خودروسازی یا نادیده گرفتن حقوق مصرف‌کنندگان

به گزارش جام جم آنلاین، صنعت خودروسازی که مردم دل‌خوشی چه ازنظر کیفت و چه ازنظر قیمت محصولاتش ندارند به‌هرحال بخش بزرگی از اقتصاد کشورمان را درگیر خودکرده و این صنعت در بسیاری از کشورها به‌واسطه ارزش اقتصادی و درآمدزایی قابل توجه‌اش در بین 5صنعت بزرگ قرارگرفته است.

این در حالی است که متأسفانه به دلیل کمبودهای موجود در سیستم مدیریتی و ضعف‌های آشکار و نهان در کیفیت و قیمت محصولات خودروسازی کشورمان نه‌تنها درآمدزا نیست؛ بلکه باعث شده شرکت‌های بزرگ خودروسازی ایران به بدهکاران فربه‌ای بدل شوند که تا به امروز زیان این مشکلات را خریداران از جیب مبارک پرداخته‌اند.

اقتصاد مقاومتی و خودروسازی

صنعت خودروسازی ازاین‌جهت دارای اهمیت فراوان است که حدود 60صنعت و 1500 واحد قطعه‌سازی در این صنعت جای گرفته‌اند و اگر حال خودروسازی در کشور خوب باشد، چرخ‌دنده‌های شرکت‌ها و صنایع وابسته به آن‌هم به‌خوبی می‌چرخد.

بسیاری از کارشناسان صنعت خودروبر این باورند که نقش مدیریت بر سیستم خودروسازی از اهمیت بالایی برخوردار است و یک مدیریت با برنامه می‌تواند گره کور صنعت خودروسازی را باز و روحی دوباره به این صنعت درآمدزا بدمد.

در شرایطی که می‌بایست اقتصاد مقاومتی در اولویت صنعت خودرو که پس از نفت بزرگ‌ترین گردش مالی را در اختیار دارد قرار گیرد، واردات قطعات بی‌کیفیت از کشورهایی مانند چین نافی سیاست‌گذاری کلی کشور است و خودروسازان و وزارت صنعت معدن و تجارت باید با تکیه پرتوان داخلی و شرکت‌های دانش‌بنیان و همچنین با مرتبط ساختن صنعت خودروسازی و دانشگاه‌ها قدمی مؤثر در بومی‌سازی توان صنعت خودرویی کشور بردارند.

البته تأسیس دانشکده‌های مهندسی خودرو در دانشگاه‌هایی نظیر علم و صنعت تا حدی توانسته است انتظارات را برطرف کند؛ اما این ارتباط باید با به بازی گرفتن این مراکز علمی توسط خودروسازان به نتیجه عملی برسد که تاکنون حداقل در عمل چنین اتفاقی نیافتاده است.

برجامی بی‌فرجام برای اهالی جاده مخصوص

این در حالی است که حدود 2سال پیش خودروسازان بزرگ کشور با استفاده از امکاناتی که سند برجام در اختیار آنان قرار می‌داد به مذاکره با دو خودروساز بدعهد نشستند و توافقنامه‌ای برای همکاری دوجانبه امضا کردند. اما با خروج آمریکا از تعهدنامه برجام پژو و رنو هم‌دست خودروسازان داخلی را در حنا گذاشته و از کشورمان خارج شدند.

همین مسئله باعث شده است خودروسازان نبود برنامه‌ریزی و استراتژی تولید را رد و امضا قرارداد با پژو و رنو را عین برنامه‌ریزی بدانند درصورتی‌که در زمان امضا تفاهم‌نامه میان خودروسازان داخلی و خارجی بسیاری از کارشناسان ضمن تذکر و یادآوری عهدشکنی خودروسازان فرانسوی از مسئولین صنعت خودرو بخواهند بذر امید به وفا عهد فرانسوی‌ها را در دل صنعت خودرو نکارند.

به‌هرحال با خروج پژو و رنو از صنعت خودروسازی استراتژی خودروسازان نیز برباد رفت حال باید پرسید تمام توان مهندسین خودروسازی برای برنامه‌ریزی و تعیین استراتژِی تولید به مذاکره با دو خودروسازی ختم می‌شود؟ آیا نمی‌شود با تکیه‌بر علم و فنّاوری داخلی به بومی‌سازی این صنعت کمک کرد؟

ضعف غیرقابل‌انکار مدیریتی

حال اگر حتی از عهدشکنی شرکای خارجی ایران نیز بگذریم یکی از مهم‌ترین مسائل در صنعت خودروسازی، ثبات مدیریت است که پیش‌زمینه‌ آن شناخت فردی، شایسته‌سالاری و تخصص مدیران این صنعت پرطرفدار است.

اما متأسفانه تغییر گسترده مدیران خودرویی کشور و همچنین بی‌توجهی در انتخاب مدیران متخصص؛ ضعف مدیریت خودروسازی کشورمان را آن‌قدر شفاف است که حتی نمایندگان مجلس نیز به آن اعتراض کرده‌اند و شاهد مثال آن تغییر مدیرعامل سایپا تنها پس از 4 ماه فعالیتش در این خودروسازی مطرح کشورمان است که اگر بخواهیم به اصلی‌ترین دستاورد وی در دوران خدمتش اشاره‌کنیم باید به افزایش قیمت غیرمنطقی محصولات این خودروسازی توجه ویژه داشته باشیم.

سعید باستانی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در برنامه گفتگوی ویژه خبری یکشنبه‌شب گذشته ضمن اشاره به نبود راهبرد در صنعت خودرو تأکید کرد: مدیران این صنعت راهبرد بلندمدت برای حرکت ندارند و دولت باوجود سهام 13درصدی خود از این صنعت کاملاً در تعیین راهبردهای روزمره و تعیین مدیران شرکت‌های بزرگ خودروسازی دخالت می‌کند.

وی بابیان اینکه سایت‌های خودروسازی که در کشور طراحی و اجراشده است، ­اصلاً صرفه اقتصادی ندارد، افزود: تکلیف ما با صنعت خودروسازی مشخص نیست که مونتاژکار، طراح یا تولیدکننده هستیم و تنها کاری که انجام‌شده این است که مدیران بی‌برنامه تعرفه‌های خودرویی را بالابرده و اجازه نمی‌دهند مردم انتخاب خودشان را داشته باشند.

زیان‌انباشته‌ای که از جیب خریداران پرداخت می‌شود

این در حالی است که نباید فراموش کنیم زیان انباشته سایپا و ایران‌خودرو سر به فلک گذاشته است و طی سالیان متمادی خودروسازان وام‌های کلان را صرف امور غیر مربوطی مانند واردات و خرید املاک صرف کرده‌اند. منتقدان صنعت خودرو براین باورند خصولتی بودن این صنعت باعث شده است مدیران بر اساس شایسته‌سالاری رشد نکنند و حاشیه امنی از جنس رانت داشته باشند.

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی هم در ادامه سخنان خود در این برنامه گفت: خودروسازان سالیانه ۵ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه تأمین مالی دارند که عدد بالایی است و یکی از خودروسازان ۸ هزار و یکی دیگر ۱۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند.

اما خودروسازان قیمت‌گذاری دستوری را مشکل ایجاد چنین زیانی می‌دانند و در بسیاری از موارد تأکید دارد، خود دولت باعث بروز مشکلاتی برای صنعت خودروسازی ایران شده است. در اینجا باید پرسید نقش ضعف مدیریت در مشکلات صنعت خودرو چقدر بوده که قرار است عدم دخالت درروند قیمت‌گذاری آن را ترمیم کند؟

سایه سنگین مافیا در جاده مخصوص

مافیایی در صنعت خودروسازی شکل‌گرفته که نمی‌خواهد سودهای بادآورده را به‌راحتی از دست بدهد، این جمله‌ای است که چندی پیش بهرام پارسایی، رئیس کمیته اقتصادی کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی در برنامه حالا خورشید مطرح کرد.

به نظر می‌رسد وزیر محترم صمت می‌تواند با همکاری سازمان تعزیرات حکومتی و با اتخاذ سیاست‌های توزیع مناسب و مشتری محور بخش قابل‌توجهی از مافیا خودروسازی را از چرخه سیاست‌گذاری تولید و توزیع محصولات صنعت خودرو حذف کرده و بار سنگین هزینه‌ها را از دوش مصرف‌کنندگان واقعی خودرو بردارد.

به‌هرحال نمایندگان مجلس شورای اسلامی در صحن علنی روز دوشنبه یکم بهمن‌ماه با کلیات طرح ساماندهی بازار خودرو با ۱۰۴ رأی موافق، ۶۷ رأی مخالف و ۱۰ رأی ممتنع از مجموع ۲۰۶ نماینده حاضر در جلسه موافقت کردند. حال باید دید بالاخره تلاش‌ها برای ساماندهی صنعت خودروسازی و مواجهه قوی با مافیای فعال در این صنعت به ثمر می‌رسد یا بازهم ورود دولت و سیاسیون به صنعت خودرو، بار هزینه‌ای تازه‌ای را در آستانه نوروز 98 روی دوش مردم قرار خواهد داد.

این نکته را فراموش نکنیم که طی چندین سال گذشته بارها این ورود به بازار خودرو توسط سیاسیون برای کنترل عرضه محصول خودروسازان و تعیین قیمت‌های منطقی اگرچه کلید خورد اما متأسفانه در میانه راه لابی قدرتمند خودروسازان باعث ناکامی این‌گونه طرح‌ها شد که می‌توان شاهد مثال آن را هم تحقیق و تفحص از خودروسازان اعلام کرد.