صنعت هوایی برای توسعه همچنان به حمایت دولت نیاز دارد

توسعه این صنعت در ده‌های اخیر برای کم کردن فاصله‌های زمانی و مکانی کشورها در دستورکار کشورهای در حال توسعه از جمله ایران قرار داشته و دارد، اما شرایط تحریم قدرت‌های بزرگ علیه ایران بر این صنعت نیز بی‌تاثیر نبوده و صنعت حمل و نقل هوایی در ایران را با چالش و دشواری‌هایی مواجه ساخته است.

شرکت‌های زیادی در بخش خصوصی صنعت حمل و نقل هوایی تاسیس شده‌اند تا در خدمات‌رسانی این صنعت به مردم نقش جدی‌تری ایفا کنند، اما به گفته کارشناسان، این صنعت در ایران برای توسعه و پایداری همچنان نیاز به حمایت دولت دارد.

آنچه در پی می‌آید حاصل گفت‌وگوی 3 ساعته «جام‌جم» با سیدعبدالرضا موسوی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی است که به تشریح صنعت حمل و نقل هوایی و چشم‌انداز آتی آن پرداخته است.

با هدفمند شدن یارانه‌ها و رقابتی شدن خدمات هواپیمایی برنامه‌تان برای کیفیت خدمات، منوی غذا، وضعیت صندلی، VIP ، خدمات فرودگاهی و... چیست؟

همان‌طور که می‌دانید در 3 ماه گذشته یک‌بار افزایش قیمت به میزان 30 درصد اتفاق افتاد و آن به خاطر جبران بخشی از عقب‌ماندگی صنعت هوایی است.

در چند سال اخیر که هم افزایش هزینه‌های سالانه بابت هزینه‌های حقوق و دستمزد و نوسانات نرخ ارز و هم هزینه‌های ناشی از تحریم به شرکت‌ها تحمیل شده است، نرخ بلیت خیلی ارزان بود و به همین دلیل ما حتی پیشنهاد افزایش حدود 50 درصدی قیمت بلیت هواپیما را مطرح کردیم، ولی دولت با 30 درصد موافقت کرد و طرح اجرایی نشد.

برآورد ما این بود که بخشی از بدهی‌های گذشته را با این افزایش قیمت جبران کنیم، چون شرکت‌ها به خاطر اختلاف بهای تمام شده و قیمت فروش نمی‌توانستند تمام تعهدات مالی‌شان را بموقع انجام دهند از جمله به شرکت نفت، شرکت فرودگاه‌ها و تمام شرکت‌هایی که از آنها سرویس می‌گرفتند بدهی زیادی داشتند که حجم عمده‌ای از بدهی‌ها را پشت سر نگه می‌داشتند تا ببینند شرایط چه می‌شود. ما در تمام بخش‌ها مشکل داشتیم و امکان ارائه خدمات با کیفیت بهتر به دلیل هزینه‌های بالا امکان‌پذیر نبود.

از سوی دیگر وقتی شما نتوانید هزینه‌های شرکت فرودگاه‌ها را پرداخت کنید قطعا شرکت فرودگاه هم نمی‌تواند بموقع هزینه‌های عمرانی خود را انجام دهد، پرسنل را راضی نگه دارد و این به کل صنعت هوایی آسیب می‌رساند.

خیلی از نیروهای تخصصی کشور ما، خلبان‌هایی هستند که سال‌ها زحمت ‌کشیدند تا خلبان واقعی، زبده و ماهر بشوند اما از کشور بیرون رفتند، چون ما نمی‌توانستیم سطح حقوقی که در دنیا هست را به آنها پرداخت کنیم.

به دلیل شرایط هواپیماهای استیجاری خلبانان از کشورهای دیگر مثل روسیه، اکراین و ترکیه آمدند آموزش دیدند و رفتند. اینجا برایشان یک مدرسه خیلی خوبی بود. اما این تجربیات از مملکت ما رفته. ما به بخش آموزش هم خیلی انتقاد داریم. صنایع جانبی ما نتوانستند آموزش مناسبی ارائه دهند. از لحاظ سواد با جوانان الان مشکل داریم، چون تمام درس‌های آنها، دستورالعمل‌ و ابزارهای هواپیماها به انگلیسی است. یک خلبان باید انگلیسی را براحتی بفهمد، صحبت کند، بنویسد و بخواند، اما متاسفانه ما در این بخش هم ضعف داریم. اتفاقی که با افزایش قیمت افتاد این بود که حدود 10500 تومان به بهای هر ساعت صندلی پرواز اضافه شد. امیدوار بودیم در پوشش بدهی‌هایمان و در توسعه و بهبود کیفیت آن منابعی که وارد شرکت‌ها می‌شود هزینه کنیم و این اتفاق نیفتاد.

ما نظرمان را مکتوب اعلام کردیم هم انجمن یک طرح پژوهشی و هم سازمان هواپیمایی کشور طرحی را آماده کرد. پیش‌بینی ما این است که حدود 50 درصد افزایش پیدا کند چون حدود 30 درصد هزینه ناشی از افزایش قیمت سوخت به بهای تمام‌شده شرکت‌ها اضافه خواهد شد.

در سایر بخش‌ها هم هزینه‌ها 20 ـ 15 درصد افزایش پیدا می‌کند. مجموع این 30 درصد و 20 درصد می‌شود 50 درصد که به نرخ اضافه می‌شود. از طرف دیگر ما نگران کاهش تقاضا هم هستیم چرا که قیمت افزایش 30 درصدی را تجربه کرده و الان هم براساس برآورد ما قرار است 50 ـ 40 درصد اضافه شود و این مساله شرکت‌ها را دچار بحران کاهش تقاضا و مسافر می‌کند.

می‌شود بخشی از هزینه‌ها را مدیریت کرد. شرکت‌ها گام‌هایی را به این سمت برداشتند که بیایند و به صورت گروهی بخشی از هزینه‌ها را به صورت مشترک پرداخت کنند.

در هزینه‌های عملیات زمینی و بخش خدمات‌شان گامی عملی از سوی شرکت‌ها برداشته شده و شرکت‌ها به این سمت می‌آیند که بخشی از فعالیت‌هایشان را با هم ادغام کنند که بتوانند بهای تمام‌شده را پایین بیاورند.

در بخشی از هزینه‌ها هم از دولت انتظار داریم به نظرات کارشناسی ما توجه کند. مثلا در هزینه‌های امنیتی، دولت می‌تواند کمک کند.

به ازای ساعت پروازی پرداخت می‌کنیم. بخشی از هزینه‌های‌شان را که طبق مصوبه شورای عالی امنیت ملی است پرداخت می‌کنیم اما اگر خود دولت این را پرداخت کند باری از دوش شرکت‌ها برداشته خواهد شد.

امیدواریم دولت این کمک را به شرکت‌ها پرداخت کرده و بودجه‌اش را تامین کند که شرکت‌ها با فراغ بال بیشتری بتوانند از وجود نیروهای امنیتی استفاده کنند و آنها هم رضایتمندی‌شان ایجاد شود. در هر صورت آنها هم نیروهای همین مملکت هستند اما بحث هزینه‌ مطرح است چون رقم قابل توجهی را شرکت‌ها در این بخش پرداخت می‌کنند.

من به عنوان یک نظر کارشناسی می‌گویم که حضور خارجی‌ها را منتفی نمی‌دانم و اخراج آن ها به صلاح مملکت هم نیست. ما می‌توانیم از اینها به صورت رقابتی و در کنار هم استفاده کنیم.

باید از تجربیات سایر کشورها استفاده کنیم. نباید به دلایل خاص، وجود خارجی‌ها را در بخش‌هایی ممنوع کنیم چون تمام کشورها از خلبان‌های دیگر کشورها استفاده می‌کنند. همین خلبان‌های ایرانی رفتند در کشوری مثل ترکیه که جمعیتش تقریبا برابر ماست پرواز می‌کنند . اگر کشوری خلبان جذب کرده به خاطر این است که از تمام دنیا می‌پذیرد و این تنها به خاطر مسائل مالی نیست. آنها از تجربیات بقیه هم استفاده می‌کنند. پیشنهاد ما این است که بخش عمده‌ای از کار را به نیروهای ایرانی واگذار کنیم تا بتوان آینده کشور را تضمین کرد.

در بعد فرهنگی و ارتباط بخش عملیات شرکت‌ها با مردم و مسافران به حضور خلبان‌های ایرانی نیاز داریم که می‌توانند به شرکت‌ها کمک زیادی کنند.

من به عنوان کارشناس این بخش معتقدم خارجی‌ها هم باید حضور داشته باشند اما کمی محدودتر. ما به تجربه و دانش آنها و حتی رقابتشان با ایرانی‌ها نیاز داریم.

بله، شرکت‌ها شروع به آموزش خلبان کرده‌اند و به خلبان‌هایی که مدارک بیسیک دارند گواهینامه TYPE می‌دهند که فعال شده و پرواز کنند.

این نوع هواپیما (MD) در آمریکا و اروپا که تولیدکننده هواپیما هستند فعال است و هنوز پرواز دارد. هواپیمایی که در سال 1995، 1996 و 1997 ساخته می‌شود چطور ممکن است 30 سال پیش از رده خارج شده باشد.

هواپیماهایی که ما داریم عمدتا در این دوره سنی 1990، 1991 تا 1995 هستند.

اگر هواپیما ساخت 1985 هم باشد 25 ساله خواهد بود! با یک محاسبه ساده مشخص است که اطلاعات شما صحت ندارد.

میانگین طول عمر این هواپیماها 17 تا 18 سال است.

مسلما نسل جدید هواپیماها سرمایه‌گذاری بالاتری را می‌طلبد، مسائل و مشکلات تحریم را هم دارد. در دنیا کسی هواپیما را نقدی نمی‌خرد، اقساطی می‌خرد. نرخ بهره‌ای که در دنیا اعمال می‌شود 3 تا 5 درصد است.

اما شرکت‌های ما این شرایط را ندارند و از این امکانات بهره‌مند نیستند. الان ایرباس 320 مدل 2010 حدود 45 میلیون دلار قیمت دارد. کدام شرکت می‌تواند برای 10 هواپیما 450 میلیون دلار نقد پرداخت کند؟

پس باید منابعی از طریق مجلس و دولت تعریف شود و در اختیار شرکت‌ها قرار بگیرد. نمی‌گوییم یارانه بدهند ولی حمایت کنند. بخش حمایتی یعنی تسهیلات را به صورت ارزی و ارزان‌قیمت و با شرایط ساده ارائه دهد.

بخش خصوصی ما به هر بانکی مراجعه کند و بخواهد 50 میلیارد تومان برای یک هواپیما بگیرد برابر آن را سند ملکی از او می‌خواهند چون بانک‌های ما زیاد با این سند آشنا نیستند.

نه. این اتفاق در دنیا هست، بروکرها در دنیا کار می‌کنند. در سایت‌های اینترنتی می‌بینید که شرکت‌ها حاضر نیستند هواپیمای‌شان را مستقیم بفروشند. به بروکرها (واسطه‌ها) اعلام می‌کنند که می‌خواهند هواپیمایی را بخرند یا بفروشند. بروکر در دنیا می‌گردد و اطلاعاتش را می‌آورد. می‌گوید این آقا خریدار هواپیمای شماست. خریدار و فروشنده شرایط را تعیین می‌کنند. بروکرها هم کمیسیون می‌گیرند. این واسطه در معاملات تجاری یک عرف است.

شرکت‌هایی که از طریق دولت‌ها حمایت می‌شوند اگر مستقیما به کارخانه‌های سازنده بروند قطعا واسطه‌ها حذف می‌شوند اما برای خرید از بازار و هواپیمایی که خارج از کارخانه خرید و فروش می‌شود واسطه‌ها قطعا حضور دارند.

ما چنین واسطه‌هایی را ندیدیم. روابط سیاسی نمی‌تواند در هواپیما مطرح باشد. اینجا یک صنعت تخصصی است.

عمده دلال‌هایی که ما می‌شناسیم افرادی هستند که در این صنعت بوده‌اند. صنعت و هواپیما را می‌شناسند. آدم‌های سیاسی در این بخش حضور ندارند.

من به عنوان یک شهروند می‌گویم که این فرودگاه در طراحی و در سیستم مدیریت اشکالات فراوان دارد. صنعت هوایی، داخلی نیست، یک صنعت وارداتی است،‌ وقتی ما بخواهیم همه را داخلی کنیم با مشکل مواجه می‌شویم. چرا که تجهیزات آن خارجی است.

در بسیاری از فرودگاه‌های دنیا یا خودشان صاحب صنعت هستند یا از نیروهای خارج از کشور استفاده می‌کنند و حتی سیستم‌های مدیریتی خارج را مستقر کرده‌اند، اما برخی چینش‌های ما به گونه‌ای است که مسائل غیرتخصصی در آن دخالت دارد و مشکلاتی را برای مردم به وجود می‌آورد.

ظرفیت فرودگاه امام فوق‌العاده کم است و نمی‌تواند جوابگو باشد.

در چشم‌اندازی که ما برای این فرودگاه طراحی کرده‌ایم، این فرودگاه هاب (رتبه اول)‌ منطقه خواهد شد، اما در حال حاضر جوابگو نیست. از لحاظ فضای پارکینگ هواپیما، ظرفیت سالن‌ها، ظرفیت کانترهای پذیرش مسافر، سالن ورودی و ... مشکل دارد.

عوامل متعددی در تاخیر دخالت دارند، بعضی برون‌سازمانی و برخی درون‌سازمانی هستند.

تاخیرات درون‌سازمانی در شرکت‌های ما خیلی کم است، عمده تغییرات ناشی از عوامل برون‌سازمانی است، چون نهادهای زیادی در انجام یک پرواز دخالت دارند. بخش‌های مختلف شرکت فرودگاه درگیر پرواز هستند. نیروهای نظامی، سپاه، پلیس، گمرک، سازمان هواشناسی، شرایط جوی، نقص فنی هواپیماها همه دست به دست هم می‌دهند.

هر دقیقه تاخیر برای شرکت‌ها هزینه دارد چه برسد به ساعت!

اگر بیش از 2 ساعت تاخیر پیش بیاید شرکت‌ها شروع به پذیرایی می‌کنند. این پذیرایی هزینه دارد و نارضایتی مردم را هم به دنبال خواهد داشت، چون 3 ـ 2 ساعت از وقت‌شان تلف شده. این نارضایتی با عدد و رقم قابل محاسبه نیست و زیان‌های آتی را به دنبال خواهد داشت. فکر می‌کنم میانگین تاخیرها زیر 40 دقیقه باشد.

اورهال بیش از 60 درصد از هواپیماهای کشور ما در داخل انجام می‌شود. علی‌رغم تمام تحریم‌هایی که وجود دارد تعمیر و نگهداری در داخل صورت می‌گیرد.

اورهال هواپیماها را طبق استانداردهای دنیا انجام می‌دهند و از کمک سایر کشورها هم استفاده می‌کنند.

ما مشکلی از نظر فنی نداریم، با دستورالعمل‌ها‌ و نهاد‌های تعمیراتی مشکل داریم و امیدواریم به روز شوند، اما مدیران باز هم به روش‌های مختلف تلاش می‌کنند در به‌روزرسانی‌ها وقفه ایجاد نشود.

اورهال چندین بخش دارد. همچنین برنامه‌های تعمیراتی مختلفی نیز وجود دارد. الان هواپیمای غربی ما از یک برنامه تعمیراتی به اسم MSG3 استفاده می‌کند که آن اورهال را به چندین قسمت تقسیم می‌کند. مثلا چک کردن A و C و Daily check یا چک‌های روزانه است. چک A به ازای هر 450 ساعت صورت می‌گیرد که 3 ـ 2 روز زمان می‌برد. چک C به 8 قسمت تقسیم می‌شود و از C1 تا C8 که هر کدام از آنها به مرور مراحل تعمیراتی‌ سنگین‌تر می‌شود. به ازای هر 15 ماه یکبار این اتفاق می‌افتد. بستگی به مرحله تعمیر دارد و ممکن است از 2 هفته تا 2 ماه زمان ببرد.

خیر. چون سرمایه زیادی را می‌طلبد. متاسفانه بخش خصوصی هم نیاز به حمایت دارد و حتما باید برایش فکری کرد. ما امسال طرحی دادیم و مبالغی را در برنامه پنجم توسعه پیش‌بینی کردیم.

در بودجه سال آینده نیز 1500 تا 2000 میلیارد تومان را در نظر گرفتند. بحث تامین بودجه از یک طرف و بحث بروکراسی پرداخت بودجه‌ها هم از طرف دیگر وجود دارد که باید اصلاح شود.

ما می‌توانیم هواپیمای خوب بیاوریم و در8 یا 10 سال مستهلک کنیم و اقساط آنها به بانک‌ها بازپرداخت شود ولی متاسفانه بانک‌ها علاقه‌ای ندارند و خودشان مستقیما سرمایه‌گذاری می‌کنند.

در برنامه توسعه پنجم یک عده این را پیشنهاد دادند، اما مجلس و دولت محترم آن را اصلاح کردند.

این کار یعنی فروختن حاکمیت ملی، یعنی ما صنعت‌ها و آدم‌هایی را که در این بخش سرمایه‌گذاری شده، کاملا از بین ببریم. این اتفاق در هیچ جای دنیا رخ نخواهد داد. منطقی هم برای آن وجود ندارد که آدم‌های خارجی در کشور دیگری فعالیت کنند و به کشور خود برگردند.

ما زمانی به پزشک نیاز داشتیم. پزشکانی را از هند، بنگلادش و پاکستان آوردیم، اما الان اثری از آنها نمی‌بینید چون آمدند آموزش دادند. پزشکان ما تربیت شدند. آنها هم رفتند.

اما اینجا سرمایه‌گذاری کلان می‌طلبد. اگر بخواهد چنین اتفاقی بیفتد معنایش تیشه زدن به ریشه این صنعت در کشور و خشکاندن آن است.

ما تضمین نکردیم که تا سال جدید قیمت‌ها تغییر نخواهند کرد. اگر پول سوخت را از ما بگیرند قطعا روی قیمت بلیت اثر خواهد داشت.

در مصاحبه‌های مهرماه هم گفته‌ام که افزایش قیمت 30 درصدی ربطی به هدفمندسازی یارانه‌ها ندارد. پیشنهاد شرکت‌ها بوده که ماه‌ها با مجلس و دولت و نهادهای مختلف در تماس و مذاکره بودند تا آن‌ها اجازه دادند قیمت‌ها افزایش پیدا کند.

در فصل تابستان که فصل پرمسافرتی بود و می‌توانستیم برای شرکت‌ها منابع خوبی ایجاد کنیم، اما اجازه ندادند. بعد از پایان فصل شلوغی این اتفاق افتاد. الان اگر قرار باشد سوخت به قیمت 400 تومان برای شرکت‌ها صورتحساب شود و از آن‌ها اخذ شود قطعا دولت محترم باید فکری بکند. ما پیشنهاد دادیم دولت از محل وجوهی که بابت افزایش هزینه‌های حامل‌های انرژی دریافت می‌کند به صورت سوبسید از خزانه دولت به وزارت نفت بابت سوخت مصرفی هواپیما پرداخت کند.

یا به ما اجازه دهند قیمت افزایش پیدا کند. پیش‌بینی ما این است که اگر این افزایش قیمت اتفاق نیفتد و دولت بخواهد از پرداخت یارانه به شرکت‌ها خودداری کند زیان انباشته شرکت‌ها بالای 100 میلیارد تومان خواهد بود.

فرودگاه مهرآباد در زمان قدیم ساخته شده است و آن زمان یکی از فرودگاه‌های خوب منطقه بود.

مهرآباد به خاطر ترافیک زیاد هوایی و محدودیت فضا این مشکل را دارد. بخش عمده‌ای از فرودگاه مهرآباد نظامی است، بخش کمی در اختیار هواپیمای مسافربری‌ تجاری است، ترمینال‌هایش پراکنده هستند و حدود 6 ترمینال دارد که با ترمینال حج 7 ترمینال می‌شود. هر کدام از اینها فضایی را گرفتند از سوی دیگر اطراف فرودگاه هم مسکونی است و دولت هم رغبتی برای اصلاح و تجدید ساخت فرودگاه مهرآباد ندارد.

بله. در مهرآباد طراحی پارکینگ هواپیما 33 آشیانه (Stand)‌ دارد که هواپیما می‌تواند استاندارد پارک کند، اما ما گاهی بالای 120 ـ 100 فروند هواپیما در مهرآباد پارک می‌کنیم و این مشکل برای مهرآباد و مدیریتش ایجاد می‌کند.