استفاده از فناوری مدرن برای سنتی‌ترین راه‌ها

در حال حاضر در ایران نیز با وجود گستره راه‌های روستایی اقدامات مناسبی برای دستیابی روستاییان به شهرها صورت گرفته، نزدیک به 84 هزار کیلومتر راه روستایی در کشور احداث یا بهسازی شده است. آنچه در پی می‌آید گفت‌وگوی «جام‌جم» با حسین میرشفیعی، معاونت راه روستایی وزارت راه است.

نزدیک به 2 سال است که معاونت راه روستایی وزارت راه تشکیل شده است. با توجه به گستره فعالیت حوزه راه روستایی در کشور، درباره ضرورت‌های تشکیل این معاونت توضیح دهید.

طول راه‌های روستایی کشور بالغ بر 150 هزار کیلومتر است یعنی از طول شبکه راه‌های اصلی و فرعی هم بیشتر است این راه‌ها عمدتا بعد از انقلاب احداث و زحمات زیادی برای شکل‌گیری این شبکه کشیده شده است.

یکی از فعالیت‌های جهاد سازندگی که از بدو انقلاب تشکیل شده ، دسترسی آسان به روستاها بود که در این زمینه کارهای زیادی انجام شد. وزارتخانه‌های جهاد و راه هر دو در این زمینه مسوولیت داشتند. این کار با سرعت ادامه یافت تا این که دسترسی به بیشتر روستاهای کشور فراهم شد.

بعد از تفکیک وظایف جهاد و وزارت راه، واحدهای مربوط به راه‌های روستایی به وزارت راه منتقل شدند اما ساختار تشکیلاتی که باید در وزارت راه اینها را پشتیبانی می‌کرد، تقویت نشد و حتی بودجه‌هایی که در استان‌ها برای راه‌سازی به جهاد اختصاص می‌دادند، تخصیص نیافت. به این ترتیب شاخص‌های توسعه راه روستایی از بقیه شاخص‌های روستاها کمی عقب افتاد. سرانجام با پیگیری و تلاش نمایندگان مجلس و انگیزه‌ای که دکتر بهبهانی، وزیر راه داشت و قولی که از ابتدای فعالیت خود در این وزارتخانه داده بود، معاونت راه روستایی تشکیل شد و نزدیک 2 سال است که این معاونت فعالیت دارد. البته نظر رئیس‌جمهور هم این بود که حتما این معاونت تشکیل شود در نهایت با موافقت دکتر عزیزی که در آن زمان معاون نیروی انسانی رئیس‌جمهور بود، این معاونت تشکیل شد ولی ساختار آن هنوز گسترش نیافته و قدیمی است. ما همان نیروهای موجود را سر و سامان دادیم و طبق وظایفی که به عهده‌مان بود، نیروها را تقسیم‌بندی کردیم و با استفاده از امکانات محدود و موجود وزارت راه فعالیت‌ها را گسترش دادیم که با برطرف شدن خلأ مدیریتی، بازده عملیاتی در وزارت راه تقریبا دو برابر شد. یعنی با همان اعتبارات و امکانات تقریبا دو برابر راه روستایی ساخته‌ایم.

توسعه راه روستایی زمینه سرمایه‌گذاری در روستاها را افزایش می‌دهد چون در روستاها زمین و منابع تولید ارزان است. با سرمایه‌گذاری اندک در بخش حمل و نقل زمینه سرمایه‌گذاری ایجاد می‌شود. وقتی حمل و نقل تسهیل شود، محصولات کشاورزی و تولیدات روستاها راحت‌تر به شهرها می‌رسد. در حال حاضر، حدود یک‌سوم هزینه تمام شده محصولات روستایی که در شهرها عرضه می‌شود، هزینه حمل و نقل است. ما با سرمایه‌گذاری در این زمینه می‌توانیم این هزینه‌ها را کاهش دهیم تا بازده اقتصادی برای روستاییان بالا رود. می‌توانید نمونه بارز آن را در بحث توسعه کشت توت‌فرنگی در کردستان ببینید به محض این که راه‌های دسترسی به روستاها گسترش یافت، محصول آنها بسرعت به شهرها از جمله تهران رسید. تولیدات کشاورزی افزایش یافت و قیمت آن در شهرها کاهش پیدا کرد. الان یکی از میوه‌هایی که مردم راحت می‌توانند بخرند، توت‌فرنگی است. مثال متنوع دیگری هم داریم، مثلا تولید گندم. زمینه افزایش تولید گندم علاوه بر کارهایی که وزارت جهادکشاورزی انجام می‌دهد، مربوط به راه‌ها و حمل و نقل است. ضمن این که الان صنایع دستی و بعضی معادن هم در حاشیه روستاها توسعه می‌یابد.

علت این توسعه، گسترش شبکه راه‌های روستایی است. نکته مهمی که می‌توانیم راجع به آن بحث کنیم، حمل و نقل روستایی است. در زمینه زیرساخت‌ها زیاد سرمایه‌گذاری کردیم. اما به دلیل نبود حمل و نقل عمومی مناسب در روستاها، از این سرمایه‌گذاری استفاده مطلوب نشده است. برنامه‌ای که الان در دست اجرا داریم، این است که حمل و نقل روستایی شکل مناسبی بگیرد تا روستاییان بتوانند با کار و سرمایه‌گذاری در محل زندگی خودشان، منابع سرمایه‌ای بیشتری را جذب روستاها کنند.

فقط بحث سوخت نیست، ابتدا باید اصل ناوگان تامین شود. در این زمینه دو بحث مطرح است که یکی بهسازی ناوگان است که الان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با همان ضوابط قبلی جهت‌گیری کرده تا نوسازی ناوگان به شکل مطلوب و سریع در روستاها شکل بگیرد.

بحث دیگر توزیع ناوگان است قبلا بین شهر و روستا سیستم حمل و نقل وجود داشت؛ اما ساماندهی نشده بود و کارآمدی پایین داشت که الان این 24 هزار دستگاه در کل کشور تزریق شده است. تصمیم مهم دیگری که بی‌سابقه بود، معافیت در سود و عوارض گمرکی برای وسایل نقلیه عمومی است که در روستاها فعالیت خواهند کرد. اخیرا ستاد مدیریت سوخت کشور برای تامین سوخت، مصوبه‌ای داشته که براساس آن خط اعتباری که برای حمل‌ونقل عمومی در شهرها اختصاص می‌یابد، برای پلاک شخصی‌هایی هم که در روستاها فعالیت می‌کنند، تخصیص می‌دهند که حدود 120 هزار دستگاه در این قالب حمایت می‌شوند.

ما برای داشتن برنامه‌ریزی دقیق در ارتباط با توسعه راه‌ها،‌ ابتدا باید شناخت گسترده‌‌ای از شبکه راه داشته باشیم. هم‌اکنون اطلاعات جامعی درباره کل راه‌های روستایی کشور، روستاها و جمعیت روستایی ساکن در آنها را به صورت نرم‌افزار GIS و بانک اطلاعات سرزمینی و همچنین مشخصات هر راه اعم از آسفالت، شوسه، طول راه و... را در اختیار داریم.

ما متناسب با هر استانی که دارای روستای بالای 50 خانوار و فاقد آسفالت بیشتری باشد، اعتبار بیشتری اختصاص می‌دهیم. طبیعتا این سبب می‌شود فاصله بین استان‌های محروم و برخوردار کمتر شود، به عنوان مثال بودجه استان کردستان بیش از 6 ـ 5 برابر استان تهران است. در زمینه راه‌های روستایی به صورت ملی اعتبار می‌دهیم، چون راه‌های آسفالت نشده در استان کردستان بیشتر
بوده است.

ما در برنامه چهارم 2 تکلیف داشتیم. یک تکلیف در ماده 28 قانون برنامه نوشته شده بود. همان طور که گفتم، 70درصد روستاهای بالای 100 خانوار کشور باید برخوردار شوند که بیش از این مقدار هم در برخورداری محقق شد. ما از سال 88 شروع به ایجاد راه آسفالته برای روستاهای بالای 50 خانوار کشور کردیم.

بحث دیگر در ماده 19 قانون برنامه بود که اشاره شده بود باید شاخص‌های توسعه روستایی 25 درصد ارتقاء یابد.

در این بحث یک مقدار از برنامه عقب‌تر هستیم. علت آن هم کمبود اعتبارات و مشکل مدیریتی در ساختار وزارت راه بود. فقط بحث آسفالت خوب پیش می‌رفت. البته این هم به این دلیل بود که چون از ابتدا اطلاعات اولیه وجود نداشت، اهداف برنامه کم دیده شده بود، یک مقدار محتاطانه گفته بودند 70 درصد روستاهای بالای 100 خانوار، وگرنه با امکاناتی که در کشور وجود داشت، از اول هم مشخص بود که زود به این هدف می‌رسیم.

بحث برنامه پنجم در لایحه این بود که حمل و نقل، نگهداری، ایمن‌سازی و توسعه راه‌های روستایی برای کل روستاهای بالای 500 خانوار شکل بگیرد.

آنچه از تلفیق خارج شده و باید در مجلس درباره آن بحث شود، قید جمعیتی است که از این قضیه حذف شده است. به طور کلی گفته‌اند برنامه‌های نگهداری، ایمن‌سازی و ترمیم راه‌های روستایی اجرا شود.

البته کمیسیون عمران پیشنهادی دارد که قید 20 خانوار را برای این بحث گذاشته است. منتها روی حمل و نقل تاکید کرده که اگر این پیشنهاد کمیسیون عمران مورد تصویب قرار گیرد، کار ما راحت‌تر خواهد بود.

معمولا یکی دو بند راجع به راه روستایی مصوبه داشتیم. عمدتا تاکیداتی در استان‌ها می‌شده تا شاخص آن استان به شاخص متوسط کشوری برسد. ما اینها را پیگیری و اعتبارات را طوری تنظیم کرده‌ایم تا در آن سقف زمانی به متوسط کشوری برسیم و توازن عمومی اتفاق بیفتد. معمولا در استان‌های مختلف این قید زمان را برای سال 90 یا 91 گذاشته‌اند. البته بستگی به آن استان دارد که چقدر بتوانیم آن قابلیت را داشته باشیم.

بعضی استان‌ها که از شاخص متوسط فاصله بیشتری دارند طبیعتا زمان بیشتری طول می‌کشد تا ما به این هدف برسیم. در مورد آنهایی هم که پروژه خاصی مد نظر بوده، ابلاغ شده یا باید اعتبار خاصی می‌گذاشتیم نیز اعتبارش را گذاشتیم. در کل مصوبات در این دو سه قالب بیشتر نبوده.

تعریف‌ها متفاوت نیست، اما راهکارها متفاوت است. اول باید توجه داشته باشیم که سرعت طرح‌های روستایی با سرعت طرح‌های دیگر متفاوت است. ضوابط ایمنی‌ که ابلاغ شده یکسان است، یعنی متناسب با سرعت طرح می‌توانیم کارهای نصب علائم، گاردریل و دید توقف و دید سبقت را تعریف کنیم که همه در آیین‌نامه‌ها آمده است.

با توجه به محدودیت اعتباری‌مان و کاری که چندین سال از آن غفلت شده بود، ما آمدیم از کارهایی که پربازده‌تر بود شروع کردیم یعنی با هزینه کمتر توانستیم ایمنی بیشتری محقق کنیم. برای نمونه، از آنجا که عمدتا جاده‌های روستایی خط‌کشی نداشت، از اواخر سال گذشته شروع به پیگیری جدی خط‌کشی راه‌های روستایی کردیم. الان عمده راه‌های روستایی کشور خط‌کشی دارند که از جمله موارد اصلی ایمنی راه‌هاست و برای دید شب حتما باید خط‌کشی داشته باشند.

کار اولویت‌دار دیگری که شروع کردیم اصلاح هندسی تقاطع‌های راه‌های روستایی است که عمده تلفات ما در این تقاطع‌ها رخ می‌دهد.

اولویت بعدی ما سرمایه‌گذاری برای اصلاح هندسی راه‌هاست که البته پرهزینه‌تر هم خواهد بود. نصب علائم هم بتدریج انجام خواهد شد. البته ردیف ویژه اعتباری برای سال آینده پیش‌بینی شده که اگر مجلس در بودجه 90 تصویب کند، می‌توانیم در مورد ایمن‌سازی راه‌های روستایی کار جهشی انجام دهیم.

حدود 2900 میلیارد تومان است. حال باید دید برای سال آینده چقدر تصویب می‌شود. باید اضافه کنم شاخص رشد کار ما در بحث راه‌های روستایی خیلی بالا بود. به طور میانگین سالانه در دولت نهم و دهم 2 برابر سال‌های قبل از آن کار شده است.

البته رقم‌های اعتباری، زیاد رشد نداشته اما بازده خیلی بالا بوده است. وقتی این معاونت تشکیل شد، براساس آخرین آماری که در اختیار ما بود حدود 72 هزار کیلومتر راه آسفالته داشتیم (البته حتما مقداری نقص آماری بوده) الان 85 هزار کیلومتر راه روستایی آسفالته داریم.

سامانه پیامک ما 30007071 است و بیشتر ارتباط‌مان یکطرفه است یعنی پیام‌ها را دریافت می‌کنیم. اگر موارد خاصی باشد که توضیحاتی بخواهد، پاسخش را به همان شماره ارسال می‌کنیم. در کل به این صورت نیست که از پیامک به عنوان ابزار تبلیغاتی و اطلاع‌رسانی استفاده کنیم.

این کارها از طریق پیامکی که به روابط عمومی ارسال می‌شود انجام می‌گیرد. این شماره فقط برای دریافت نظرات مردم است.

این پروژه هفته قبل افتتاح شد. منطقه زیلایی جزو محروم‌ترین منطقه استان کهگیلویه بود. قبلا شاخص‌های توسعه‌ای خود استان در سطح پایینی قرار داشت که در این میان منطقه زیلایی بسیار محروم بود.

آنجا از نظر اکوتوریسم زمینه بسیار خوبی دارد. حاشیه رودخانه خرسان در آن منطقه است و به لحاظ راه‌های دسترسی مشکلات فراوانی داشت. خود ما برای رسیدن به این منطقه 7 ـ 6 ساعت در راه بودیم. یک کار ضربتی حدود 5 ماه انجام و 36 کیلومتر جاده در آنجا آسفالت شد و به بهره‌برداری رسید. خوشبختانه مردم هم خیلی قدردان بودند.

در مناطق دیگر هم پروژه‌های خاصی داریم که اجرای آنها در محرومیت‌زدایی تاثیر بالایی دارد. یک نمونه آن مربوط به راه حدود 16 روستای پشت کوه چهل‌گرد بود که حدود 6 ماه از سال ارتباطشان قطع می‌شد. از اول امسال 2 محور را تعریف کردیم تا اهالی بتوانند ارتباط زمستانی‌شان را برقرار کنند. یکی از فریدون‌شهر اصفهان و دیگری الیگودرز که در حال برقراری ارتباط اینها هستیم.

وقتی خبرها احساسی شود اصل ماجرا گم می‌شود، ولی اصل ماجرا این طور است که این روستا راه دارد. مثلا فرض کنید 5 ـ 4 کیلومتر راه دارد که می‌شود با ماشین معمولی هم تردد کرد.

منتها راه مورد استفاده این روستاییان میانبر بوده. آن طرف رودخانه‌اش یک مدرسه راهنمایی وجود دارد که بچه‌ها برای رفتن به مدرسه، از روی رودخانه با مشکل عبور می‌کردند که در حال حاضر پروژه احداث پل عابر پیاده در حال پیگیری است. با این‌که وظیفه اصلی وزارت راه پل عابر پیاده ساختن نیست، ولی آن را به عهده گرفته است.

در آنجا به ساخت راه جدید نیاز نداریم، باید راه‌های قدیمی را بهسازی و ترمیم کنیم. بعضی از مناطق استان‌های شمالی بسیار محرومند، در حالی که مردم معمولا نوار ساحلی را می‌بینند. در استان گیلان بعضی روستاهای بالای 100 خانوار داریم که هنوز راه آسفالته ندارند. نقاط کوهستانی مازندران در چهاردانگه ساری و نکا و بعضی مناطق دیگر از نظر راه در محرومیت به سر می‌برند که روی آنها هم کار می‌کنیم، مشکل این است که فصل کاری در آنجا باتوجه به فصل بارندگی و سرما محدودتر است. شاید در سال بیشتر از 5 ـ 4 ماه نشود کار کرد.

متاسفانه در این مدت محدود هم مشکلات تخصیص اعتبارات وجود دارد. تا قانون بخواهد ابلاغ شود، این زمان را از دست می‌دهیم و کار کند پیش می‌رود.

ما روش‌های اجرایی جدیدتری از نظر مقررات و ابلاغ اعتبارات طی این 2 سال در پیش گرفتیم تا فاصله اجرا را کم کنیم. در استان گیلان موفق شدیم حجم بالایی از راه‌ها را آسفالت کنیم. در مازندران هم روی مناطق صعب‌العبور کار کرده‌ایم اما باز هم کار زیاد است. خوشبختانه در گلستان شاخص‌هایمان بسیار بالاست.

من در شهرستان خوانسار اصفهان به دنیا آمده‌ام. آن وقت‌ها این منطقه یک روستا در حاشیه شهر بود که الان جزو شهر شده است.

قبل از تشکیل معاونت و آمدن ما، همه راه‌های خوانسار آسفالته بوده! بنابر این ما شرمنده همشهریان‌مان هستیم که نمی‌توانیم به آنها اعتبار دهیم چون فقط برای روستاهای فاقد آسفالت اعتبار می‌گذاریم و عملا آنها از این رانت بی‌بهره‌‌اند.

گاهی پولدار بودن ما برایمان مشکل ایجاد می‌کند. در همه کشورها آسفالت سطحی اجرا می‌شود؛ یعنی به جای این‌که کل باروری یک جاده را به آسفالت آنجا انتقال دهیم، به لایه‌های زیرسازی منتقل می‌کنیم و در واقع یک لایه بسیار نازک آسفالت داریم. این روش برای راه‌های روستایی خیلی مفید بوده، چرا که حجم ترافیک آن پایین و سنگینی بار کم است. متاسفانه طی 20 سال اخیر به آسفالت سطحی توجه کمی شد. بیش از 80 تا 90 درصد راه‌های ترکیه آسفالت سطحی دارند، حتی راه‌های اصلی‌شان. در انگلیس هم در عمده راه‌ها از‌ آسفالت سطحی استفاده می‌شود. مصرف قیر این آسفالت کمتر و هزینه تمام شده این جاده‌ها پایین‌تر است.

ما پیگیری کردیم تا آسفالت سطحی بیشتر مورد توجه قرار بگیرد. علت این که از این شیوه کمتر استفاده شده، این است که هر قدر ضخامت این لایه‌ها کمتر باشد، باید در زمان اجرا دقت بیشتری صورت بگیرد تا کار خراب نشود. این در حالی است که عملا پیمانکاران و مجریان دنبال این بودند ضعف‌هایشان پنهان شود و دنبال این کارها نمی‌رفتند.

تجربیاتی که در کشور وجود داشت هم به فراموشی سپرده شده بود. ما طی این یک سال استان‌های مختلف را تشویق کردیم تا آسفالت سطحی را اجرا کنند. چون کار جدید بود، بعضا دچار اشکال می‌شد. نهایتا در چند استان جواب خوبی گرفتیم که قابل توسعه است.

کار دیگری که ما به دوستانمان در ادارات کل توصیه می‌کنیم، این است که ما از نظر مصالح سنگی در بعضی مناطق کمبود داریم و نهایتا مجبور می‌شوند مصالح سنگی کف رودخانه را برداشت کنند که مشکلات زیادی ایجاد می‌کند بخصوص در گیلان و مازندران که از نظر مصالح سنگی در مضیقه هستیم. ما 2000 سال پیش روشی برای راهسازی و خانه‌سازی داشتیم که آن استفاده از آهک بود. با توجه به این موضوع، آمدیم با فناوری‌های جدید و پلیمرهای ساخته شده، آهک را تثبیت کردیم. با این روش نوین و براساس تحقیقات اخیر بسترهای ریگی و ماسه‌واری را تثبیت و از آن برای راهسازی استفاده کردیم.

مبحث دیگر، استفاده از بتون در راهسازی است. این تکنولوژی واقعا جدید است و روی آن کار می‌شود. ان‌شاءالله بتوانیم حجم خوبی از پروژه‌های راهسازی را به روش بتون غلتکی در روستاها اجرا کنیم. با این کارها علاوه بر پایین آمدن هزینه‌ها، ماندگاری پروژه‌ها نیز افزایش می‌یابد. رویه‌های بتونی و آسفالتی کیفیت بهتری خواهند داشت.

در این مقایسه باید کشورهایی را در نظر بگیریم که قابل مقایسه باشد. فرضا کشورهای جنوب خلیج فارس جمعیت پراکنده‌ای ندارند، ضمن این که به جمعیت پراکنده‌شان کاملا بی‌توجهند. کشوری که در منطقه با ما قابل مقایسه باشد، از نظر جمعیتی دارای راه‌های شبکه روستایی گسترده‌تر است و جمعیت‌شان پراکندگی مناسبی دارد، مثل ما منطقه کویری ندارند که پوشش جمعیتی‌اش عریان باشد؛ به همین دلیل شاخص‌های ترکیه از ما بالاتر است. شاخص جمعیتی عربستان از ما بالاتر است، چون کم‌جمعیت‌ترند اما طول راه‌هایشان کمتر از ماست.