کریدوری که باید جدی گرفته شود

این کریدور سال۲۰۰۰ با هدف توسعه حمل‌ و‌ نقل ریلی میان ایران، روسیه و هند تاسیس شد اما در ادامه‌ با پیوستن جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان این مسیر ارتباطی گسترش پیدا کرد.اهمیت این مسیر ارتباطی با بسته شدن کانال سوئز به‌دلیل غرق شدن یک کشتی کانتینربر دو‌چندان شد؛ جایی که خسارت روزانه ناشی از بسته ماندن کانال سوئز را روزانه حدود ۹میلیارد دلار برآورد کردند.

با توجه به عبور سالانه یک میلیارد تن کالا از کانال سوئز، کریدور شمال به جنوب می‌تواند جریان انتقال کالا را به‌صورت امن ادامه دهد و علاوه بر امنیت از لحاظ اقتصادی ارزش‌افزوده بیشتری نسبت به سایر مسیرها دارد. این مسیر به گفته کارشناسان، کاهش مدت زمان سفر تا ۲۰روز و صرفه‌جویی در هزینه‌ها تا ۳۰درصد راه را به همراه دارد.

در این مسیر به طول ۷۲۰۰کیلومتر، کالاها می‌توانند مسافت سن‌پترزبورگ روسیه تا بنادر غربی هند را از طریق بندر آستاراخان در دریای خزر و بندر انزلی ایران و سپس بندر‌عباس طی کنند.در ایران برخی از مشکلات از قبیل قطع ارتباط با بخشی از تجارت جهانی و تحریم‌های بین‌المللی، دلایل نداشتن توفیق طرح ترانزیتی شمال _ جنوب بود اما واقعیت غیرقابل‌انکار این است که شبکه حمل‌ونقل ایران آمادگی بهره‌وری و هماهنگی لازم برای ایفای نقش مؤثر و پایدار به‌عنوان یک دالان ترانزیتی تمام‌عیار و قابل‌اعتماد برای کشورهای همسایه و مجاور را نداشت.این موضوع می‌تواند جایگاه ایران در این مسیر ارتباطی را متزلزل کند و حتی با تغییر مسیر، کشور را از مزایای ترانزیتی این مسیر محروم کند. توسعه خطوط ریلی برای افزایش میزان جابه‌جایی در کنار وارد کردن بندر چابهار می‌تواند نقش ایران را در معادلات منطقه‌ای نیز پررنگ‌تر کند. البته باید اذعان کرد کریدور شمال به جنوب ایران وضعیت مناسب‌تری نسبت به کریدور شرق به غرب دارد. با وجود این باید از طریق اتصال پایانه‌ها به واحدهای گمرکی، شبکه ارتباطی را به‌صورت زنجیره واحد درآورد تا از ظرفیت‌های ژئوپلتیکی ایران استفاده بیشتری کرد.