سال87 هیچ طرح جدیدی را در وزارت راه شروع نمی‌کنیم‌

محمد رحمتی با لهجه شیرین خود که رنگ و بوی دارالمومنین یزد را دارد، با آن‌که حاشیه‌های زیادی را از بابت شایعات درخصوص ماندن یا رفتن خود در این 3 سال شنیده است، اما همچنان با همان روحیه مشغول به کار است و می‌گوید نگرانی از بابت ماندن یا رفتن ندارد و صرفا خدمتگزاری و عملکرد در مدیریت وی رکن اصلی کار است. محمد رحمتی که با شعار جاده‌های بدون چاله در سال ابتدایی وزارت فعالیت خود را آغاز کرده بود. بعدها هدف خود از طرح این موضوع که هر کس چاله‌ای به او نشان دهد به او جایزه می‌دهد را ارتقای روحیه در بخش راهسازی و توجه مردم دانست، اما با این همه هنوز هم به عنوان وزیر کم‌حاشیه در عمق حواشی خود محسوب می‌شود.

گفتگوی مشروحی که در پی می‌آید ماحصل نشستی 2 ساعته با وزیر راه و ترابری دولت نهم در اتاق مشهور این وزارتخانه در طبقه پانزدهم ساختمان دادمان است. در صبحی زمستانی و سرد میهمان وزیر راه و ترابری شدیم تا از زاویه‌ای دیگر موضوعات عمومی بخش حمل و نقل کشور را بررسی کنیم.

دلیل کمبود خطوط در بخش ریلی چیست؟ چرا امکانات با میزان تقاضا هماهنگ نیست؟

همان طور که قبلا هم بارها گفته‌ام، درخصوص راه‌آهن، کشور باید پس از فراغت از کارهای ضروری‌تر به موضوع راه‌آهن بپردازد. ابتدا باید بگویم اگر به راه‌آهن بپردازیم منابع کشور ذخیره خواهد شد و جلوی بسیاری از مشکلات گرفته می‌شود، چرا که حالتی حلقوی وجود دارد که زنجیره‌ها به هم متصل هستند. اگر در راه‌آهن سرمایه‌گذاری بیشتر شود هزینه‌های سوخت و تلفات جاده‌ای و صرفه‌جویی‌های اقتصادی و محیط‌زیستی زیادی خواهیم داشت و حمل و نقل سبز راه‌‌آهن در نهایت به توسعه اقتصادی کشور منجر خواهد شد، اما از طرف دیگر باید توجه کرد که این منافع نیازمند سرمایه‌گذاری و منابع مالی است، زیرا ساخت راه‌آهن اتفاقی و فوری نیست.

هم‌اکنون در بخش ریلی 2 رویکرد وجود دارد که از گذشته شروع شده است. اول این‌که سرمایه‌های غیردولتی را به راه‌آهن جذب کنیم و دوم، منابع دولتی را به ساخت زیربناها اختصاص دهیم. این دو رویکرد از گذشته در راه‌آهن شروع شده و قضاوت با کارشناسان اقتصاد حمل و نقل است که بررسی کنند جهتگیری خوب بوده است یا خیر؛ اما من خودم احساس می‌کنم رویکرد مناسبی داشته‌ایم.

بودجه سال 87  بخش راه‌آهن که در سال جاری به تصویب رسید تا چه حد می‌تواند به توسعه راه‌آهن و کاهش مشکلات عمومی مردم در این بخش منجر شود؟

بر این اساس، اعتبارات راه‌آهن سال آینده 3 برابر بودجه امسال خواهد بود. امسال بودجه راه‌آهن حدود 250 میلیارد تومان بود، ولی برای سال آینده بودجه راه‌آهن حداقل 750 میلیارد تومان خواهد بود.

آقای وزیر! وضعیت طرح‌های توسعه‌ای راه‌آهن و وضعیت راه‌آهن در غرب کشور به کجا رسید؟

در غرب کشور 2 مسیر راه‌آهن وجود دارد که در یک مسیر از تهران به همدان و سنندج خواهیم رسید و در مسیر دیگر که به‌ راه‌آهن غرب معروف شده است از اراک به ملایر و کرمانشاه می‌رسیم. هم اکنون در مسیر تهران تا همدان 15 میلیارد تومان اعتبار اختصاص یافته است در راه‌آهن کرمانشاه ارقام بالاتری به‌عنوان بودجه در نظر گرفته و این طرح با پیشرفت فیزیکی 4 درصدی تا پایان سال 89 به اتمام خواهد رسید و راه‌آهن ملایر کرمانشاه نیز تا سال 89 به اتمام می‌رسد. هم اکنون تا ملایر زیرسازی‌ها به اتمام رسیده و سال آینده ریل‌گذاری آن آغاز خواهد شد که هم‌‌اکنون ساخت ایستگاه‌ها نیز در این مسیر 40 درصد پیشرفت داشته و ساخت این طرح در مسیر کرمانشاه با پیمانکاران مشخص شده در حال فعالیت است.

براساس پیوست یک قانون بودجه سال 87، 32 میلیارد تومان برای راه آهن کرمانشاه دیده شده است تا نسبت به 26 میلیارد تومان بودجه سال جاری رشد 6 میلیارد تومانی داشته باشد؛ همچنان از محل اعتبارات متمرکز هم همین مبلغ می‌تواند اختصاص یابد.

بودجه مورد نیاز برای افتتاح بموقع این طرح چه میزان است؟

اگر سالی 60 میلیارد تومان طی 3 سال آینده اختصاص یابد، سال 89 این طرح به افتتاح خواهد رسید. در حال حاضر برای سال 87 و 88 پیش‌بینی اختصاص این بودجه را داریم و امید داریم در نهایت در سال 89 شاهد افتتاح راه‌آهن کرمانشاه باشیم.

با توجه به پیش‌بینی‌های اعتباری و ارقام اختصاص یافته به طرح‌ها به‌نظر می‌رسد زمان بهره‌برداری بیشتر طرح‌ها از پیش‌بینی‌ها بیشتر می‌شود؟ از سوی دیگر، رشد تورم از رشد اعتباری طرح بیشتر است . آیا این موضوع یکی از دلایل تاخیر در افتتاح طرح‌های راه ‌و ‌ترابری محسوب نمی‌شود؟

در این زمینه لازم می‌دانم به عموم مردم توضیحی بدهم به صورت کلی مردم باید بدانند که طبق تعاریف سازمان مدیریت، هر طرح خود به چند طرح تقسیم می‌شود. به‌عنوان مثال راه‌آهن قزوین  رشت ‌ انزلی یک طرح است که شامل 3 طرح می‌شود و لزومی ندارد که این طرح تا آستارا ادامه یابد و بعد اعلام شود که تمام است. این است که بخشی از طرح که همان طرح است قابل بهره‌برداری و افتتاح باشد. این اهمیت دارد امسال راه‌آهن ملایر تمام شود و بعد این طرح تا کرمانشاه ادامه یابد.

به‌صورت کلی زمانی جای نگرانی است که سال‌ها اعتبار پول به یک طرح واریز شود و پس از 10 سال به‌بهره‌برداری برسیم. وقتی برنامه‌ریزی به شکلی است که می‌توانیم هر 3 سال یک‌بار برای بهره‌برداری از بخشی از هزینه‌ها امکان داشته باشیم، نمی‌توانیم بگوییم در افتتاح تاخیر داشته‌ایم. برنامه وزارت راه ‌و ‌ترابری آن است که براساس بودجه‌های اختصاص یافته طی زمان کوتاه‌تر طرح‌ها در قالب یک طرح افتتاح شود، به‌طور مثال شروع طرح 2 بانده کردن راه تهران ‌ مشهد به 15 سال پیش باز می‌گردد، اما به‌صورت متوسط هر سال 30 کیلومتر از این مسیر 2 بانده شده و زیر بار ترافیک رفته است. اگر فکر کنیم این طرح 15 سال طول کشیده غلط است، چرا که ما هر سال به اندازه هزینه‌های انجام شده بهره‌برداری داشته‌‌ایم. به‌صورت کلی در بخش راه‌سازی هر 2 یا 3 سال به میزان اعتبار داده شده بهره‌برداری مسیر داریم. اگر طرحی به‌صورتی باشد که بهره‌برداری از آن مستلزم تکمیل تمام طرح‌ها باشد به درازا کشیدن آن عدم نفع سرمایه‌‌گذاری خواهد داشت و این موضوع نگرانی دارد.

اگر به تناسب هزینه‌ها بتوانیم بهره‌برداری داشته باشیم، تنها نگرانی موجود نرسیدن به اهداف است، ولی در‌خصوص عدم نفع طرح‌ها مشکلی نداریم، زیرا با گرانی طرح‌ها پول ما هم افزایش می‌یابد. اگر سیمان و مصالح گران می‌شود درآمدهای ما هم افزایش یافته است. به‌طور کلی درخصوص طرح‌های راهسازی مشکلی نداریم، اما در خصوص طرح‌های راه‌آهن به دلیل وجود مبداء و مقصد و این موضوع که تا طرح به شهر بعدی برسد قابل افتتاح نیست، این نگرانی وجود دارد. به‌طور مثال راه‌آهن اصفهان  شیراز تا آباده رفته است، اما تا زمانی که به شیراز نرسد آن اتفاق مورد نظر محقق نمی‌شود.

با توجه به آن‌که وزارت راه‌ و ‌ترابری بیشترین تعداد طرح‌های عمرانی در حال احداث را در دست اجرا دارد، برای سال آتی طرح جدیدی را نیز در دستور کار خود خواهید داشت؟

در قوانین، مکانیسم خاصی طراحی شده تا شروع طرح‌ها براساس سلایق شخصی و فردی نباشد؛ یعنی مکانیسمی  وجود دارد که باید مطالعات فنی که وزارت راه ‌و ‌ترابری انجام داده طی فرم‌های مخصوص به کمیسیون مربوط ارائه شود تا مطالعات انجام شده در کمیسیون خارج وزارت راه‌ و ‌ترابری که برنامه‌ریزی‌های کلان را انجام می‌دهند تائید کنند که طرحی انجام شود یا خیر. این‌‌‌گونه نیست که طرحی به‌دلخواه آغاز شود. مکانیسم‌ها حتما نباید خوب کار کنند، بلکه باید خوب طراحی شده باشند تا به‌خوبی عمل کنند. الان 80 درصد مکانیسم‌‌ها عملکرد دارند و باعث شده‌اند طرح‌ها بی‌دلیل شروع نشود.

دراین زمینه نگرانی نیست، چون کمیسیون ماده 32 گلوگاهی است که نمی‌گذارد طرح‌ها بی‌دلیل و بدون مطالعات فنی آغاز شود. برهمین اساس بد نیست بدانید که در وزارت راه‌ و‌ ترابری مکانیسم اولویت‌بندی هم وجود دارد و طی این رویکرد‌ها که گفتم برای سال87 هیچ طرح جدیدی نخواهیم داشت، زیرا حدود 20 طرح جدید به کمیسیون مربوط فرستاده‌ایم که تصویب آن و مراحل کاری آنها برای سال 87 جواب نخواهد داد. از همین‌رو می‌توان گفت که طرح‌ جدیدی نخواهیم داشت.

دلیل تاخیر طرح‌های راه ‌و ترابری بیشتر به چه عواملی باز می‌گردد؟

2 فاکتور باعث می‌شود طرح‌ها گسترده شوند. یکی ضرورت‌های شروع طرح‌هاست که باعث می‌شود کاری شروع شود و زمان بخواهد و شروع طرح‌ها نیازمند میانگین 2 سال زمان است. از امروز برای 2 سال دیگر باید برنامه‌ریزی داشته باشیم و وقتی مطالعات پیش رفت باید ارزیابی و آزاد‌سازی زمین‌ها را شروع کنیم، چرا که تاخیر باعث ساخت و ساز‌های غیر قانونی در کنار طرح‌ها را باعث می‌شود. دوم انتظارات اجتماعی و مسائلی است که طرح‌های راه‌ و ترابری را به جلو هل می‌دهند و هم‌چون خودرویی در سرازیری می‌اندازد که فرمان آن از دست راننده خارج می‌شود!‌

مردم بیشتر زمان افتتاح طرح‌های راه‌سازی را وقتی می‌دانند که خرید زمین‌ها از سوی مجریان آغاز می‌شود و به اشتباه مراحل آماده‌سازی پیش از اجرا را نیز به زمان اجرای طرح‌ اضافه می‌کنند که این موضوع صحیح نیست، چرا که شاید برای طرحی 10 سال قبل از اجرا، زمینی خریده باشیم تا از افزایش هزینه‌های اجرا جلوگیری کنیم.

تاثیر فشارهای سیاسی بر اجرای طرح‌های راه ‌و ‌ترابری را تا چه حد موثر می‌دانید؟ این‌گونه فشارها چقدر در شروع طرح‌های جدید تاثیر داشته است؟

تجربه من می‌گوید که فشارهای سیاسی تاثیر کمی گذاشته است؛ اما فشارهای اجتماعی تاثیر‌گذارتر بوده‌اند چون همین فشارهای اجتماعی تبدیل به فشار سیاسی می‌شوند و سیاسی کاری به معنای متداول در دیگر بخش‌ها در حوزه راه ‌و ترابری مطرح نیست. به‌طور مثال، راه‌آهن غرب نیازی است که از 80 سال پیش در این منطقه از کشور مطرح است و نمی‌‌توانیم بگوییم فشار سیاسی و فشار نمایندگان مجلس باعث این موضوع شده است.

درخصوص فرودگاه‌ها این اتفاق نیفتاده است؟ وجود 44 فرودگاه غیر اقتصادی از مجموعه 54 فرودگاه کشور نمی‌تواند دلیلی بر وجود همین فشارها باشد؟

وجود فرودگاه‌ها را نباید در چرخه اقتصادی کشور ببینیم. نمی‌‌خواهیم تنها درآمد و هزینه فرودگاه‌ها را در نظر بگیریم. مثلا فرودگاه بم در زلزله این شهر 10 برابر ارزش اقتصاد خود کارکرد داشت، اما در این رابطه باید این خبر را اعلام کنم که بزودی با ساخت 4 فرودگاه دیگر پرونده ساخت فرودگاه‌ها برای همیشه بسته خواهد شد و دیگر ساخت فرودگاه جدید در برنامه‌ها جایی نخواهد داشت. این 4 فرودگاه جدید در سقز، حوالی ملایر و بروجرد (به‌نام فرودگاه ولی عصر)، تربت حیدریه (سه‌راه شادمهر) به‌نام فرودگاه مدرس، حوالی‌ آباده و اقلید ساخته خواهند شد.

اما در مجموع باید در‌نظر داشته باشیم که ما صرفا نگاه اقتصادی نداریم و براساس اقتصاد امروز دنیا که از فرمول‌‌های خشک اقتصادی فاصله گرفته است، دیگر تنها درآمد و هزینه‌را در نظر نمی‌گیریم و توجیهات دیگری نیز مطرح است اگر این‌گونه نگاه کنیم، شاید اصلا وزارت راه‌‌ و ترابری اقتصادی نباشد.

درخصوص ساخت آزاد راه تهران ‌ شمال وضعیت چگونه است؟ دلیل تاخیر این طرح و افتتاح نشدن در زمان مقرر چه بوده است؟

در این طرح مقرر بود 90 میلیون متر مربع زمین به مجری طرح به‌جای هزینه‌ها داده شود، اما تاکنون 45 میلیون متر مربع اختصاص یافته است با این حال، بنیاد مستضعفان به‌عنوان پیمانکار طرح در همین میزان زمین هم امکان دخل و تصرف ندارد، چرا که معارضان با حضور غیر‌قانونی و تصرف برخی زمین‌ها، حتی ساختمان‌های 7 طبقه هم ساخته‌اند.

از سوی دیگر وزارت راه ‌و ‌ترابری هم باید 50 درصد اعتبارات مورد نیاز این طرح را تامین کند؛ اما به دلیل مشکلات ایجاد شده در جذب منابع به روش نامناسبش به مشکلاتی خورده‌ایم که به مقرارت بانکی، بیمه، قوانین بین‌المللی و طرف خارجی برمی‌گردد.

این موضوع تنها در طرح‌های ایران نیست و حتی در یکی از کتاب‌‌‌هایی امریکایی در خصوص مشکلات طرح‌های ترابری یک فصل به نام تغییر در منابع‌ آورده شده است.

مهم‌ترین مشکل آزاد راه تهران  شمال در حال حاضر چه مساله‌ای است و با توجه به شرایطی که اعلام کردید، افتتاح این آزاد راه در چه زمانی محقق خواهد شد؟

دلیل اصلی تاخیر در طرح آزاد‌راه تهران‌  شمال تاکنون اعتبارات مالی بوده است و در حال حاضر 90 درصد تاخیرات به دلیل مشکلات مالی است. با این حال، پیمانکار چینی در قطعه اول این طرح فعال است که در این قطعه به دلیل شلوغی و ترافیک تا گچسر فعالیت به صورت جدی در حال انجام است و با برنامه‌ریزی انجام شده تا آخر سال 88 این قطعه به بهره‌برداری خواهد رسید و 90 کیلومتر مسیر فعلی این قسمت با بهره‌برداری این قطعه به 32 کیلومتر خواهد رسید و 60 کیلومتر مسیر نزدیک خواهد شد.

همچنین، در قطعه دیگر که از چالوس به سمت تهران است، با پیشرفت فیزیکی 65 درصدی تا پایان سال 87 و یا اوایل سال 88 شاهد افتتاح یک قسمت دیگر خواهیم بود.

پیمانکار چینی در قطعه اول از اول مهر با تجهیز کارگاه و استقرار نیروها طی 30 ماه این قسمت را به اتمام خواهد رساند و قطعه دوم و سوم هم در حال عقد قرارداد است که حدود 70 کیلومتر است. مجموعا 600 میلیون دلار برآورد هزینه ساخت این دو قطعه است که قطعه دوم آن را چینی‌ها برنده‌ شده‌اند و قطعه سوم هم بزودی پیمانکار خود را خواهد شناخت.

تاخیر زمانی در افتتاح این طرح در 10 سال گذشته باعث افزایش هزینه ساخت این‌ آزاد‌راه نشده است؟ با این شرایط و با توجه به تورم موجود می‌‌توان با اختصاص بودجه کنونی به بهره‌برداری کامل این طرح در سال‌های کوتاه امیدوار بود؟

در سال‌های شروع این طرح حدود 800 میلیارد تومان افزایش هزینه نسبت به برآورد اولیه داشته‌ایم و هم‌اکنون نیازمند 1100 میلیارد تومان برای ساخت این‌ آزادراه هستیم؛ اما فراموش نکنیم که تامین مالی به روش فاینانس و اقساطی بسادگی نیست و مذاکرات طولانی و توافقات سختی را نیازمند است که با همراهی مسائل بیمه‌ای شامل پیچیدگی‌های بسیاری خواهد شد. به صورت متوسط حدود 2 سال برای جذب اعتبار به روش فاینانس زمان نیاز  است. از سوی دیگر پیش از تصویب قطعنامه علیه ایران تامین فاینانس راحت‌تر بود، اما الان شرایط متفاوت شده است.

همچنین باید بگویم که آزاد‌راه تهران  شمال جزو اولویت‌‌های اول طرح‌های عمرانی کشور نبوده و با توجه به آن که ما مشارکت پذیرفته‌ایم و قرار بوده با فاینانس 50 درصد اعتبارات مورد نیاز را کسب کنیم، این شرایط پدید آمد.
توجه داشته باشیم که چنین طرح‌هایی اما و اگر را همراه خود دارند؛ چرا که ما خودمان منابع لازم را نداریم و دولت در این طرح فقط تضمین بازپرداخت را داده است و در چنین شرایطی ساخت آزادراه شمال مشروط به تامین منابع مالی می‌شود.

افتتاح قطعی طرح چه زمانی خواهد بود؟

زمانی که قرار دادهای این طرح نهایی شود، پیش‌بینی دقیق افتتاح نیز اعلام خواهد شد.

آقای وزیر! درخصوص بخش حمل و نقل هوایی تا چه حد به مدیریت واحد و یکپارچه اعتقاد دارید؟ به نظر جنابعالی، مدیریت واحد می‌‌تواند مشکلات موجود در بخش هوایی را مرتفع کند؟

در حال حاضر، در بخش حمل و نقل هوایی 3 بخش اصلی مرتبط با حمل و نقل هوایی وجود دارد که هر کدام تحت هدایت یک سازمان و نهاد است و ما نمی‌‌توانیم مشکل را از سوی یک سازمان حل کنیم یا هدایت امور را به عهده بگیریم. ما فقط می‌توانیم هماهنگ کنیم. اگر این‌گونه بود که تمام امور از سوی یک سازمان هدایت شود،‌ آن وقت باید در کل کشور یک وزارتخانه ایجاد می‌کردیم. 3 بخش فعال در بخش هوایی داریم اول بخش‌هایی که تحت اختیار مدیریتی وزارت راه و ترابری هستند. دوم بخش خصوصی و سوم بخش‌هایی هستند همچون گمرک، سپاه، شهرداری و سازمان‌های مرتبط با بخش حمل و نقل هوایی.

این 3 بخش تحت قوانین و مقررات سازمانی خود فعالیت می‌‌کنند و ما نمی‌توانیم برای آنها تحکم داشته باشیم. به طور مثال ما نمی‌توانیم بر گمرک، نیروی انتظامی و امنیت پرواز کنترل داشته باشیم در این بخش تنها می‌توان هماهنگی‌‌ها را توسعه داد. در چنین شرایطی همه موضوعات و مشکلات به وزارت راه منتسب می‌شود و همه از دید وزارت راه بر مشکلات می‌پردازند.

در حیطه وزارت راه‌وترابری سازمان هواپیمایی کشوری و رئیس این سازمان به عنوان جانشین وزیر در بخش هوایی فعالیت می‌کند و کار آن کنترل و نظارت است و هیچ‌گونه کار اجرایی ندارد، بخش دیگر فرودگاه‌ها هستند که از طریق شرکت فرودگاه‌ها و زیر نظر سازمان هواپیمایی فعالیت می‌کند. همچنین تنها بخش پروازی که در اختیار ماست هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) است که‌ آن هم در شرف واگذاری است و دیگر ایرلاین‌ها هم به صورت مستقیم زیرنظر ما نیستند.

با چنین شرایطی نقش وزارت راه‌و‌ترابری در این بخش چگونه است و مردم در مشکلات خود باید از کدام بخش‌خواهان پاسخگویی باشند؟

مدیریت خوب، امکانات و مجموعه‌‌ها را هماهنگ می‌کند، همچون یک رهبر ارکستر که هماهنگ‌کننده عوامل مختلف است. سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان زیرمجموعه وزارت راه‌وترابری این وظیفه را به عهده دارد و نقش ما اجرای حاکمیت با ابزارها و اختیارات در دست است که با برگزاری جلسات مستمر و متعدد با سازمان‌های مرتبط یاد شده ارتقای هماهنگی‌ها را حاصل و کیفیت خدمات را بالا ببریم.

در خصوص شکایات و مشکلات احتمالی هم باید بگویم پاسخگویی و رسیدگی به وزارت راه، برمی‌گردد.

برنامه وزارت راه‌و‌ترابری برای پوشش تقاضای سفر در بخش هوایی چیست؟

در سال 85 در مجموع حمل و نقل هوایی 15 درصد افزایش جابه‌جایی مسافر داشتیم که این موضوع نشانگر افزایش 15 درصدی صندلی و تعداد هواپیما و توسعه حمل و نقل هوایی بوده است و براساس برنامه برای سال 87 هم به دنبال افزایش 20 درصدی در این بخش هستیم که باتوجه به انجام مقدمات کار این رقم تحقق خواهد یافت.

از چه طریقی این افزایش محقق می‌شود؟

بهتر این است که عملکردها و رشد کسب شده را نگاه کنیم. چه کار داریم چگونه و با چه روشی این افزایش محقق شده است!

طرح ادغام ایرلاین‌ها با چه هدفی دنبال می‌شود و سرانجام آن به کجا رسید؟

در حال حاضر، حداکثر یازده ایرلاین‌ فعال در کشور داریم و اعتقاد داریم که اگر این تعداد به حدود 6 ایرلاین برسد،‌ مطلوبیت خواهیم داشت از همین‌رو به سازمان هواپیمایی اعلام کرده‌ایم تا فعالیت‌ها را به سمتی هدایت کند که تعداد ایرلاین‌ها کاهش داشته باشد، چرا که اعتقاد داریم تعدد ایرلاین‌ها باعث ضعف خواهد  شد تعداد کمتر هواپیما و کاهش کیفی خدمات اثرات تعدد در ایرلاین‌هاست.

در حال حاضر 2 یا 3 شرکت در وضعیتی هستند که اگر افزایش ناوگان نداشته باشند، نابود خواهند شد.
در خصوص ادغام ایرلاین‌ها،‌ وزارت راه هیچ ابزار مستقیمی در اختیار ندارد، ولی اگر ادغام شوند؛ تسهیلاتی از سوی سازمان هواپیمایی کشور به آنها ارائه خواهد شد.

تاخیر در پرواز‌ها یکی از مشکلاتی است که همواره درباره آن صحبت می‌شود. در این خصوص چه میزان تاخیر را قابل بررسی می‌دانید؟ آیا برنامه‌ای برای پرداخت خسارت در تاخیرات به مسافران مدنظر دارید؟

ابتدا باید عرض کنم که در هر تاخیری قطعا باید از مسافران هم در ترمینال‌ها و هم در هواپیما عذرخواهی شود اما درخصوص زمان باید بگویم که،‌ هرگونه تاخیر نامعقول که بیش از 20 دقیقه باشد،‌ تاخیر جدی محسوب می‌شود که علاوه بر عذرخواهی از مسافران باید مطابق مقررات از مسافران هم پذیرایی شود.

منظورتان از مقررات چگونه مقرراتی است، بیشتر توضیح می‌فرمایید؟

مقرراتی که یاتا اعلام کرده است. بر همان اساس باید به مسافران توجه شود مصداق‌های آن را هم مسافران در کتاب مقررات بخوانند.

فرودگاه امام خمینی (ره) در ایام بارش برف و تعطیلات سراسری با بحرانی مواجه شد که در نهایت به تغییر مدیر این فرودگاه منجر شد. دلیل این تغییر چه بود و وضعیت این فرودگاه در چه حالتی است؟

فرودگاه امام خمینی (ره) وضعیتی رو به رشد دارد و امسال هیچ گونه سانحه و مشکلی در این فرودگاه نداشتیم و سال خوبی برای بخش حمل‌ونقل بوده است و به امید خدا با پایان امسال ما هم در وزارت راه و ترابری حرف‌های بسیاری برای زدن خواهیم داشت و ما هم کرکری می‌خوانیم. اما درخصوص تغییر مدیر فرودگاه امام هم باید بگویم مگر قرار است مدیران تا ابد مدیر بمانند؟ این تغییر مدیریتی بوده و برای ایجاد شادابی در این بخش این اقدام صورت پذیرفته است.

بهتر است حرمت افراد حفظ شود و به افرادی که تغییر می‌کنند، این طور نگاه کنیم که فردی مدتی کار کرده و حالا برای ایجاد فضای جدید فرد دیگری مدیر شده است. من هم حتما یک روزی از این سمت کنار خواهم رفت و وزیر نیستم، آیا این برای من بد است؟ به این بپردازیم که فردی کار کرده و فرد جدید حتما خلاقیت و استعداد این سمت را داشته که آمده است.

موفق‌ترین بخش حمل‌ونقل از نظر وزیر راه و ترابری کدام بخش است؟

الحمدالله هر 4 بخش موفق بوده‌اند. نمی‌توانم بخش خاصی را نام ببرم، چون این سوال مثل این است که به یک پدر بگویید کدام فرزند خود را بیشتر دوست داری؟

بهترین فرودگاه ایران از نظر شما؟

فرودگاه امام خمینی (ره).

چرا؟ برخی مردم از خدمات این فرودگاه ناراضی هستند.

در تمام بخش‌ها به نظر من خوب است. ان‌شاءالله همه مردم هم بزودی راضی خواهند شد.

بهترین مدیر بخش حمل‌ونقل از دید شما؟

بهترین مدیر خودم هستم!

بهترین خبر سال از نظر شما؟

در سطح کشور پیشرفت‌های هسته‌ای و در بخش حمل‌ونقل کاهش حوادث رانندگی و توسعه راه‌های روستایی و ارتقای سطح حمل‌ونقل کشور.

بدترین خبر؟

هیچ خبر بدی در حمل‌ونقل و کل کشور نداشتیم.

اعصاب خردکن‌ترین طرح راه و ترابری کدام طرح بوده است؟

همه طرح‌ها شیرین و خوب هستند.

بدترین پرسشی که از شما شده است؟

سوال بدی نداشتیم! همه رسانه‌ها کارشان را خوب انجام می‌دهند. امیدوارم در آینده‌هم بیشتر به بخش حمل و نقل و اخبار آن توجه داشته باشند و اخبار این حوزه را پوشش بدهند.

خودتان در تاخیر پروازها گرفتار شده‌اید؟

کار من در حوزه حمل‌ونقل است و تاخیر را احساس نمی‌کنم، اما یک بار در پرواز به اردبیل به دلیل بدی آب و هوای اردبیل دوباره به تهران برگشتیم و یک بار هم در پرواز شیراز با تاخیر مواجه شدم. تاخیر در بخش هوایی طبیعی است و باید در این زمان‌ها از وقت برای مطالعه و تلفن‌های عقب‌ افتاده، استفاده کرد.

بد نیست بدانید تاخیرها کمتر از 5 درصد است، اما فقط به همین چند درصد پرداخته می‌شود. در نهایت؛ چه نمره‌ای به عملکرد خودتان می‌دهید؟

این سوال ازجمله آن سوال‌هایی است که نمی‌توان به آن جواب گفت! چراکه اگر بگویم نمره خوبی می‌دهم و راضی‌ام، می‌گویند مغرور است و اگر نگویم و فروتنی کنم، خودم را در معرض عموم کوچک کرده‌ام!

آخرین تشویق و تنبیهی که برای مدیران خود در نظر گرفته‌اید چه بوده است؟

آخرین تشویق بعد از خودم همه معاونان بوده‌اند که یکی از یکی بهتر بوده‌اند و به مناسبت 22 بهمن آنان را تشویق کردم. اما تنبیه نکردم، چون اعتقادی به تنبیه ندارم و فکر می‌کنم تشویق بهتر جواب می‌دهد.

تجهیز ناوگان هوایی در برابر تحریم‌های ناعادلا‌نه

حمید اسدی -  حمیدرضا طهماسبی‌پور