در واکنش به حمله رژیم صهیونیستی به ایران مطرح شد
در حال حاضر در ایران نیز با وجود گستره راههای روستایی اقدامات مناسبی برای دستیابی روستاییان به شهرها صورت گرفته، نزدیک به 84 هزار کیلومتر راه روستایی در کشور احداث یا بهسازی شده است. آنچه در پی میآید گفتوگوی «جامجم» با حسین میرشفیعی، معاونت راه روستایی وزارت راه است.
نزدیک به 2 سال است که معاونت راه روستایی وزارت راه تشکیل شده است. با توجه به گستره فعالیت حوزه راه روستایی در کشور، درباره ضرورتهای تشکیل این معاونت توضیح دهید.
طول راههای روستایی کشور بالغ بر 150 هزار کیلومتر است یعنی از طول شبکه راههای اصلی و فرعی هم بیشتر است این راهها عمدتا بعد از انقلاب احداث و زحمات زیادی برای شکلگیری این شبکه کشیده شده است.
یکی از فعالیتهای جهاد سازندگی که از بدو انقلاب تشکیل شده ، دسترسی آسان به روستاها بود که در این زمینه کارهای زیادی انجام شد. وزارتخانههای جهاد و راه هر دو در این زمینه مسوولیت داشتند. این کار با سرعت ادامه یافت تا این که دسترسی به بیشتر روستاهای کشور فراهم شد.
بعد از تفکیک وظایف جهاد و وزارت راه، واحدهای مربوط به راههای روستایی به وزارت راه منتقل شدند اما ساختار تشکیلاتی که باید در وزارت راه اینها را پشتیبانی میکرد، تقویت نشد و حتی بودجههایی که در استانها برای راهسازی به جهاد اختصاص میدادند، تخصیص نیافت. به این ترتیب شاخصهای توسعه راه روستایی از بقیه شاخصهای روستاها کمی عقب افتاد. سرانجام با پیگیری و تلاش نمایندگان مجلس و انگیزهای که دکتر بهبهانی، وزیر راه داشت و قولی که از ابتدای فعالیت خود در این وزارتخانه داده بود، معاونت راه روستایی تشکیل شد و نزدیک 2 سال است که این معاونت فعالیت دارد. البته نظر رئیسجمهور هم این بود که حتما این معاونت تشکیل شود در نهایت با موافقت دکتر عزیزی که در آن زمان معاون نیروی انسانی رئیسجمهور بود، این معاونت تشکیل شد ولی ساختار آن هنوز گسترش نیافته و قدیمی است. ما همان نیروهای موجود را سر و سامان دادیم و طبق وظایفی که به عهدهمان بود، نیروها را تقسیمبندی کردیم و با استفاده از امکانات محدود و موجود وزارت راه فعالیتها را گسترش دادیم که با برطرف شدن خلأ مدیریتی، بازده عملیاتی در وزارت راه تقریبا دو برابر شد. یعنی با همان اعتبارات و امکانات تقریبا دو برابر راه روستایی ساختهایم.
در 2 سال اخیر بعد از تشکیل یک معاونت مستقل با عنوان معاونت روستایی ، تا چه اندازه برای توسعه راهها سرمایهگذاری کردید؟
اعتباراتی که در اختیار ما قرار میگیرد، به 2 شکل است. یکی اعتبارات استانی است که از سوی شورای برنامهریزی استانها به نسبت سهمیه هر بخش در استان توزیع میشود که رقم آن ناچیز است. یکی دیگر از اعتبارات، اعتبار ملی است که در مجموع سال گذشته 350 میلیارد تومان اعتبار داشتیم و امسال هم 328 میلیارد تومان اعتبار به این بخش اختصاص یافته که فقط مختص آسفالت راههای روستایی است.
تعریف شما از راه روستایی چیست؟ رویکرد آن برای توسعه راههای روستایی جمعیتی است یا منطقهای؟
سوال شما فنی است، اما بحث عمومی که راجع به روستاها مطرح است این که اولین کاری که جهادسازندگی بعد از انقلاب شروع کرد؛ محرومیتزدایی بود یعنی به دنبال ایجاد راه دسترسی خاص به روستاها بود. هر جا که میخواستند کار کنند، با توجه به شرایط جمعیتی روستاها آن را به شبکه راههای کشور وصل میکردند.
این موضوع تمام روستاهای کشور را در برمیگیرد؟
بله. در طول برنامه سوم و چهارم آن را براساس ملاکهای جمعیتی برنامهریزی کردند. در برنامه چهارم ملاک این بود که 70 درصد روستاهای بالای 100 خانوار کشور از راه آسفالته برخوردار شوند و همه روستاهای بالای 20 خانوار در کشور دارای راه مناسب باشند.
تعریف راه روستایی مناسب چیست؟
راه شوسهای که با مشخصات هندسی اجرا شده باشد.
آیا در ایجاد راه روستایی، منطقهای عمل میکنید مثلا در شمال، جنوب، شرق، غرب،مرکز یا در مسیرهای کوهستانی چگونه کار میکنید؟
فرقی نمیکند همین روند طبیعی جمعیتی را پیگیری میکنیم. الان در بودجه سال 88 و 89 عنوان اعتباری که به ما میدهند، به این صورت است: برای روستاهای بالای 50 خانوار فاقد آسفالت راه آسفالته ایجاد میکنیم. فرقی نمیکند در کجای کشور باشد منتها در بعضی مناطق که زیرساختهای آن آمادهتر است، راحتتر میتوانیم اهدافمان را دنبال کنیم اما در برخی مناطق مرزی کوهستانی روند کارمان مقداری کندتر است که ما با اختصاص اعتبار بیشتر در تلاشیم آن را جبران کنیم.
همه طرحها با سرمایهگذاری داخلی اجرا میشود؟
بله. متاسفانه این محدودیت وجود دارد چون راههای روستایی بخش اقتصادی نیست. احداث راههای روستایی بیشتر توجیهات اجتماعی و عدالت به دنبال دارد. راه روستایی مثل آزادراهها نیست که بتوانیم با مشارکت بخش خصوصی کار کنیم. در مجلس هم پیشبینی نکردند که در ارتباط با احداث راههای روستایی اوراق مشارکت فروخته شود چون اوراق مشارکت فقط برای طرحهای سودآور منتشر میشود. سرمایهگذاریهای خارجی هم تاکنون برای این منظور جذب نشده. البته برنامههایی داریم که بتوانیم به صورت فاینانس از منابع خارجی استفاده کنیم، موافقت آن را از کمیسیون اقتصاد دولت گرفتیم ولی هنوز سرمایهگذار یا متقاضیای آمادگی خود را اعلام نکرده که بتوانیم اعتبار را جذب کنیم.
پس شما برای جذب منابع خارجی برنامهای دارید؟
بله، ولی تکیهای روی این کار نداریم. دنبال این هستیم که این اتفاق بیفتد، در این صورت حتما سرعت کارمان بالا خواهد رفت.
جدا از بحثهای عدالت و اهداف اجتماعی که اشاره شد، توسعه و احداث راه روستایی در اهداف توسعهای اقتصاد و توسعه کشور چه نقشی دارد؟
خیلی موثر است ما از بانک مرکزی خواستیم این موضوع را بررسی کنند تا معلوم شود تاثیراتی که توسعه راههای روستایی بر کاهش تورم و کنترل نرخ تورم و توسعه اقتصادی کشور دارد، چیست. خوشبختانه بانک مرکزی گزارش مثبتی در این زمینه ارائه کرد.
ممکن است با اعداد و ارقام بفرمایید چه تاثیراتی داشته است؟
قرار شد در طرحهای پژوهشی، اینها با اعداد و ارقام تعریف شوند و بانک مرکزی نیز درباره آن بررسی کند. در گزارش کلی ارسال شده، در زمینههای مختلف بحث صورت گرفته که توسعه راهها بر توسعه اقتصادی کشور موثر خواهد بود.
یکی از آن شاخصها را میفرمایید؟
توسعه راه روستایی زمینه سرمایهگذاری در روستاها را افزایش میدهد چون در روستاها زمین و منابع تولید ارزان است. با سرمایهگذاری اندک در بخش حمل و نقل زمینه سرمایهگذاری ایجاد میشود. وقتی حمل و نقل تسهیل شود، محصولات کشاورزی و تولیدات روستاها راحتتر به شهرها میرسد. در حال حاضر، حدود یکسوم هزینه تمام شده محصولات روستایی که در شهرها عرضه میشود، هزینه حمل و نقل است. ما با سرمایهگذاری در این زمینه میتوانیم این هزینهها را کاهش دهیم تا بازده اقتصادی برای روستاییان بالا رود. میتوانید نمونه بارز آن را در بحث توسعه کشت توتفرنگی در کردستان ببینید به محض این که راههای دسترسی به روستاها گسترش یافت، محصول آنها بسرعت به شهرها از جمله تهران رسید. تولیدات کشاورزی افزایش یافت و قیمت آن در شهرها کاهش پیدا کرد. الان یکی از میوههایی که مردم راحت میتوانند بخرند، توتفرنگی است. مثال متنوع دیگری هم داریم، مثلا تولید گندم. زمینه افزایش تولید گندم علاوه بر کارهایی که وزارت جهادکشاورزی انجام میدهد، مربوط به راهها و حمل و نقل است. ضمن این که الان صنایع دستی و بعضی معادن هم در حاشیه روستاها توسعه مییابد.
علت این توسعه، گسترش شبکه راههای روستایی است. نکته مهمی که میتوانیم راجع به آن بحث کنیم، حمل و نقل روستایی است. در زمینه زیرساختها زیاد سرمایهگذاری کردیم. اما به دلیل نبود حمل و نقل عمومی مناسب در روستاها، از این سرمایهگذاری استفاده مطلوب نشده است. برنامهای که الان در دست اجرا داریم، این است که حمل و نقل روستایی شکل مناسبی بگیرد تا روستاییان بتوانند با کار و سرمایهگذاری در محل زندگی خودشان، منابع سرمایهای بیشتری را جذب روستاها کنند.
طرحتان برای این کار چیست؟
ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور مردادماه مصوبهای داشت که با پیگیریها این مصوبه ابلاغ شد. قرار است حدود 24 هزار دستگاه وسیله نقلیه عمومی وارد ناوگان حمل و نقل عمومی شده و ساماندهی شود و ما بتوانیم برای رفت و آمد روستاییان بین روستاها و از روستا به شهر سرویس منظمی بدهیم.
آیا شما هم به عنوان وزارت راه در تامین سوخت اینها یارانه پرداخت میکنید؟ اقدامات شما در این زمینه چیست؟
فقط بحث سوخت نیست، ابتدا باید اصل ناوگان تامین شود. در این زمینه دو بحث مطرح است که یکی بهسازی ناوگان است که الان سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای با همان ضوابط قبلی جهتگیری کرده تا نوسازی ناوگان به شکل مطلوب و سریع در روستاها شکل بگیرد.
بحث دیگر توزیع ناوگان است قبلا بین شهر و روستا سیستم حمل و نقل وجود داشت؛ اما ساماندهی نشده بود و کارآمدی پایین داشت که الان این 24 هزار دستگاه در کل کشور تزریق شده است. تصمیم مهم دیگری که بیسابقه بود، معافیت در سود و عوارض گمرکی برای وسایل نقلیه عمومی است که در روستاها فعالیت خواهند کرد. اخیرا ستاد مدیریت سوخت کشور برای تامین سوخت، مصوبهای داشته که براساس آن خط اعتباری که برای حملونقل عمومی در شهرها اختصاص مییابد، برای پلاک شخصیهایی هم که در روستاها فعالیت میکنند، تخصیص میدهند که حدود 120 هزار دستگاه در این قالب حمایت میشوند.
وظیفه شناسایی این خودروها با شماست؟
ظرف 3 هفته گذشته این کار به صورت فشرده با هماهنگی بخشداریها، دهیاریها و سازمان جادهای انجام شد. صاحبان این خودروها ثبتنام کردند و مشخصاتشان وارد سایت ستاد سوخت شد که تاکنون در سراسر کشور120 هزار وسیله ثبتنام کردند.
شما برای اجرای طرحهای عمرانی و توسعهای در بخشهای مختلف کشور، اولویتهای خاصی دارید یا برنامهتان همزمان اجرا میشود؟
ما برای داشتن برنامهریزی دقیق در ارتباط با توسعه راهها، ابتدا باید شناخت گستردهای از شبکه راه داشته باشیم. هماکنون اطلاعات جامعی درباره کل راههای روستایی کشور، روستاها و جمعیت روستایی ساکن در آنها را به صورت نرمافزار GIS و بانک اطلاعات سرزمینی و همچنین مشخصات هر راه اعم از آسفالت، شوسه، طول راه و... را در اختیار داریم.
ما متناسب با هر استانی که دارای روستای بالای 50 خانوار و فاقد آسفالت بیشتری باشد، اعتبار بیشتری اختصاص میدهیم. طبیعتا این سبب میشود فاصله بین استانهای محروم و برخوردار کمتر شود، به عنوان مثال بودجه استان کردستان بیش از 6 ـ 5 برابر استان تهران است. در زمینه راههای روستایی به صورت ملی اعتبار میدهیم، چون راههای آسفالت نشده در استان کردستان بیشتر
بوده است.
شرایط جغرافیایی استانها در فعالیت شما تاثیرگذار است؟
بله. هزینه تمامشده راهها در مناطق ضریب مشخصی دارد اما بحث ما این بود که برای هزینههای راهسازی از اعتبارات استانی استفاده شود. قیمت آسفالت زیاد متفاوت نیست، شاید 20 درصد اضافهتر در برخی مناطق سخت و صعبالعبور پرداخت کنیم اما رقم عمده آن به خاطر محرومیتها در روستاهاست.
در اجرای طرحها از مشارکت مردمی هم پرداخت میکنید؟ یا عمدتا دولت تمام هزینهها را پرداخت میکند؟
بیشتر این هزینهها را دولت تامین میکند اما ما از روز اول این امکان را فراهم کردیم که از مشارکت مردمی هم استفاده کنیم. مردم تا حدودی از قبل سابقه همکاری در این مشارکت را داشتند. بهعنوان مثال زمینهایی را که برای راهسازی مورد نیاز بوده به رایگان در اختیار وزارت راه قرار میدادند. در بعضی مناطق زمینه را فراهم کردیم که مردم مقداری از کارهای راهسازی را انجام دهند. طرح زکات را با ستاد زکات کشور هماهنگ کردیم تا روستاییان هر چقدر زکات پرداخت کردند، ما نیز معادل آن مبلغ تا 2 برابر آن را برای مناطق محرومتر از وزارت راه هزینه کنیم که زمینه جذب مشارکت مردمی در قالب زکات هم فراهم شود؛ چون یک واجب است و ترویج این امر واجب برای ما با برکت خواهد بود و بیشتر به نیت اینکه از برکت گسترش زکات استفاده کنیم؛ این نوع مشارکت را پیگیری میکنیم. زمینه دیگری که برای مشارکت مردم داریم، نگهداری راههای روستایی است. آبان ماه، طرح ضربتی نگهداری راههای روستایی مطرح بود که یک هفته آن را بهصورت خاص برای مشارکت روستاییان در امر نگهداری راههای روستایی تعیین کرده بودیم. ما بدون مشارکت مردم نمیتوانیم کار کنیم. بخصوص راههای روستایی با زندگی روزمره روستاییان مرتبط است، ما باید بکوشیم ارتباط مناسبی با روستاییان برقرار کنیم تا بتوانیم مشارکتشان را جذب کنیم. مشارکت فقط این نیست که بگوییم چقدر پول میدهید تا ما برایتان راه بسازیم. این مشارکتها گسترده است. در مدیریت راهها و مدیریت حمل و نقل از آنها استفاده بیشتری خواهیم کرد، چون از اول خودمان را خدمتگزار تعریف کردیم، باید کانالهای ارتباط مردم و روستاییان با ما توسعه یابد تا مشکلاتشان را به وسیله خودشان برطرف کنیم که یک نمونه از این روشها ایجاد پیامک بود.
ما در کشور استانی داریم که نزدیک به 90 یا 100 درصد راههای روستایی آن از طرف وزارت راه تامین شده باشد؟
بله. استانهای همدان، سمنان، قم، اصفهان، تهران، ایلام، فارس و گلستان در وضعیت برخورداری خوب و بالای 90 درصد قرار دارند.
زیر 50 درصد هم داریم؟
حداقل برخورداری ما 75 درصد است. اما شاخص دیگری داریم که آن شاخص نسبت طول راههای آسفالت شده به کل راههاست. این شاخص در تعدادی از استانها و روستاهای کشور کمتر از 50 درصد است مثل جنوب کرمان (در کرمان 2 اداره کل داریم: کرمان و جنوب کرمان) این منطقه از قدیم خیلی محروم بود. سال گذشته 5 برابر سالهای قبل در آنجا کار شد یعنی با شتاب بسیار زیاد، ولی محرومیت زیاد بود. شهرستانهای قلعهگنج، رودبار، کهنوج، جیرفت، عنبرآباد، منوجان و چند شهرستان در جنوب کرمان که بسیار محروم بودند و برخورداریشان پایینتر از متوسط کشور است. استانهای آذربایجان غربی، کردستان و خراسان شمالی هم برخورداری پایینتری نسبت به دیگر استانها دارند.
تکلیفی که برنامه چهارم توسعه برای وزارت راه به منظور توسعه راههای روستایی تعیین کرده بود، چقدر عملیاتی شد؟ در برنامه پنجم چه اهدافی در این باره تعریف شده است؟
ما در برنامه چهارم 2 تکلیف داشتیم. یک تکلیف در ماده 28 قانون برنامه نوشته شده بود. همان طور که گفتم، 70درصد روستاهای بالای 100 خانوار کشور باید برخوردار شوند که بیش از این مقدار هم در برخورداری محقق شد. ما از سال 88 شروع به ایجاد راه آسفالته برای روستاهای بالای 50 خانوار کشور کردیم.
بحث دیگر در ماده 19 قانون برنامه بود که اشاره شده بود باید شاخصهای توسعه روستایی 25 درصد ارتقاء یابد.
در این بحث یک مقدار از برنامه عقبتر هستیم. علت آن هم کمبود اعتبارات و مشکل مدیریتی در ساختار وزارت راه بود. فقط بحث آسفالت خوب پیش میرفت. البته این هم به این دلیل بود که چون از ابتدا اطلاعات اولیه وجود نداشت، اهداف برنامه کم دیده شده بود، یک مقدار محتاطانه گفته بودند 70 درصد روستاهای بالای 100 خانوار، وگرنه با امکاناتی که در کشور وجود داشت، از اول هم مشخص بود که زود به این هدف میرسیم.
بحث برنامه پنجم در لایحه این بود که حمل و نقل، نگهداری، ایمنسازی و توسعه راههای روستایی برای کل روستاهای بالای 500 خانوار شکل بگیرد.
آنچه از تلفیق خارج شده و باید در مجلس درباره آن بحث شود، قید جمعیتی است که از این قضیه حذف شده است. به طور کلی گفتهاند برنامههای نگهداری، ایمنسازی و ترمیم راههای روستایی اجرا شود.
البته کمیسیون عمران پیشنهادی دارد که قید 20 خانوار را برای این بحث گذاشته است. منتها روی حمل و نقل تاکید کرده که اگر این پیشنهاد کمیسیون عمران مورد تصویب قرار گیرد، کار ما راحتتر خواهد بود.
چند درصد مصوبات استانی برای توسعه راههای روستایی بوده؟
در زمینه مصوبات روستایی که عدد و رقم داشته و ما باید اعتبار خاصی میگذاشتیم، تقریبا محقق شده است.
چند درصد مصوبات استانی را به خود اختصاص داده؟
معمولا یکی دو بند راجع به راه روستایی مصوبه داشتیم. عمدتا تاکیداتی در استانها میشده تا شاخص آن استان به شاخص متوسط کشوری برسد. ما اینها را پیگیری و اعتبارات را طوری تنظیم کردهایم تا در آن سقف زمانی به متوسط کشوری برسیم و توازن عمومی اتفاق بیفتد. معمولا در استانهای مختلف این قید زمان را برای سال 90 یا 91 گذاشتهاند. البته بستگی به آن استان دارد که چقدر بتوانیم آن قابلیت را داشته باشیم.
بعضی استانها که از شاخص متوسط فاصله بیشتری دارند طبیعتا زمان بیشتری طول میکشد تا ما به این هدف برسیم. در مورد آنهایی هم که پروژه خاصی مد نظر بوده، ابلاغ شده یا باید اعتبار خاصی میگذاشتیم نیز اعتبارش را گذاشتیم. در کل مصوبات در این دو سه قالب بیشتر نبوده.
به نظر میرسد ایمنسازی راههای روستایی باید تعریف متفاوتی از راههای دیگر کشور داشته باشد. تعریف شما از ایمنسازی چیست؟
تعریفها متفاوت نیست، اما راهکارها متفاوت است. اول باید توجه داشته باشیم که سرعت طرحهای روستایی با سرعت طرحهای دیگر متفاوت است. ضوابط ایمنی که ابلاغ شده یکسان است، یعنی متناسب با سرعت طرح میتوانیم کارهای نصب علائم، گاردریل و دید توقف و دید سبقت را تعریف کنیم که همه در آییننامهها آمده است.
با توجه به محدودیت اعتباریمان و کاری که چندین سال از آن غفلت شده بود، ما آمدیم از کارهایی که پربازدهتر بود شروع کردیم یعنی با هزینه کمتر توانستیم ایمنی بیشتری محقق کنیم. برای نمونه، از آنجا که عمدتا جادههای روستایی خطکشی نداشت، از اواخر سال گذشته شروع به پیگیری جدی خطکشی راههای روستایی کردیم. الان عمده راههای روستایی کشور خطکشی دارند که از جمله موارد اصلی ایمنی راههاست و برای دید شب حتما باید خطکشی داشته باشند.
کار اولویتدار دیگری که شروع کردیم اصلاح هندسی تقاطعهای راههای روستایی است که عمده تلفات ما در این تقاطعها رخ میدهد.
اولویت بعدی ما سرمایهگذاری برای اصلاح هندسی راههاست که البته پرهزینهتر هم خواهد بود. نصب علائم هم بتدریج انجام خواهد شد. البته ردیف ویژه اعتباری برای سال آینده پیشبینی شده که اگر مجلس در بودجه 90 تصویب کند، میتوانیم در مورد ایمنسازی راههای روستایی کار جهشی انجام دهیم.
رقم آن چقدر است؟
حدود 2900 میلیارد تومان است. حال باید دید برای سال آینده چقدر تصویب میشود. باید اضافه کنم شاخص رشد کار ما در بحث راههای روستایی خیلی بالا بود. به طور میانگین سالانه در دولت نهم و دهم 2 برابر سالهای قبل از آن کار شده است.
البته رقمهای اعتباری، زیاد رشد نداشته اما بازده خیلی بالا بوده است. وقتی این معاونت تشکیل شد، براساس آخرین آماری که در اختیار ما بود حدود 72 هزار کیلومتر راه آسفالته داشتیم (البته حتما مقداری نقص آماری بوده) الان 85 هزار کیلومتر راه روستایی آسفالته داریم.
راجع به سامانه پیامک، محتویات مطالب ارسالی و اقداماتتان توضیح دهید که چگونه با روستاییها ارتباط میگیرید؟
سامانه پیامک ما 30007071 است و بیشتر ارتباطمان یکطرفه است یعنی پیامها را دریافت میکنیم. اگر موارد خاصی باشد که توضیحاتی بخواهد، پاسخش را به همان شماره ارسال میکنیم. در کل به این صورت نیست که از پیامک به عنوان ابزار تبلیغاتی و اطلاعرسانی استفاده کنیم.
این کارها از طریق پیامکی که به روابط عمومی ارسال میشود انجام میگیرد. این شماره فقط برای دریافت نظرات مردم است.
از چه زمانی راه افتاده؟
حدود 4 ماه است. طی این مدت عمده درخواستها راجع به روستاها و مشکلاتی بوده که روستاها دارند. بعضی وقتها به مناسبتهای مختلف نظرخواهیهایی داریم مثلا در یک برنامه تلویزیونی شرکت میکنیم و نظرات مردم را میخواهیم که بلافاصله در یک محدوده مشخص زمانی راجع به آن موضوع نظر میدهند. درخواستها این است که راه را آسفالت کنید و مسائل دیگر.
ظاهرا یک پروژه بزرگ راه روستایی در کشور در منطقه زیلایی استان کهگیلویه و بویراحمد به بهرهبرداری رسیده، لطفا در مورد ویژگیهای این راه روستایی توضیح دهید.
این پروژه هفته قبل افتتاح شد. منطقه زیلایی جزو محرومترین منطقه استان کهگیلویه بود. قبلا شاخصهای توسعهای خود استان در سطح پایینی قرار داشت که در این میان منطقه زیلایی بسیار محروم بود.
آنجا از نظر اکوتوریسم زمینه بسیار خوبی دارد. حاشیه رودخانه خرسان در آن منطقه است و به لحاظ راههای دسترسی مشکلات فراوانی داشت. خود ما برای رسیدن به این منطقه 7 ـ 6 ساعت در راه بودیم. یک کار ضربتی حدود 5 ماه انجام و 36 کیلومتر جاده در آنجا آسفالت شد و به بهرهبرداری رسید. خوشبختانه مردم هم خیلی قدردان بودند.
در مناطق دیگر هم پروژههای خاصی داریم که اجرای آنها در محرومیتزدایی تاثیر بالایی دارد. یک نمونه آن مربوط به راه حدود 16 روستای پشت کوه چهلگرد بود که حدود 6 ماه از سال ارتباطشان قطع میشد. از اول امسال 2 محور را تعریف کردیم تا اهالی بتوانند ارتباط زمستانیشان را برقرار کنند. یکی از فریدونشهر اصفهان و دیگری الیگودرز که در حال برقراری ارتباط اینها هستیم.
جریان روستاهای گاودانه چیست؟
وقتی خبرها احساسی شود اصل ماجرا گم میشود، ولی اصل ماجرا این طور است که این روستا راه دارد. مثلا فرض کنید 5 ـ 4 کیلومتر راه دارد که میشود با ماشین معمولی هم تردد کرد.
منتها راه مورد استفاده این روستاییان میانبر بوده. آن طرف رودخانهاش یک مدرسه راهنمایی وجود دارد که بچهها برای رفتن به مدرسه، از روی رودخانه با مشکل عبور میکردند که در حال حاضر پروژه احداث پل عابر پیاده در حال پیگیری است. با اینکه وظیفه اصلی وزارت راه پل عابر پیاده ساختن نیست، ولی آن را به عهده گرفته است.
بزرگترین راه روستایی کشور کجاست؟
نمیتوان گفت. راه روستایی شبکه درهم تنیدهای است. به عقیده مردم کهگیلویه این،یک پروژه بزرگ راه روستایی است و ما طرحهای کوچکتر و بزرگتر هم داریم. پسفردا راهی را در منطقه جنوب خلخال افتتاح میکنیم. این هم نمونه بارزی بود. 20 کیلومتر راه عرض دو ماه و نیم احداث شد. در سردشت آذربایجان غربی پروژه خیلی خوبی تکمیل شد که هنوز افتتاح نشده که در منطقه بسیار محروم اسلامآباد در جنوب شهرستان سردشت و در مرز واقع شده است.
در استانهای شمالی کشور باتوجه به وجود جنگلها و اینکه نباید تخریب منابع طبیعی صورت بگیرد، چگونه عمل میکنید؟
در آنجا به ساخت راه جدید نیاز نداریم، باید راههای قدیمی را بهسازی و ترمیم کنیم. بعضی از مناطق استانهای شمالی بسیار محرومند، در حالی که مردم معمولا نوار ساحلی را میبینند. در استان گیلان بعضی روستاهای بالای 100 خانوار داریم که هنوز راه آسفالته ندارند. نقاط کوهستانی مازندران در چهاردانگه ساری و نکا و بعضی مناطق دیگر از نظر راه در محرومیت به سر میبرند که روی آنها هم کار میکنیم، مشکل این است که فصل کاری در آنجا باتوجه به فصل بارندگی و سرما محدودتر است. شاید در سال بیشتر از 5 ـ 4 ماه نشود کار کرد.
متاسفانه در این مدت محدود هم مشکلات تخصیص اعتبارات وجود دارد. تا قانون بخواهد ابلاغ شود، این زمان را از دست میدهیم و کار کند پیش میرود.
ما روشهای اجرایی جدیدتری از نظر مقررات و ابلاغ اعتبارات طی این 2 سال در پیش گرفتیم تا فاصله اجرا را کم کنیم. در استان گیلان موفق شدیم حجم بالایی از راهها را آسفالت کنیم. در مازندران هم روی مناطق صعبالعبور کار کردهایم اما باز هم کار زیاد است. خوشبختانه در گلستان شاخصهایمان بسیار بالاست.
آیا راه روستایی زادگاه خودتان هم آسفالت شده؟!
من در شهرستان خوانسار اصفهان به دنیا آمدهام. آن وقتها این منطقه یک روستا در حاشیه شهر بود که الان جزو شهر شده است.
قبل از تشکیل معاونت و آمدن ما، همه راههای خوانسار آسفالته بوده! بنابر این ما شرمنده همشهریانمان هستیم که نمیتوانیم به آنها اعتبار دهیم چون فقط برای روستاهای فاقد آسفالت اعتبار میگذاریم و عملا آنها از این رانت بیبهرهاند.
آیا برنامههایی دارید که در آینده از فناوریهای نوین در راهسازی و آسفالت استفاده شود؟ مثلا آسفالتهای امولسیونی و ... یعنی آخرین فناوریها در سنتیترین راهها.
گاهی پولدار بودن ما برایمان مشکل ایجاد میکند. در همه کشورها آسفالت سطحی اجرا میشود؛ یعنی به جای اینکه کل باروری یک جاده را به آسفالت آنجا انتقال دهیم، به لایههای زیرسازی منتقل میکنیم و در واقع یک لایه بسیار نازک آسفالت داریم. این روش برای راههای روستایی خیلی مفید بوده، چرا که حجم ترافیک آن پایین و سنگینی بار کم است. متاسفانه طی 20 سال اخیر به آسفالت سطحی توجه کمی شد. بیش از 80 تا 90 درصد راههای ترکیه آسفالت سطحی دارند، حتی راههای اصلیشان. در انگلیس هم در عمده راهها از آسفالت سطحی استفاده میشود. مصرف قیر این آسفالت کمتر و هزینه تمام شده این جادهها پایینتر است.
ما پیگیری کردیم تا آسفالت سطحی بیشتر مورد توجه قرار بگیرد. علت این که از این شیوه کمتر استفاده شده، این است که هر قدر ضخامت این لایهها کمتر باشد، باید در زمان اجرا دقت بیشتری صورت بگیرد تا کار خراب نشود. این در حالی است که عملا پیمانکاران و مجریان دنبال این بودند ضعفهایشان پنهان شود و دنبال این کارها نمیرفتند.
تجربیاتی که در کشور وجود داشت هم به فراموشی سپرده شده بود. ما طی این یک سال استانهای مختلف را تشویق کردیم تا آسفالت سطحی را اجرا کنند. چون کار جدید بود، بعضا دچار اشکال میشد. نهایتا در چند استان جواب خوبی گرفتیم که قابل توسعه است.
کار دیگری که ما به دوستانمان در ادارات کل توصیه میکنیم، این است که ما از نظر مصالح سنگی در بعضی مناطق کمبود داریم و نهایتا مجبور میشوند مصالح سنگی کف رودخانه را برداشت کنند که مشکلات زیادی ایجاد میکند بخصوص در گیلان و مازندران که از نظر مصالح سنگی در مضیقه هستیم. ما 2000 سال پیش روشی برای راهسازی و خانهسازی داشتیم که آن استفاده از آهک بود. با توجه به این موضوع، آمدیم با فناوریهای جدید و پلیمرهای ساخته شده، آهک را تثبیت کردیم. با این روش نوین و براساس تحقیقات اخیر بسترهای ریگی و ماسهواری را تثبیت و از آن برای راهسازی استفاده کردیم.
مبحث دیگر، استفاده از بتون در راهسازی است. این تکنولوژی واقعا جدید است و روی آن کار میشود. انشاءالله بتوانیم حجم خوبی از پروژههای راهسازی را به روش بتون غلتکی در روستاها اجرا کنیم. با این کارها علاوه بر پایین آمدن هزینهها، ماندگاری پروژهها نیز افزایش مییابد. رویههای بتونی و آسفالتی کیفیت بهتری خواهند داشت.
راههای روستایی در سند چشمانداز 20 ساله پیشبینی شده؟
میدانید که چشمانداز یک سند خلاصه است در کلیات موضوع. ما بیشتر به 2 جا وصل میشویم یکی عدالت اجتماعی و دیگری اول بودن در منطقه است. در خصوص اول بودن، بین کشورهای منطقه شاخصهای مقایسهای داشتیم. در حال حاضر با 3ـ2 کشور فاصله داریم و فکر میکنم با روندی که در پیش گرفتهایم، بتوانیم بزودی در بحث راههای روستایی جایگاه نخست را از آن خود کنیم.
در مقایسه با چه کشورهایی؟
در این مقایسه باید کشورهایی را در نظر بگیریم که قابل مقایسه باشد. فرضا کشورهای جنوب خلیج فارس جمعیت پراکندهای ندارند، ضمن این که به جمعیت پراکندهشان کاملا بیتوجهند. کشوری که در منطقه با ما قابل مقایسه باشد، از نظر جمعیتی دارای راههای شبکه روستایی گستردهتر است و جمعیتشان پراکندگی مناسبی دارد، مثل ما منطقه کویری ندارند که پوشش جمعیتیاش عریان باشد؛ به همین دلیل شاخصهای ترکیه از ما بالاتر است. شاخص جمعیتی عربستان از ما بالاتر است، چون کمجمعیتترند اما طول راههایشان کمتر از ماست.
زیبا اسماعیلی / گروه اقتصاد
در واکنش به حمله رژیم صهیونیستی به ایران مطرح شد
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
علی برکه از رهبران حماس در گفتوگو با «جامجم»:
گفتوگوی «جامجم» با میثم عبدی، کارگردان نمایش رومئو و ژولیت و چند کاراکتر دیگر
یک کارشناس مسائل سیاسی در گفتگو با جام جم آنلاین:
در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح شد