اول ‌این بیمار را زنده نگه داریم‌

باوجود توجه ویژه دولت و مسوولان کشور مبنی بر توسعه راه‌آهن و بهره‌گیری از حمل‌ و نقل ریلی، چرا در توسعه حمل و نقل ریلی در ایران طرح‌هایی وجود دارد که سال‌هاست با تاخیر در بهره‌برداری مواجه هستند؟

در این خصوص ابتدا باید این نکته را به خاطر داشته باشیم که فعالیت در تمام طرح‌های ریلی شروع شده و در حال انجام است و با توجه به این‌که دولت در نظر دارد تمام مراکز کشور  را به خط ریلی متصل کند، مردم باید بدانند که در هیچ بخشی کم‌کاری نشده است.

باید توجه داشت که سرمایه و بودجه کشور به میزانی نیست که تمام طرح‌ها را همزمان پوشش دهد، چرا که طرح‌های پرتعدادی همزمان شروع شده است و از طرف دیگر، نمایندگان مجلس و دولت هم وقتی در سفرهای استانی و بازدیدهای منطقه‌ای در استان‌ها و شهرها قرار می‌گیرند، با تقاضای بحقی برای ایجاد خطوط ریلی مواجه می‌شوند.

وعده‌هایی داده شده و همین موضوع باعث می‌شود نمایندگان خواهان ساخت خطوط ریلی شوند برای پاسخ به این تقاضاها، برخی طرح‌ها آغاز می‌شوند و این شبهه پدید می‌آید که کاری انجام نمی‌شود و به اصطلاح طرح‌ها زخمی می‌شوند و حالتی پدید می‌آید که نمی‌شود همه کارها را با هم انجام داد.

اگر در 30 سال گذشته تمایل و توجه ویژه مسوولان همچون امروز بود، مشکلات تا این حد وسیع نمی‌شد. باید بدانیم که هم‌اکنون تمام شهرها خواهان اتصال به شبکه ریلی هستند و خواسته‌ای انباشته در کشور ایجاد شده که مستلزم صبر و تحمل بیشتر از سوی مردم است تا برآورده شود.

در این خصوص مگر طرح جامعی برای اجرای پروژه‌های ریلی وجود ندارد که هرکجا درخواستی برای اتصال به شبکه ریلی وجود داشته باشد، پروژه‌ها شروع شود؟

البته این‌طور نیست. هر تصمیم جامع در کشور باید براساس یک طرح کلی باشد، اما در این بخش مطالعات محدودی داشته‌ایم که نیازها و مطالعات را در دو سمت قرار داده است. اگر با یک بررسی کوتاه به مسائل نگاه کنیم، در می‌یابیم مسیرهای خواسته شده واقعا جزو نیازها هستند و نمی‌توان از آنها بسادگی عبور کرد؛ اما از طرف دیگر وقتی تعداد طرح‌ها زیاد شده است، نمی‌توان تمام آنها را با هم ساخت؛ به همین سبب باید اولویت‌بندی و تامین سرمایه‌های جدید را مد نظر قرار داد.

با توجه به عدم تمایل بخش خصوصی و نداشتن توجیه‌ اقتصادی در بحث زیرساخت‌های ریلی برای بخش خصوصی چگونه قصد دارید این سرمایه‌گذاری‌ها را در شرایطی که بخش دولتی هم محدودیت دارد جلب کنید؟

باید با اعطای امتیاز و وام راهکارهایی اتخاذ شود تا بخش‌خصوصی براساس طرح جامع و اولویت‌های ریلی کشور وارد شود. برای این موضوع باید شرایط مناسب و تسهیلات ویژه و مسیرهای خوب را به بخش خصوصی واگذار کنیم و اگر بخش خصوصی باز هم رغبتی نشان نداد تسهیلات را بیشتر کنیم. در کل مسوولان باید بدانند بخش حمل و نقل نیازمند افزایش تسهیلات است.

جنابعالی به عنوان یک کارشناس بخش حمل و نقل و مدیرعامل راه‌آهن کشور، رویه موجود و اجرای همزمان چندین طرح در بخش ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ تا چه حد این ایده را می‌پذیرید که روش بهینه درشرایط کنونی کشور، اجرای طرح‌های کم‌تعداد‌تر و اختصاص بودجه‌های موجود به تعداد کمتر طرح‌هاست تا افتتاح بیشتری را شاهد باشیم؟

منطق می‌گوید یک کار را شروع و آن را تمام کن. با بودجه کلان باید یک کار خوب تمام شود، اما وقتی نمایندگان مجلس به عنوان بودجه‌دهندگان و تصمیم‌سازان بودجه‌ای کشور با این موضوع مخالفت می‌کنند و بودجه را در طرح‌های پرتعداد تقسیم می‌کنند، می‌شود شرایطی که مشاهده می‌شود و کارها در طرح‌های موجود سال‌ها باقی می‌ماند.

در هر حال به نظر من در شرایط فعلی می‌شود بیاییم همان طرح‌هایی را که در حال انجام هستیم کوچک‌تر و به صورت قطعه قطعه تعریف کنیم تا به صورت قسمت به قسمت جلو ببریم و اعتبار مالی بموقع را در این قطعات کوچک استفاده کنیم و به بهره‌برداری برسانیم تا دیگر شاهد این موضوع نباشیم که در برخی طرح‌ها اجرای تمام قطعات با هم در موضوع زیرسازی یا بخش‌های دیگر آغاز شود و به دلیل کمبود اعتبار و جوابگو نبودن هزینه‌ها شاهد تاخیر باشیم. در نهایت باید مردم هم کمی بیشتر تحمل کنند تا روش‌ها بزودی اصلاح و شرایط بهتر شود.

با توجه به توضیحاتی که دادید مردم غرب کشور چه زمانی منتظر عبور قطار از خط ریلی موسوم به راه‌‌آهن غرب کشور باشند؟

در بخش زیرساخت‌های این خط ریلی باید از معاونت ساخت و توسعه زیربناهای کل کشور سوال شود که وضعیت از چه قرار است؛ اما به صورت کلی درخصوص رویکردهای ساخت راه‌آهن غرب باید کمی تجدیدنظر کنیم، چون این راه‌آهن یک خط محوری محسوب می‌شود که از تهران تا کرمانشاه و مرز خسروی پیش می‌رود و به ذات خود می‌تواند مسیری با قابلیت‌های خط ریلی مشهد باشد، زیرا با افتتاح این خط مسافران عتبات عالیات با تقاضایی روزافزون به این سمت گرایش پیدا خواهند کرد.

از همین‌رو باید از همین امروز آینده‌نگری در این طرح را مدنظر قرار داد و در ساخت زیربنای این طرح، راه‌آهن و قطار با سرعت بالای 250 کیلومتر در ساعت را مدنظر قرار داد و طرحی در نظر گرفته شود که قطار سریع‌السیر را به این مسیر بیاورد. همچنین در مسیر شمال و اصفهان  شیراز هم باید این رویکرد را داشته باشیم.

درخصوص زمان افتتاح هم باید اعلام کنم که بودجه‌های سنواتی کشور در این بخش مشخص و کار در حال انجام است و به نظر می‌رسد خط ریلی همدان  ملایر تا پایان سال یا ابتدای سال 88 به خط اصلی متصل شود؛ همچنین اتصال سنندج به راه‌آهن اراک و تهران و تبریز  ارومیه و میانه هم در بخش راه‌آهن ناحیه غرب کشور در نظر است که بزودی اجرایی می‌شود.

درخصوص راه‌آهن قزوین -‌ رشت وضعیت را چگونه ارزیابی می‌کنید و ساخت جداگانه راه‌آهن و آزادراه قزوین  رشت را با 2 هزینه متفاوت تا چه حد اصولی می‌دانید؟ آیا فکر نمی‌کنید که می‌شد برای صرفه‌‌جویی ملی این 2 بخش را با هم به اجرا رساند؟

درخصوص این مسیر ریلی باید خیلی زودتر به فکر می‌افتادیم، چرا که این مسیر می‌توانست خودش تامین‌کننده هزینه‌هایش باشد. همین امروز هم هر چه دیرتر سرمایه‌گذاری لازم را به این پروژه تزریق کنیم، تورم سالانه و افزایش قیمت‌ها باعث می‌شود مشکلات بعدی پدید آید و زمان را از دست دهیم.

اگر قزوین  رشت را به انزلی متصل کنیم، کریدوری ایجاد می‌شود که صاحبان کالا می‌توانند از اروپا به خلیج فارس منتقل شوند، اما اگر زمان را همچون گذشته از دست بدهیم، کشورهای حوزه شمال خرز مسیرهای جدیدی را که در حال شکل‌گیری است، انتخاب می‌کنند و راه‌‌‌های برگردانی را برمی‌گزینند که مشارکت در طرح‌های ما و جابه‌جایی از مسیر ایران را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.

درخصوص اجرای همزمان طرح‌ها، هم‌اکنون رئیس‌جمهور در دیدگاهی جدید مسیر ساحلی را بدین گونه تعریف کرده‌‌اند که بزرگراه و خط ریلی کنار هم دیده شود و حتی بتازگی پیشنهاد کرده‌ایم که کنار آزادراه تهران ‌ شمال مسیر حرکت قطار ایجاد شود.

در این خصوص رئیس‌جمهور هم تاکید و اعلام کرده‌اند در صورت وجود سرمایه‌گذار برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها مسیر ریلی تهران  شمال در کنار آزادراه تهران  شمال ساخته شود. در مورد اجرای همزمان طرح‌های مشابه هم باید بگویم که در شرایط کنونی، اول هزینه طرح‌ها و پس از آن اولویت اجرای آنها مطرح است.

ممکن است زمانی اجرای خط لوله گاز اولویت کشور باشد و با توجه به عبور خط ریلی از آن مسیر، تنها به دلیل نبود اعتبار کافی، لوله گذاری گاز به تنهایی اجرا شود، همچنین اجرای آزاد راه و مسیر ریلی به دلیل همین نبود اعتبار مالی در 2 زمان مجزا اجرایی شوند.

اصل قضیه را می‌توان بدین گونه شرح داد که وضعیت فعلی ما همچون مریضی است که دردهای پر تعدادی دارد، ولی باید ابتدا کارهای مهم و عوامل زنده ماندنش را رسیدگی کرد تا به کارهای درجه بعدی رسید.

بودجه فعلی راه‌آهن در سال جاری چه میزان است و نسبت به سال قبل چه روندی را طی کرده و با توضیحاتی که در بخش‌های قبلی داشتید، چه میزان بودجه را برای تحقق اهداف راه آهن کشور و توسعه ریلی مناسب می دانید؟

بودجه سنواتی راه آهن نسبت به گذشته در مرحله تصویب بودجه، افزایش 42 میلیارد تومانی را تجربه کرده است و از 170 میلیارد تومان سال 86 به 212 میلیارد تومان رسیده است، ولی تاکنون 20 درصد تخصیص یافته و 40 درصد دیگر هم تخصیص می‌یابد و علاوه بر آن 250 میلیون دلار هم از صندوق ذخیره ارزی استفاده خواهیم کرد. متاسفانه از سوی دیگر مصوبه 450 میلیارد تومانی لایحه مدیریت مصرف سوخت که قرار بود طی 5 سال اختصاص یابد، تنها با 300 میلیارد تومان به تصویب رسید.

با این حال چنین رقمی از نداشته‌های قبل بهتر است، ولی هنوز به راه‌آهن پرداخت نشده است. با این پیشفرض ‌ها اگر بودجه‌های یاد شده تخصیص یابد 2 برابر بودجه سال قبل اعتبار خواهیم داشت که رشد مناسبی داشته است، اما با توجه به اهداف بزرگی که مد نظر داریم، بسیار کم است. برای ساخت سالانه هزار کیلومتر راه آهن باید همزمان تجهیزات و ناوگان مورد نظر پیش‌بینی شود که اعداد بزرگی را طلب می‌کند.

در نهایت باید اعلام کنم در بخش مسافربری، راه آهن با ظرفیت 24 میلیون مسافر در شرایط کنونی 3 برابر تقاضای سفر دارد که اگر بخواهیم نیاز امروز سفرهای ریلی را پاسخگو باشیم. هر نوع امکاناتی را که در اختیار داریم باید 3 برابر کنیم که این موضوع مترادف با افزایش بودجه چندین برابر بیش از ارقام کنونی است.

در بخش باری، حمل و نقل ریلی چه وضعیتی دارد و چرا رشد حمل بار در بخش ریلی در سال‌های اخیر متوقف شده است؟

حمل بار در راه آهن دچار شرایط خاصی است که به بررسی دقیق نیاز دارد. طی سال 85 بخش حمل بار در راه آهن، 30 میلیون تن در بخش وزنی بار جابه‌جا کرد و سال 86 هم توانستیم میزان جابه‌جایی بار را در حدود این سطح نگه داریم ولی در بخش تن / کیلومتر طی سال 86 توانستیم 2 درصد رشد کنیم.

این که چرا رشد مناسبی را در این بخش نداشته‌ایم به این موضوع باز می‌گردد که اولویت حمل و نقل در مسیرهای ریلی با بخش مسافربری بوده است. زیرا بر اساس سیاست‌های دولت که منطقی هم به‌نظر می‌رسد، کشور تبعات کاهش حجم جابه‌جایی مسافر را در بخش جاده‌ای با رشد اندک بخش بار در خطوط ریلی موازنه کرده و توانسته است در سال 86 حدود 4 میلیون مسافر (15 درصد) بیشتر جابه‌جا کند تا هزینه تصادفات جاده‌ای در کشورکاهش یابد.

با این حال، باید توجه داشت راه‌آهن یک شرکت درآمد هزینه‌ است و هزینه 45 هزار بازنشسته را نیز بر دوش خود احساس می‌کند و با توجه به افزایش نیافتن قیمت بلیت مسافربری و سوبسیدها، بیشتر درآمد خود را از بخش بار کسب می‌کند و دچار تناقض در بخش درآمدها و هزینه‌های خود در قسمت بار و مسافر است.

راه‌آهن زیان بخش مسافربری و سود باری را که باعث شده چنین شرایطی حتی اولویت هم با بخش زیانده باشد، تحمل می‌کند و تنها به واسطه تلاش کارکنان خود شرایط را برای توسعه بیشتر و حمل همان مقدارهای سابق بار حفظ می‌کند.

در بخش توسعه شبکه، طرح قطار مغناطیسی تهران  مشهد مدت‌هاست چالش‌هایی را میان کارشناسان و مسوولان ایجاد کرده است. با توجه به غیراقتصادی بودن این طرح و نبود مشابه این نوع قطارها در این سطح وسیع، سرانجام این طرح به کجا رسید؟

بحث فناوری روز موضوعی علمی و منطقی است که ما نباید از آن فرار کنیم. اما این‌که جزو اولویت‌های مطالعاتی کشور قرار گیرد و یا خیر یا این‌که از بودجه‌های ملی و سنواتی استفاده می‌کند یا نه، موضوعی است که به دقت باید آن را مورد توجه قرار داد.

به نظر ما برای ساخت قطار مغناطیسی تهران - مشهد نباید از بودجه‌های ملی استفاده شود و در مسیر تهران  مشهد باید اولویت را برای اجرای خط سریع‌السیر قطار با سرعت 300 کیلومتر در ساعت اختصاص داد و بودجه‌های ملی را به این بخش واریز کرد، زیرا تاخیر در این بخش به زیان کشور است.

درخصوص طرح مطرح شده قطار مغناطیسی (مگلو) مشهد هم باید این توضیح را بدهم که یک پیمانکار خارجی حاضر شده است با روش سرمایه‌گذاری‌ BOT در این موضوع ورود کند و این‌که تا چه حد جدی است، در آینده مشخص خواهد شد.

وظیفه ما این است که طرح را به دقت کارشناسی کنیم و اگر معاونت‌های مربوط،‌ رای به اقتصادی و قابل اجرا بودن آن دادند، بخش خصوصی وارد می‌شود و راه‌آهن تنها حمایت می‌کند تا به نتیجه برسد.

بحث برقی‌کردن خطوط و قطار سریع‌السیر مشهد در چه وضعیتی قرار دارد؟

طرح برقی‌کردن خطوط بزرگ‌ترین طرحی است که در آن آینده‌نگری خوبی دیده شده است. مقرر است خط تهران  گرمسار به صورت 4 خطه ساخته شود تا هم خطوط حومه‌ای توسعه یابد و هم این‌که در ادامه تا مشهد به صورت 2 خطه ادامه پیدا کند.

ویژگی مهم این طرح تامین همزمان لکوموتیو برای این خطوط است که 50 لکوموتیو برقی مسافربری و 20 لکوموتیو باری در مناقصه مربوط دیده شده است که تاکنون ارزیابی‌های فنی و شرکت‌های مربوط مشخص شده‌اند که آمده‌اند و اسناد را تهیه کرده‌اند.

در این طرح، کنسرسیوم‌هایی از کشورهای اروپایی، روسیه و چین با همکاری مشترک شرکای ایرانی حضور دارند که به احتمال زیاد 15 درصد پیش‌پرداخت خواهیم داشت و مابقی به صورت فاینانس تامین مالی خواهد شد.

درخصوص زمان هم باید اعلام کنم 15 شهریور زمان اتمام تحویل مدارک و پیشنهادها بوده است؛ اما به دلیل درخواست کنسرسیوم‌ها تا 15 مهر این زمان تمدید شده تا دقت کار کارشناسی افت نداشته باشد و در نهایت تا 2 ماه آینده (پس از تحویل مدارک)‌ برنده نهایی مناقصه اعلام و همزمان از 4 ماه دیگر این طرح آغاز شود.

اجرای طرح برقی کردن قطار تهران - مشهد چه زمانی است؟

براساس برنامه، ماکزیمم باید 30 ماهه این طرح به افتتاح برسد؛ اما با توجه به این که شرایط اجرا و هزینه‌ها، احتمال تغییر دارند، باید منتظر نتیجه نهایی و اعلام برنده بود، زیرا شرایط با هم دیده می‌شود.

طرح لکوموتیو ملی در چه مرحله‌ای قرار دارد و اولین لکوموتیو ایرانی را چه زمانی می‌توانیم در خطوط راه‌اندازی کنیم؟

لکوموتیو ملی موضوعی است که از 3 سال پیش از سوی یک موسسه تحقیقاتی آغاز شده بود و در این سال‌ها با وجود 4 میلیارد تومان هزینه تحقیقاتی از سوی بخش خصوصی، حمایتی برای خرید و سفارش به این مجموعه نشده بود اما ما توانستیم با اخذ ضمانت‌های لازم درخواست تحویل 35 موتور لکوموتیوهای مانوری را داشته باشیم تا طی 2 سال روی بدنه‌های ما نصب کنند.

براین اساس، به نظر می‌رسد از یک سال آینده، تحویل اولین نمونه این موتورها روی بدنه آغاز شود تا در آینده به سطح بالاتر، یعنی تحویل موتور لکوموتیوهای مسافربری و باری برسیم.

با توجه به آغاز پیش‌فروش مرحله سوم سفرهای تابستانی، روند پیش‌‌فروش بلیت‌های قطار را تا چه حد عادلانه و مناسب می‌دانید؟ آیا برنامه جدیدی در این بخش مدنظر خواهد بود؟

در حال حاضر، قصد راه‌اندازی یک سامانه پیام کوتاه در شرکت قطارهای مسافربری رجاء را مدنظر داریم تا از این پس از تمام مسافران، شماره تلفن‌های همراه گرفته شود و همه نوع اطلاعات و مشکلات و تاخیرها از طریق پیام کوتاه به اطلاع مسافران برسد.

از سوی دیگر، به رجاء پیشنهاد کرده‌ایم، روی سیستم خرید بلیت‌های قطار از طریق تلفن‌های همراه کار و روش‌های پرداختی و بانکی آن را رفع کند تا بزودی مسافران قطار با تلفن همراه خود بلیت قطار بخرند.

در خصوص سهمیه اینترنتی بلیت‌های قطار هم باید اعلام کنم که در حال حاضر تقاضای بالایی در ایام غیر پیک وجود ندارد و تا وقتی فرهنگ خرید اینترنتی بلیت توسعه نیابد، سهمیه‌ها حدود 20 درصد باقی می‌مانند؛ اما قبول داریم که باید بیشتر به این سمت حرکت کنیم و شیوه‌های خرید بلیت از شبکه اینترنت را آموزش دهیم تا بزودی با افزایش 10 درصدی این سهمیه سطح فروش با این روش را بالاتر از گذشته کنیم.

مشکل صنعت حمل و نقل ریلی‌

بسیاری، توسعه صنعت حمل و نقل ریلی را تنها راه نجات کشور از هزینه‌های سنگین حمل و نقل جاده‌ای و البته تلفات بسیار بالای آن، سرعت بخشیدن به انتقال مسافران و کالاها و توسعه صنایع مختلف به شهرهای دور می‌دانند اما این صنعت در راه پیشرفت خود با موانع متعددی روبروست که مهم‌ترین مانع همان مشکل همیشگی کمبود اعتبار و منابع مالی است.

شاید عدم توجه خاص به اهمیت و نقش راه‌آهن در تسهیل حمل و نقل کشور یکی از دلایلی است که موجب بی‌مهری به این بخش در تنظیم بودجه‌های سالانه می‌شود.

اما اجرای همزمان چندین طرح در بخش ریلی و کلنگ‌زنی‌های متعدد در این رابطه به هر دلیل اعم از ضرورت‌های اقتصادی و ملاحظات محلی و نیز وعده‌هایی که از سوی سیاسیون مطرح می‌شود، هم در سرعت کند توسعه حمل و نقل ریلی بی‌تاثیر نبوده است.

شاید اگر کل بودجه توسعه حمل و نقل ریلی به طرح‌های کم تعدادتری اختصاص پیدا می‌کرد شرایط بسیار بهتر از اوضاع کنونی بود و سرعت پیشرفت کار ملموس‌تر می‌نمود.

این عارضه همان مشکلی است که مدیرعامل راه‌آهن هم نسبت به آن انتقاد دارد: «منطق می‌گوید یک کار را شروع و تمام کن. با بودجه کلان باید یک کار خوب تمام شود، اما وقتی نمایندگان مجلس به عنوان بودجه‌دهندگان و تصمیم‌سازان بودجه‌ای کشور با این موضوع مخالفت می‌کنند و بودجه را در طرح‌های پرتعداد تقسیم می‌کنند ، می‌شود شرایطی که مشاهده می‌کنید و کارها در طرح‌های موجود سال‌ها باقی می‌ماند.»

حمیدرضا طهماسبی‌پور