرکت‌های وام‌گیرنده هم مشکل اصلی وثیقه است.

صندوق توسعه ملی تسهیلات را به بخش خصوصی می‌دهد. این بخش هم می‌خواهد یک میلیارد دلار تسهیلات بگیرد. خوب باید در مقابلش به بانک عامل تضمین بدهد. کدام بخش غیردولتی را داریم که یک میلیارد دلار وثیقه قابل قبول بانک را داشته باشد؟ مثلا شرکت کشتیرانی می‌خواهد از بانک وام بگیرد.

بانک می‌گوید من کشتی را به عنوان تضمین قبول نمی‌کنم. می‌گوید اگر شما سر موعد قسط ندهی، من که نمی‌توانم کشتی را پول کنم و به بانک مرکزی پول بدهم پس ما ناچار می‌شویم پای بیمه را پیش بکشیم. بیمه کشتی را برعهده می‌گیرد و بیمه‌نامه به ارزش 70 درصد قیمت کشتی صادر می‌کند، در ثانی بیمه‌نامه‌ها براساس مصوبات شورایعالی بیمه 5 سال اعتبار دارد. در حالی که وام صندوق توسعه ملی تازه از سال سوم به مدت 8 سال دوره بازپرداخت دارد. ثالثا بیمه تا سقف عدد مشخصی می‌تواند بیمه صادر کند با عددهایی که مردم می‌خواهند وام بگیرند متفاوت است.

سازوکاری که برای دریافت تسهیلات از صندوق ملی در نظر گرفته شده این است که عملا تا امروز امکان استفاده از آن به وجود نیامده و این در شرایط بسیار خاص کشورماست.

آیا برای اصلاح این روند مذاکراتی هم با قانونگذاران داشته‌اید؟

بارها مذاکره کردیم. همین امسال برای بودجه سال 91 از مجلس خواهش کردیم صراحتا ذکر کنند که فرضا بخش حمل و نقل اشکالات ریالی دارد. یکی از بزرگ‌ترین اشکالات این است که بخش خصوصی می‌گوید من از شما ارز می‌گیرم و به کالا و تجهیزات تبدیل می‌کنم و به ایران می‌آورم مثل لودر، بلدوزر، هواپیما، کشتی می‌خرم به ایران می‌آورم. اگر نرخ بلیت افزایش یابد، ریالی است. چطور از من توقع دارید نوسانات نرخ ارز را بپذیرم و پول شما را ارزی پس بدهم؟

به همین جهت، انگیزه بخش خصوصی برای دریافت ارزی تسهیلات نیز کاهش می‌یابد. ما از مجلس خواهش کردیم که بخشی از منابع صندوق را به ما اختصاص داده‌ و اجازه دهد بازپرداخت آن به صورت ریالی باشد تا براساس سود متداول ریالی بازپرداخت صورت گیرد، اما در قانون بودجه که در مجلس به تصویب رسید برای بخش حمل‌و‌نقل منابعی از صندوق منظور نشد، هر چند گفتند 5 درصد منابع صندوق برای خرید هواپیما اختصاص یابد، اما با این حال بخش خصوصی در وثیقه مشکل دارد. در دنیا بیشترین تحریم‌ها علیه ناوگان هوایی و دریایی ماست، لذا باید توجه بیشتری به این دو بخش داشته باشیم چون در نوک حمله طرف مقابل قرار دارند. در حال حاضر، خرید هواپیمای زیر 9 سال عمر برای ایران ممنوع است. با وجود این شرایط هواپیمای نو که نمی‌توانیم بخریم، برای خرید هواپیمای غیرنو برابر با ضوابط صندوق توسعه ملی باید ثبت سفارش صورت پذیرد، LC باز شود و پول از طریق سیستم بانکی منتقل شود که همه اینها از مبانی تحریم است. با این حال، درخواستی را به رئیس‌جمهور ارائه کردیم. ایشان هم دستور دادند هیات امنای صندوق بررسی کند. تقاضا کردیم برای تقویت ناوگان هوایی کشور باید موانع از سر راه استفاده از منابع صندوق توسعه ملی برداشته شود، زیرا شرکت‌ها پتانسیل و بضاعت مالی لازم را برای این که بتوانند ناوگان هوایی را با منابع خود تجهیز کنند، ندارند.

برای رفع موانع و خرید هواپیما چه رویه‌ای در پیش گرفته شده است؟

لطفی‌زاده: اساسنامه صندوق توسعه ملی در حال حاضر محدودیت‌های زیادی را برای استفاده از منابع آن قائل است. ما طی یک سال گذشته شرکت‌های زیادی را به بانک‌های عامل برای استفاده از منابع صندوق معرفی کردیم، اما با کمال تاسف هیچ‌یک موفق نشدند

شرکت‌های هوایی ایران همه بخش خصوصی هستند (بجز هما که 2 سال است در مرحله واگذاری قرار دارد).‌ بزرگ‌ترین مشکل ما با هما، بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی کشور است که تحت بیشترین تحریم‌ها قرار دارد، اما حمایت جدی هم از آن صورت نمی‌پذیرد. سایر شرکت‌ها باید هواپیما را با منابع خودشان خریداری کنند. به هما هم اجازه نمی‌دهند از منابع دولتی استفاده کند، زیرا می‌گویند در حال واگذاری است. توسعه ناوگان هوایی کشور موضوع پیچیده‌ای شده که اگر شرایط استفاده از صندوق توسعه را تسهیل کنند راه باز می‌شود. شرکت‌ها هواپیما می‌خرند و به مردم خدمات بهتر ارائه می‌کنند.

با توجه به تکمیل‌نشدن بسیاری از طرح‌های نیمه‌تمام آیا باز اجرای طرح جدیدی در دستور کار قرار دارد؟

اگر بتوانیم برای طرح‌های جدید منابع مالی جدید پیدا کنیم مسلما باید به سمت آن برویم. بخشی از طرح‌هایی که توضیح دادم، جدید است چون منابع مالی خارجی برای آنها تامین می‌شود، اما تلاش این است که در بخشی که از بودجه عمومی استفاده می‌کنیم، اولویت را برای تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام قرار دهیم. مگر این که طرحی شناسایی شود که ضرورت اجرای آن اجتناب‌ناپذیر باشد.

بخشی از تقویت ارتباط با کشورهای همسایه، توسعه حمل‌ونقل ریلی است. چه برنامه‌هایی برای این طرح‌های توسعه‌ای در نظر گرفتید؟

این کار 2 بخش دارد؛ اول زیرساخت و دوم فعالیت دیپلماتیک و سیاسی. تلاش نظام و دولت به توسعه روابط با کشورهای همسایه متمرکز است.

طرح‌هایی که در حال حاضر برای توسعه اتصال به شرکت‌های همسایه داریم، یکی اتصال راه‌آهن شلمچه به عراق است. اگر 35 کیلومتر (از شلمچه تا بصره)‌ را ریل‌گذاری کنیم به شبکه ریلی عراق وصل می‌شویم و می‌توانیم به سوریه و ترکیه برویم.

عراق و کشورهای عربی در برقراری این اتصال حساس هستند. ما درصددیم مذاکرات را به نتیجه برسانیم. تقریبا نظر طرف عراقی را هم جلب کردیم که این راه‌آهن ساخته شود. حتی آمادگی داریم با هزینه ایران ساخته شود و از محل درآمدهای مسیر، بازگشت سرمایه داشته باشد.

عراق در غرب راه‌آهن ندارد. پیش‌بینی می‌شود خط راه‌آهن قدیمی که آخرین نقطه آن خانقین است و در زمان جنگ آسیب جدی دیده در خسروی به این خط متصل شود، اما آنها در برنامه‌هایشان این را اعلام نکردند.

از سوی دیگر، در منطقه میرجاوه راه‌آهن بم ـ زاهدان (اگرچه هنوز تکمیل نشده)‌ پاسخگوی عبور و مرورهای نمادین است. امیدواریم با بهره‌برداری کامل از این خط اتصال ما از طریق میرجاوه به پاکستان قطعی شود. در مرز افغانستان نیز راه‌آهن خواف ـ هرات را در حال ساخت داریم. منطقه داخل ایران در حال ریل‌گذاری است. منطقه داخل افغانستان یک قطعه در حال بالانس‌ریزی است و قطعه دوم باید ساخته شود تا ما را به هرات وصل کند. افغانستان تنها کشور منطقه بوده که شبکه ریلی نداشته، اما الان از چند جهت خطوط ریلی در آنجا ایجاد می‌شود، ولی هنوز شبکه ایجاد نشده است. ما تلاش می‌کنیم به هرات و مزارشریف و شمال افغانستان وصل شویم. در هرات، معدن سنگ‌آهن داریم که پیش‌بینی می‌کنیم بتواند سنگ‌آهن مورد نیاز کشور ما را فراهم کند تا برای کارخانجات فولاد از آن استفاده کنیم. همچنین راه‌آهن گرگان ـ اینچه برون ما را به ترکمنستان و قزاقستان متصل می‌کند.

در غرب دریای خزر راه‌آهن قزوین ـ رشت را می‌سازیم که امیدواریم تا پایان دولت دهم به بهره‌برداری برسد. تلاش می‌کنیم اتصال آن به انزلی را هم برقرار کنیم.

اگر انزلی به آستارا وصل شود، از آستارای ما به آستارای آذربایجان 7 کیلومتر ریل‌گذاری لازم است تا به شبکه ریلی آذربایجان وصل شویم و به روسیه دسترسی پیدا کنیم. این را‌ه‌آهن مهم است البته امکان تردد از این کشورها رابطه مستقیم با مناسبات سیاسی ما با آنها دارد. باید به اینها هم توجه کنیم، اما تلاش ما از نظر زیرساختی به این شکل است.

راه‌آهن چابهار به زاهدان هم یکی دیگر از اولویت‌های ماست، اما به خاطر طول زیاد راه و سرمایه زیاد که نیاز دارد معطل‌کردن آن سرمایه‌گذاری داخلی و منابع بودجه داخلی نگران‌کننده است و نیاز به سرمایه‌گذاری خارجی دارد. اگر شکل بگیرد، با توسعه‌ای که تا پایان دولت در بندر چابهار خواهیم داد اتصال چابهار به شبکه ریلی و سپس به افغانستان می‌تواند در ترانزیت کالا به افغانستان و رونق اقتصادی شرق کشور اثر زیادی بگذارد.

امیدواریم با حمایت مجلس و معاونت برنامه‌ریزی این طرح‌ها را به سرانجام برسانیم. اتصال ریلی به همه کشورهای همسایه و تقویت مرزها از اهداف عالی دراین حوزه به شمار می‌رود.

بجز منابع ملی مهم‌ترین نیاز وزارت راه و شهرسازی برای اجرای این پروژه‌ها که اشاره کردید، چیست؟

ما در ریل به طور کامل وابستگی داریم. در تجهیزات ارتباطی و علائم هم همین‌طور، اما در سایر موضوعات مشکل نداریم و با امکانات داخلی زیرساخت‌ها را می‌سازیم.

یکی از پروژه‌های مهم، راه‌آهن تهران ـ شمال است. چه برنامه‌هایی برای اجرای این پروژه دارید؟

برای اجرای این طرح به کمک رسانه ملی نیاز داریم. البته ما بنا را بر این گذاشتیم که اول کار آزادراه تهران ـ شمال تمام شود، بعد سراغ راه‌آهن برویم.

پس پیش‌نیاز راه‌آهن تهران ـ شمال، اتمام پروژه آزادراهی آن است؟

بله. از نظر فنی ما از تمام شرکت‌های بزرگ کشور دعوت و از آنها سوال کردیم آیا این کشور اینقدر در ساخت راه ضعیف است که نتوانسته در این چند سال 120 کیلومتر راه را بسازد؟ توان شما کم است؟ مشکل چیست؟

آقای مهندس نیکزاد تلاش کردند با بنیاد صحبت کنند و آنها را متقاعد سازند که پروژه‌ها را به پایان برسانند. این اتفاق نیفتاد و ایشان از همکاری بنیاد و تمام کردن پروژه قطع امید کرد. به قطعه 2 و 3 این پروژه دست‌زده نشده، فقط در قطعه 2، یک تونل اکتشافی در منطقه البرز احداث شده که 5‌/‌6 کیلومتر طول دارد. مطالعات صورت گرفته، اما کار اجرایی عملیاتی تا این حد بوده است. لذا آقای نیکزاد گفتند قطعه 2 و 3 را از دست بنیاد خارج کنیم چون قرارداد ما برای آزادراه‌ها مشارکت بوده و زمان آن مشخص است، اگر طرف مشارکت در موعد مقرر، پروژه را به پایان نرساند، ما اجازه سلب پروژه را داریم.

با تمام اقدامات و حمایت‌های مالی انجام شده حرکت جدی از سوی پیمانکار صورت نگرفته است. بعد از این ماجراها من از مهندس نیکزاد اجازه خواستم با رئیس بنیاد مستضعفان صحبت کنم. یک ماه پیش از عید خواستم از ایشان وقت بگیرم که نیم ساعت صحبت کنیم، 20 روز طول کشید تا بالاخره توانستیم تماس تلفنی برقرار کنیم. به ایشان گفتم شما می‌خواهید این آزادراه را تمام کنید یا نه، ایشان قول داد که وقت بدهد. ما هر روز تماس گرفتیم، اما نه وقت داد و نه‌جواب داد. در قطعه یک این آزادراه صد درصد منابع پروژه را ما تامین کردیم، یعنی دولت تمام پول مورد نیاز اجرای پروژه را تضمین کرده، ولی 15 سال است حیثیت کشور زیر سوال رفته است.

کمیسیون ایمنی راه‌ها که اخیرا شکل گرفته، آیا فعالیت‌های آن نتیجه‌ای هم داشته است؟

ما در کمیسیون ایمنی راه‌ها چند کمیته فرعی داریم؛ یکی از آنها کمیته انضباط ترافیکی است که با مسوولیت پلیس تشکیل می‌شود و هرکدام از اعضا مسوولیت یکی از کمیته‌های فرعی کمیسیون را به عهده دارند. آن کمیته عمده اقدامات عملیاتی را انجام می‌دهد، اما برآیند همه این فعالیت‌ها باید به اجرای قانون برنامه پنجم در ماده 163 که تکلیف کرده سالانه 10 درصد از تلفات تصادفات جاده‌ای کاهش یابد، منجر بشود. در سال 89 نزدیک به 16500 نفر در راه‌های برون‌شهری و روستایی کشته شدند، اما امسال امیدواریم بتوانیم جان حدود 2000 نفر از مردم را نجات دهیم که کمتر در راه‌ها کشته شوند، یعنی هدفگذاری کاهش 15 درصدی تلفات جاده‌ای، این بجز در سایه وفاق عمومی و همکاری و همدلی، شدنی نیست. البته هر چه جلوتر می‌رویم، کار سخت‌تر می‌شود و ما می‌توانیم با هماهنگی بیشتر و با آگاه‌سازی مردم، آن را مدیریت کنیم، اما جلوتر که می‌رویم، کار تخصصی‌تر می‌شود و باید از ابزارهای جدیدتری استفاده کنیم. استنباط ما این است که به کارگیری ابزارهای الکترونیکی می‌تواند خیلی موثر باشد، لذا یکی از موضوعات جدی ما در سال 91 هوشمندسازی جاده‌هاست.

بخش دیگر کار ما مربوط به رفع نقاط و گلوگاه‌های پرحادثه است و در نهایت شتاب بیشتر در توسعه شبکه آزادراهی، بزرگراهی و ریلی کشور است. هر محوری که تصادف دارد، وقتی به بزرگراه و آزادراه تبدیل می‌شود، بالغ بر 90 درصد تلفات جاده‌ای آن از بین می‌رود.

تاثیر هدفمندی یارانه‌ها در اقتصاد حمل و نقل چه بوده است؟

ما در حوزه ایجاد زیرساخت بیشترین آسیب را در هدفمندی یارانه‌ها دیدیم، چون کمترین توجه به ما شده است. عمده کار راهسازی با ماشین‌آلات است. وقتی قیمت گازوئیل از 165 ریال به 3500 ریال برسد، هزینه‌های راهسازی به طور مستقیم افزایش می‌یابد. یک طرف راهسازی کوه و دره و خاک و عملیات خاکی است و یک طرف آن هم آسفالت است، عامل اصلی آسفالت قیر است، پارامتر اصلی قیر، نفت است؛ نفت هم که هدفمند شده!

قبل از هدفمندی یارانه‌ها، قیر تنی 80 هزار تومان خریداری می‌شد، اما امسال نزدیک به 800 هزار تومان می‌خریم. رشد بودجه بخش حمل و نقل اصلا تابع این تغییرات نبوده، لذا توان ساخت راه در کشور 50-40 درصد کاهش یافته است. بخشی از تلنبار شدن بدهی‌های ما به پیمانکاران از اینجا ناشی می‌شود. ما نیازمند توجه ویژه دولت و مجلس به بخش حمل و نقل بودیم، اما در عمل این اتفاق نیفتاد. روند افزایش بودجه ما در سه‌، چهار سال اخیر مثل بقیه دستگاه‌ها تابع افزایش بودجه عمومی عمرانی کشور بوده، اما تغییر ارزش ریالی اجرای کارهای ما بشدت با بقیه متفاوت بوده است.

زیبا اسماعیلی / گروه اقتصاد

newsQrCode
ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰

نیازمندی ها