ساخت هواپیمای ایران 140 حماسه استقامت صنعت هوایی ایران

این شرکت گزارشی را هرچند دیرهنگام در واکنش به گزارش جام‌جم ارسال نموده که بدون هیچ‌گونه قضاوتی در معرض مطالعه خوانندگان محترم قرار می‌گیرد.

مردم کشور ایران یا حداقل مردم پایتخت با مقوله هواپیما و هواپیماسازی از سال 1319 شمسی آشنا هستند. حدود 70 سال پیش کارخانه‌‌‌ای تحت عنوان «شهباز» در تهران تاسیس شد و عملیات ساخت و به عبارت دقیق‌تر مونتاژ 2 هواپیما به نام‌های Audax و Hawker آغاز گشت. در آن زمان بسیاری از مردم هواپیما ندیده بودند و ورود این فناوری با سروصدای فراوانی همراه بود. متاسفانه حرکت بسیار خوب و حساب‌شده تولید هواپیما هرچند که به موقع در ایران شروع شد، اما هرگز مسیر اصلی خود را پیدا نکرد و به مونتاژ تعداد معدودی از همان دو نوع هواپیما بسنده شد.

درست در همین اوان جنگ جهانی دوم آغاز شد و در جریان آن ایران به اشغال نیروهای متفقین درآمد. کارخانه هواپیماسازی مذکور توسط نیروهای انگلیسی تصرف و اموال آن به نفع دولت انگلیس مصادره گشت. این پایان غم‌انگیز باعث شد تا نهال نوپای صنعت هوایی در کشور تا چند دهه بعد نیز در کشور، فرصت جوانه زدن پیدا نکند.

در اوایل دهه 70 هجری شمسی برای مسوولان وزارت راه و ترابری و خطوط هوایی برجسته کشور محقق گردید که در اثر فشارهای آمریکا، شرکت‌های ایرباس و بوئینگ و حتی فوکر تحت هیچ شرایطی، حاضر به فروش هواپیماهای نو جت مسافربری به ایران نمی‌باشند. مقامات وزارتخانه‌های صنایع، راه و ترابری و دفاع در مقابل این تحریم آشکار، روش شجاعانه و مدبرانه‌ای را انتخاب و علی‌رغم دشواری‌ها و چالش‌های این روش،‌ مسیر توسعه فناوری و ساخت بومی هواپیمای مسافربری را چاره کار تشخیص دادند.

جمهوری اسلامی ایران در مقابل این تحریم ایستاد و با اتخاذ یک روش بی‌طرفانه، از تمام کارخانه‌های هواپیماسازی برجسته شرق و غرب در نوع مسافربری 50 تا 70 نفره (که در آن زمان سقف توان، اراده، تخصص، ‌تاسیسات و امکانات کشور تشخیص داده شد)‌، دعوت به همکاری نمود. برای شرکت‌های معروفی چون بومباردیر کانادا، ATR فرانسه، CASA اسپانیا، ایلوشین روسیه، CATIC چین و آنتونف اکراین درخواست همکاری در ساخت تحت لیسانس و انتقال فناوری ارسال گردید. لازم به توضیح است که محصولات ایرباس و بوئینگ هواپیماهای 130 تا 500 نفره می‌باشد که در آن زمان ساخت چنین هواپیماهایی در سطح توان کشور نبود لذا برای این دو شرکت نامه این درخواست ارسال نگردید. البته در همان زمان هر دو شرکت مذکور کشور را حتی برای فروش تحریم کرده بودند.

علی ایحال ، اسپانیا، اکراین، روسیه و چین به درخواست ایران پاسخ مثبت داده و حاضر شدند تکنولوژی و فناوری‌های لازم برای ساخت هواپیماهای 35 تا 70 نفره را منتقل کنند. هواپیماهای پیشنهادی کشورهای اسپانیا و اکراین و نحوه مشارکت ایران در ساخت این هواپیماها مورد تصویب کارشناسان ایرانی قرار گرفت و با هر دو کشور مذاکرات قراردادی دنبال شد. اسپانیایی‌ها علی‌رغم علاقه هر دو طرف تحت فشار آمریکا موفق به امضای قرارداد نشدند، اما اکراینی‌ها که بتازگی مستقل شده بودند، با سطح مشارکت مناسبی حاضر به همکاری در چارچوب قرارداد منعقده شدند و عملا از انتهای سال 1375، کارهای اجرایی قرارداد آغاز گردید و شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا)‌ در اصفهان از طرف جمهوری اسلامی ایران کاندیدای دریافت این فناوری شد. لازم بود که صنعت برای این کلاس هواپیما بازسازی گردد، زیرساخت‌های لازم در حوزه آموزش، استانداردها، سازمان مهندسی و عملیات پرواز هسا به وجود بیاید. انتقال نقشه‌ها و فرآیندهای تکنولوژی با سرعت پیش می‌رفتند و علی‌رغم این که اعتبارات به دفعات قطع می‌گردید همکاری هسا با شرکت آنتونف هرگز قطع نشد و کمبودهای اعتباری با سعی و تلاش و مقاومت کارکنان هسا تا حد زیادی جبران شد.

چنین پروژه‌هایی در کشورهای برجسته دنیا، طی 10 سال کار و حداقل هزینه 5‌/‌1 میلیارد دلاری به وجود می‌آیند که این فرآیند در هسا کمتر از 10 سال و با بودجه‌ای کمتر از 200 میلیون دلار محقق گردید.

بیش از 1000 نفر مهندس طراح، مهندس تایپ، مهندس تکنولوژی و تکنسین‌های ماهر و برجسته موفق شدند با همکاری دانشمندان و طراحان اکراینی در چارچوب انتقال فناوری و تعامل، ساخت ایران 140 را به واقعیت تبدیل کنند. به طوری که اولین هواپیما در بهمن سال 1380 با کمتر از 15 درصد بومی‌سازی و برای اعتبارسنجی روش‌های مونتاژ نیمه‌نهایی، مونتاژ نهایی و آزمایش‌های پروازی، از هسا به پرواز درآمد و تا امروز برای هواپیماهای بعدی تا فروند دهم با حدود 30 درصد بومی‌سازی تکمیل شده‌اند. اما در اینجا یک سوال مطرح است که چرا شکوفایی این پروژه اینقدر به طول انجامیده؟ چرا این هواپیما اینقدر مورد بی‌مهری است؟ چرا کسی در یک فضای نقد منصفانه به قضاوت آن نمی‌نشیند؟ و چراهای دیگر. از دیدگاه تخصصی پاسخ به همه این سوال‌ها به دشواری درک همه ظرایف و زوایای صنعت هوایی است و طبعا در قالب یک مقاله و نقد یا توسط یک نفر قابل پاسخگویی نیست. در بخش عدم اقبال خطوط هوایی کشور و حمایت آنها از هواپیمای ایران 140 موضوع را با یک نمونه واقعی از شرکت هواپیماسازی Embraer قیاس می‌کنیم. این شرکت حدود 50 سال پیش یعنی در دهه 60 میلادی تاسیس شد. بررسی سوابق نشان می‌دهد این شرکت تا اوایل دهه 90 میلادی دائما در حال ضرردهی بود. به عبارت دیگر علی‌رغم حمایت بی‌دریغ دولت برزیل، در طول مدت 30 سال حتی یک سنت هم سوددهی نداشت. در اوایل دهه 90 میلادی، تمامی خطوط هوایی برزیل و برخی ایرلاین‌های منطقه‌ای با یک عزم جدی تصمیم به استفاده از تولیدات این شرکت از جمله هواپیمای جدید 145 -ERJ گرفتند. 145 -ERJ هواپیمایی بود که به گواه سوابقش بسیار پر انتقاد طراحی شده و در ابتدای استفاده، خدمه پروازی و تعمیر و نگهداری، پروازی را بدون بروز عیب پشت سر نمی‌گذاشتند. اما این عزم ملی و منطقه‌ای نتایج مثبتی به بار آورد و شرکت Embraer ظرف مدت 4 سال گونه­های بهبود یافته هواپیما به نام‌های 135 -ERJ و 145 -ERJ را مطابق خواسته­ های خطوط هوایی، بدون عیب و نقص و قابل اعتماد به بازار تحویل داد و خود به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان جت منطقه‌ای در دنیا تبدیل شد.

بعضی قوانین جدید هوانوردی موجب انتقال و ایجاد پیشرفت در فناوری‌های جدید هوانوردی برای پرواز ایمن بود که می‌بایست برای ایران 140 نیز پیاده شود. هسا به استقبال این فناوری‌های جدید رفت. از جمله نصب اجباری سیستم‌های جدید هشدار دود در کابین، نصب اجباری صندلی‌های جدید مقاوم در برابر شتابی 16 برابر شتاب جاذبه زمین در کابین مسافرین، نصب سیستم‌های جدید هشدار محافظت از یخ‌زدگی در لبه حمله بال، ارتقای سیستم کنترل خودکار رایانه‌ای موتورهای هواپیما، نصب اجباری سیستم‌های جدید جلوگیری از تصادف هوایی (TCAS) ، نصب سامانه جدید ناوبری ماهواره‌ای برنامه‌ریزی شده، ارتقای اجباری سامانه جدید پیش‌هشدار و جلوگیری از برخورد هواپیما با عوارض زمین، ارتقای سیستم‌های جدید دیجیتال کنترل فشار کابین مسافرین و چندین ارتقای دیگر که ذکر آنها در این مقال نمی‌گنجد، اما در طول سال‌های 78 تا 87 که هسا در حال توسعه بومی‌سازی هواپیما بود تصویب و اجباری گردید. بسیاری از این سیستم­های جدید دارای سامانه‌هایی بودند که فقط در انحصار اروپا و آمریکا بوده و در دایره تحریم‌ها قرار گرفتند. مدیران و کارکنان هسا با همکاری شرکت آنتونف و دیگر شرکت‌های کشورهای دوست، راه‌های موازی تامین اقلام را یافته و به طرق مختلف تحریم را دور زدند و این سامانه‌ها را تدارک دیده و ایران 140 امروز، مدرن‌تر و بهنگام‌تر و منطبق با آخرین تکنولوژی‌های مصوب و قانونی بین‌المللی تولید شده و عمق بومی‌سازی بزودی از مرز 35 درصد عبور خواهد کرد.

سوانح هوایی در دنیا علی‌رغم این‌که کمترین ضایعات جانی را در بر دارد، اما همیشه بیشترین توجه همه ملت‌ها را به خود جلب می‌کند. همه هواپیماها حتی ساخته‌های ایرباس، بوئینگ و دیگر هواپیماهای مسافربری نیز دچار سانحه می‌شوند که در جای خود هر کدام تک‌تک مورد ارزیابی دقیق قرار گرفته و بر اساس این تحقیقات از تکرار حوادث بعدی جلوگیری به عمل می‌آید. هواپیمای ایران 140 ساخت هسا نیز از این روند جدا نبوده و نیست. هواپیمایی که در سال 88 دچار سانحه گردید و برای آن چندین تیم بررسی سانحه در ایران تشکیل شد و موازی با آن از کشور اکراین و روسیه نیز گروه‌های بررسی سانحه به ایران آمدند و بعد از ماه‌ها بررسی شرایط سانحه و تحلیل جعبه‌های سیاه بالاخره متفقا تشخیص دادند که معلم خلبان در حین آموزش دیگر خلبانان هسا، علی‌رغم تجربه بسیار زیاد و مهارت بسیار بالا، در اثر قطع‌کردن یک سوئیچ ایمنی مهم و به تبع آن دو اشتباه در فرآیند برخاست، سبب بروز این سانحه گردیده است. هسا بلافاصله تمامی پروازهای ناوگان ایران 140 را متوقف کرد تا با بررسی همه‌جانبه تمام زوایای پنهان سانحه ظاهر گردد. در همین اثنا شرکت هسا سازمان و نظام آموزشی خود را به صورت انقلابی ارتقا داد و با صبر و حوصله و تلاش مستمر، بعضی سیستم‌های دیگر هواپیما را در این مدت ارتقا داد و بعد از صدور مجدد مجوز پرواز، آزمایش‌های مختلف پروازی نتایج مثبتی را به نمایش گذاشتند و بر همین اساس، هسا دوباره پروازهای ایران 140 را از سرگرفته و خط تولید را با شتاب بیشتر و با هدف تعمیق بیشتر بومی‌سازی ایران 140 جان دوباره بخشید.

هواپیمای دوموتوره توربوپراپ (موتور جت ملخ‌دار)‌ 52 نفره ایران 140 یکی از سه هواپیمای مدرن این رده در دنیا می‌باشد و در مقایسه با رقبای خود در همین کلاس حرف‌های زیادی برای گفتن دارد. طراحی آن بعد از هواپیمای توربوپراپ 40 تا 70 نفره شرکت بومباردیر کانادا (خانواده Dash8)‌ و هواپیمای توربوپراپ 40 تا 70 نفره شرکت ATR تولید مشترک فرانسه و ایتالیا انجام شده و بعضی امکانات آن حتی پیشرفته‌تر از هر دو هواپیمای مذکور می‌باشد. از جمله برتری‌های این هواپیما به دو هواپیمای غربی، وجود سیستم پیشرفته‌تر محافظت از یخ‌زدگی، وجود موتور کمکی سوم (APU) در هواپیما، ارابه‌های فرود کوچک و چالاک نسبت به تایپ کانادایی و بهره‌گیری از سیستم ناوبری ماهواره‌ای برنامه‌ریزی شده و آئروفویل‌های شبه‌بحرانی را می‌توان نام برد. در کنار امتیازات فوق، مهندسان، طراحان و مهندسان تایپ هسا، به صورت دائم مطابق با پیشرفت فناوری‌های جدید هوانوردی، سامانه‌های هواپیما را مورد توجه قرار می‌دهند و ایران 140 را در حوزه بومی‌سازی و در مدرنیزه کردن توسعه می‌دهند. همچنین پشتیبانی این گروه ورزیده و توانمند از عملیاتی بودن هواپیما، عاملی است که در مقایسه با سایر هواپیماهای در حال پرواز در ایران یک امتیاز بزرگ محسوب می‌شود. سال 89 که برابر رهنمودهای رهبر عظیم‌الشأن انقلاب‌، سال همت مضاعف و کار مضاعف می‌باشد، هسا قصد دارد هواپیمای ایران 140 را تا 3000 ساعت‌ پرواز داده و بیش از 100 هزار نفر را جابه‌جا کند تا تطبیق هواپیما با نیازهای مسافران و اقلیم کشور به کمال برسد و خطوط هوایی ‌ که بحق باید اعتمادشان به تولید بومی ‌جلب شود، با مشاهده کارنامه ایران 140، بهره‌برداری از آن را با میل و رغبت آغاز کنند.