حسین کعبی: وقتی فیگو را در جام جهانی زدم....
علی اکبر آقایی: مطابق برنامه پیش نرفته ایم
یکی از کمیسیون های زیربنایی در ساختار تشکیلاتی مجلس شورای اسلامی ، کمیسیون عمران محسوب می شود. این کمیسیون نقش مهمی در بهبود شاخص های توسعه و ارتقای طرحها و نظارت بر مجموعه های عمرانی کشور دارد.
کمیسیون عمران مجلس هفتم نیز با تکیه بر این وظیفه اکنون که در سال پایانی به سر می برد از این مسیر دور نمانده است . علی اکبر آقایی ، نماینده سلماس که 4 دوره بر صندلی ریاست کمیسیون عمران مجلس هفتم شورای اسلامی تکیه زده است تلاش کمیسیون متبوعش را متناسب با آنچه در توان مجلس بوده ارزیابی می کند و اعتقاد دارد گامهای خوبی در بخش مسکن ، ساماندهی حمل و نقل و... برداشته شده است ، اما وی تاکید دارد که تا رسیدن به نقطه مطلوب و دستیابی به اهداف سند چشم انداز 20 ساله یا عملیاتی شدن قانون برنامه چهارم توسعه فاصله زیادی وجود دارد و باید در این زمینه گامهای سریع تری برداشته شود.
به تناسب فعالیت این کمیسیون پرسشهایی را در بخشهای متعدد از ریاست کمیسیون عمران ، مهندس علی اکبر آقایی مطرح کردیم و پاسخهای آن را جویا شدیم.
کمیسیون عمران مجلس هفتم شورای اسلامی در مدت فعالیت خود برای مردم چه کرده است؛
کمیسیون عمران با توجه به وظایف قانونی خود اقدامات نظارتی و عملکردی درباره دستگاه های اجرایی و قوانین مصوب و پیگیری طرحهای عمرانی را در بخش حمل و نقل ، وزارت راه و ترابری ، مسکن و شهرسازی ، آب و فاضلاب ، وزارت نیرو ، عمران شهری و روستایی به عهده داشته است بنابراین با در نظر گرفتن محدوده قانونی دستگاه ها ، کمیسیون عمران دفاع از مصوبات و تذکرات به دستگاه های اجرایی در زمینه نوع فعالیتشان را به عهده داشته و حتی تحقیق و تفحصهایی را نیز از دستگاه ها انجام داده است .کمیسیون عمران مجلس هفتم در طول عمر خود لوایح مهمی چون طرح بهینه سازی جایگاه عرضه بنزین ، ایمن سازی شهرها و روستاها و مقاوم سازی ساختمان های کشور ، لایحه ساماندهی و حمایت از تولید و عرضه مسکن و... را بررسی کرده یا در دست بررسی دارد و تلاش کرده است در خصوص موضوعات عمده ای چون کاهش تولید سیمان و مشکلات توزیع و اثرات آن بر طرحهای عمرانی پیگیری لازم را به عمل آورد.
کمیسیون عمران برحسب وظیفه نظارتی خود ، درخصوص اتمام طرحهای بزرگ و نظارت بر آنها چه کرده است؛
در محدوده کمیسیون عمران ، طرحهای کلانی در بخش حمل و نقل ، راه آهن ، آزادراه و بزرگراه یا ساخت بندر صورت گرفته و طرحهای مهم زیرساخت در معاونت ساخت و توسعه وزارت راه نیز ادامه دارد.در مورد بنادر، فرودگاه ها، خطوط ریلی و جاده ای طرحهایی در دست پیگیری است ، البته اعتباراتی که به آنها داده شده به طور قطع بر روند پایان یافتن آنها تاثیرگذار است البته ما الزاماتی در بودجه امسال و تبصره 6 داریم و می کوشیم دولت بتواند امکانات ساخت و از 1.5 میلیون واحد را برآورد کند و با تشویق و یارانه هایی که می پردازد، چه به صورت استیجاری و ملکی در شهر و روستاها در بخش مسکن سرمایه گذاری کند. البته کمیسیون عمران در خصوص ساخت طرحهای مترو در کلانشهرها نیز پیگیری هایی داشته است.
آیا پیگیری های کمیسیون عمران نتیجه بخش بوده است؛
توسعه طرحهای عمرانی ما چشمگیر است. ما در سال گذشته 18هزار میلیارد تومان اعتبار مصوب کردیم که دولت حدود 15هزار میلیارد تومان آن را جذب کرد؛ ولی امسال رقم مصوب ما 20درصد افزایش یافته که امیدواریم با توجه به تخصیص های صورت گرفته دولت در 6ماهه آینده با جذب این اعتبارات ، به صورت صددرصدی این اطمینان را در خصوص اعتبارات و اتمام طرحها پیدا کند.
پس با این شیوه همه طرحها روی غلتک و در حال انجام است؛
در حال انجام است اما در برخی جاها اعتبارات ما به اندازه نیاز نیست و مشکلاتی وجود دارد. مثلا در مورد آزادراه تهران شمال به عنوان مشارکت ، 17.5 میلیارد تومان اعتبار پیشنهادی از سوی دولت ارائه و مصوب شد اما با وجود این نمی توان از روند اتمام کار این طرح اظهار رضایت کرد.
ظاهرا این پروژه خوابیده است؛
طبیعی است با رقم 17.5 میلیارد تومان به صورت مصوب و 17.5 میلیارد تومان هم با مشارکت بنیاد مستضعفان که در نهایت رقمی برابر 35 میلیارد تومان است ، نمی توانیم پروژه ای را که 700 تا 800 میلیارد تومان هزینه دارد به اتمام برسانیم لذا دولت باید روی وضعیت پروژه ها نظر داشته باشد و به اندازه آنها اعتبار برایشان تعریف کند. چون به هر حال سرجمع اعتبارات در دست دولت است.
چرا با وجود این که اطلاع از هزینه ساخت چنین پروژه ای بود دست به چنین اقداماتی زده شد؛
این پروژه ابتدا قرار نبود توسط وزارت راه و ترابری و اعتبارات آن ساخته شود بلکه مقرر بود وزارت راه به ازای اماکن و اراضی که از محل اراضی بنیاد مستضعفان احداث می کند هزینه ها را پرداخت کند ولی مشکلاتی در واگذاری اراضی پیش آمد و مسائلی نیز در مورد مشارکت مطرح شد، قرار بر این شد که با سرمایه گذاری 50 - 50 این پروژه به اتمام برسد.
چند سال دیگر این پروژه پایان می یابد؛
قانونا تا سال 89 این پروژه باید پایان یابد ولی فکر نمی کنم این اتفاق رخ دهد. شاید با سهمیه بندی سوخت و صرفه جویی بودجه ای ، بتوان در زیربنا و ساخت راه آهن سرمایه گذاری کرد یا به ساخت پروژه های نیمه تمام پرداخت . شاید از محل صرفه جویی ، بتوان به پروژه ها اعتبارات تزریق کرد وگرنه روند تکمیل پروژه ها بسیار کند خواهد بود.پیگیری درخصوص صرفه جویی در چارچوب فعالیت های کمیسیون عمران است و در بخش صرفه جویی از محل تبصره 13 با ریاست جمهوری و مجری این تبصره هماهنگی شده است . قطعا اگر در 2 سال آینده 40 تا 50 میلیارد تومان بتوان در کل پروژه های عمرانی کشور ، اعم از اعتباری ، فاینانس و بی.او.تی داشته باشیم ، شاید بتوانیم پروژه های مصوب دولت را به اتمام برسانیم . اگرچه تصور نمی کنم در این حجم نه اعتبار ، نه توان اجرایی داشته باشیم.
بحث حمل و نقل هوایی مشکلات زیادی را در کشور به خود اختصاص داده و حوادث زیادی هم در این بخش اتفاق افتاده است. سوال اینجاست چرا ما بیشتر به خرید هواپیماهای توپولوف رغبت داریم در صورتی که این هواپیما در سیستم کشور ما پاسخگو نیست؛
توپولوف یک هواپیمای شرقی است و ما باید از هر فناوری استفاده کنیم. نمی شود گفت چون هواپیما توپولوف است ، پس ما آن را دور بریزیم . به هر حال یک فناوری وجود دارد و در شرایطی که ما تحریم هستیم و نمی توانیم از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس استفاده کنیم ، باید توپولوف را بپذیریم .اگرچه در میان هواپیماهای پهن پیکر استاندارد ، بوئینگ و ایرباس بیشتر پاسخگوست ولی ما برای تامین هواپیما ناچاریم از توپولوف یا فوکر استفاده کنیم .درخصوص تهیه هواپیما حتی ما قصد داشتیم با کارخانه تولید هواپیماهای MD وارد مذاکره شویم ولی بعد از مدتی این کارخانه توسط شرکت بوئینگ که امریکایی است خریداری شد و ما نتوانستیم این هواپیماها را خریداری کنیم که دشمنی امریکا اینجا هم بروز کرد البته ما از وزارت راه انتظار داشتیم با توجه به اطلاعی که از تحریم ایران داشت به سراغ خریدهای بهتری می رفت . شاید به دلیل از رده خارج شدن برخی توپولف هاست که الان متاسفانه ما با کاهش ساعت پرواز روبه رو هستیم لذا باید مسوولان توجه داشته باشند که با وضعیت استثنایی پیش آمده باید تامین هواپیمای بیشتر در دستور کارشان قرار گیرد تا ما با مشکل تراکم مسافر مواجه نشویم.
البته ظاهرا عمده قراردادهای اجاره هواپیما هم از سیستم هایی با کیفیت پایین است؛ چرا این اتفاق رخ داده؛
اگر شما غیر از بوئینگ و ایرباس هواپیماهایی با کیفیت بالا سراغ دارید بگویید.
ما هواپیمای آنتونف 140 را داریم که وزارت دفاع روی ساخت آن سرمایه گذاری کرده و با همکاری اوکراین در حال ساخت است ولی سازمان هواپیمایی راغب به استفاده از آن نیست؛
شرکت آسمان ، هواپیمای آنتونف ایران 140 را در ردیف خرید خود دارد و شرکت ایران ایرتور هم از این فناوری استفاده کرده بنابراین تقاضا برای خرید وجود دارد ولی این شرکت تنها 3 فروند هواپیما تاکنون بیشتر تولید نکرده و امکان دارد یک تا دو فروند هم در ردیف تولید باشند.
|
در بحث سفرهای هوایی سوانح زیادی رخ داده است. جایگاه نظارتی کمیسیون عمران در این خصوص چه بوده؛
|
به کمبودها و تاخیر در پرواز هواپیما اشاره کردید. با این وضعیت ، مردم چه کنند؛
شرکت هواپیمایی «مادر» در کشور ، ایران ایر است و باید به تامین هواپیما فکر کند و بخش خصوصی نیز مثل شرکت ماهان و... باید تلاش کنند تا هواپیماهای خود را تامین کنند البته خوشبختانه هواپیمایی جمهوری اسلامی به دنبال خرید 70 تا 100 فروند هواپیما بوده که مراحل نهایی آن در حال طی شدن است اما این که چقدر در این مسیر موفق بوده ، باید از طرف کمیسیون عمران چک شود.
در پروازهای ما بحران ایمنی وجود دارد و حوادث زیادی رخ می دهد. شاید تعداد کشته شدگان به تعداد تلفات جاده ای نباشد اما چون شدت ضربه بالاست ، تاثیر زیادی بر افکار عمومی می گذارد. بحث ایمنی در پروازها از طرف کمیسیون چه جایگاهی دارد؛
این هواپیمایی کشوری است که اقدام به خرید می کند و هواپیماها را چک نهایی می کند.
ظاهرا هواپیماهایی که خریداری می شود ، ایمنی نداشته و گاهی کاملا زمین گیر است؛
شاید منظور شما خریداری هواپیما از ترکیه باشد که در شرایطی صورت گرفت که کمیسیون هم موافق نبود. قطعا مسوولانی که به سراغ خریداری چنین هواپیماهایی می روند ، باید مواخذه شوند چون جان مردم شوخی نیست البته ما در کشور این تخصص را داریم که بتوانیم روی خریدهایی که انجام می شود، کار کارشناسی کنیم.
دولت درخصوص خرید قطعات چه کرده است؛
قطعا هر خریدی باید توام با تامین قطعات باشد و این مساله در قرارداد قید می شود البته در خریدی که از ترکیه شد ، این کشور پیگیر تامین قطعات بود اما به دلیل ممانعت امریکا ، ترکیه اعلام کرد که نمی تواند تعهد خود را انجام دهد.
یکی از وظایف کمیسیون عمران به سیستم حمل و نقل جاده ای نیز برمی گردد. باید گفت سن ناوگان حمل و نقل کشور ما بالاست بویژه در بخش ناوگان ترانزیتی این مساله وجود دارد که شاید تا 4 ، 5 سال دیگر از رده خارج شود. چه کنیم که لااقل بازار جهانی را از دست ندهیم؛
این گفته را که در بخش ترانزیت مشکل داریم ، قبول نمی کنم. ما در بخش مسافری و ترانزیت وضعیت خوبی نسبت به حمل و نقل باری داریم بنابراین باید تلاش کنیم عمر و سن ناوگان خود را پایین بیاوریم و قدرت رقابتی در بخش ترانزیت بین المللی را رعایت کنیم .براساس زمان بندی و اعتباراتی که به وزارت راه و پایانه ها و معاونت حمل و نقل تخصیص داده شده است ، اقدامات خوبی در بخش ناوگان ترانزیتی شده است اما انتظار ما بیش از این است.
آیا وضعیت ناوگان به گونه ای هست که بتوانیم رقابت بین المللی داشته باشیم. به هر حال ، ترکیه که در همسایگی ماست وضعیت مناسب تری دارد و همین امر حضور ایران را در شرایط رقابتی کمرنگ می کند؛
البته وضعیت ترانزیتی کشور ترکیه بسیار قوی است و این به کشور ما برمی گردد. در حال حاضر ، 95 درصد ترانزیت کشورما از بخش دریایی است و بیش از 95 درصد واردات نیز از طریق دریا و ناوگان کشتی رانی است. در نهایت باید گفت در بخش مسافری وضعیت خوبی داریم . در بخش ترانزیت تلاش خوبی شده اما امیدواری ما این است که دستگاه های دولتی و اجرایی بتوانند طول عمر ناوگان جاده ای کشور، بویژه ترانزیتی را کاهش دهند و با کاهش آن از نظر حمل و نقل ، رشد قابل توجهی داشته باشیم. باید اذعان کرد متاسفانه در بخش باری وضعیت مطلوبی نداریم.
در بحث جاده ها و ایمنی راههای کشور هم تلفات زیادی را شاهد هستیم در این زمینه چه حرفی دارید؛
در بخش بزرگراه ها و آزادراه ها در حقیقت مشکلی از نظر طراحی وجود ندارد اما کمبودها زیاد است. با توجه به وسعت کشور باید تلاش بر این باشد که ترافیک ما به بخش ناوگان ریلی (راه آهن) منتقل شود که متاسفانه به علت محدودیت ها ، حمل و نقل به بزرگراه ها و جاده ها انتقال داده شده است . چنانچه با توجه به سهمیه بندی که در سوخت آغاز شده و دولت مصمم به اجرای آن است ، ما بتوانیم این اعتبارات را در بخش مترو و راه آهن هزینه کنیم ؛ بسیاری از مشکلات جاده ای ما حل می شود. چون مردم اقبال بیشتری در خصوص حمل و نقل ریلی دارند.
ظاهرا برخی طرحهای ریلی هم با مشکل مواجه است مثلا طرح مشترک ایران و آلمان برای ساخت قطار سریع السیر تهران - مشهد هم هنوز اجرایی نشده است.
این طرح هنوز به اتمام نرسیده است. فعالیت اجرایی آن وجود دارد و قطعا اجرا می شود. که امید داریم تا دو ، سه سال دیگر اتمام یافته و به بهره برداری برسد.
در مجموع کمیسیون عمران در بخش حمل و نقل چه کرده؛
تلاش کمیسیون عمران تحقق برنامه های 5ساله و اهداف چشم انداز است. منتها نگرانی ما این است که باید حتما زمان در این مسیر مدیریت شود چون رسیدن به اهداف نیز در گروی توجه به زیرساخت ها و زیربناهاست . چنانچه ما نتوانیم پشتیبانی لازم را از نظر ساخت زیربناها داشته باشیم ، به اهداف چشم انداز نخواهیم رسید و بخش خصوصی نیز که زمینه فعالیتش مستلزم ایجاد زیربناهاست ، در این زمینه گرفتار خواهد شد.
در زمینه تحقق اهداف چند درصد موفق بودید؛
بر اساس آنچه گفته شده ، باید تا سال 88 برنامه چهارم به اتمام برسد و الان که در سال میانی هستیم ، تایید می کنم در تطبیق برنامه با زمان باید حساس تر باشیم.
پس تصدیق می کنید که از برنامه عقب هستیم؛
بله ، ما نتوانستیم در 2سال گذشته مطابق برنامه پیش برویم ، چون نیازها مشهود است البته باید سازمان مدیریت و برنامه ریزی ، دولت و مرکز پژوهش ها در این زمینه کمک لازم را داشته باشند تا اگر مشکل اجرایی وجود دارد ، حل شود و بتوانیم براساس برنامه و اهداف 20ساله حرکت کنیم. چیزی که مشخص است ، ما مشکل برنامه نداریم و تنها مشکل اجراست و باید با دادن تذکر و بالا بردن توان اجرایی ، همسان با برنامه حرکت کنیم.
فاطمه امیری
گفت و گو
