چالش‌های حقوقی خودروهای خودران

البته کاملا اتفاقی و فرد دیگری هم در این حادثه صدمه ندیده بود. اوایل امسال در گزارش ارائه شده از سوی سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه‌های ملی (NHTSA) ـ انجمنی که یکی از وظایفش، صدور فراخوانی محصول برای خودروهای معیوب است ـ تسلا تا حد زیادی، تقصیر را متوجه راننده خودرو می‌دانست که محدودیت‌های این فناوری را درک نکرده بوده است.

در این هفته، گروه دیگری به نام انجمن ملی ایمنی حمل و نقل (NTSB) که در مورد این سانحه تحقیق کرده بودند، گزارش خود را ارائه کردند. این انجمن، سازمانی مستقل است که در اصل به منظور تحقیق و بررسی سوانح هوایی تاسیس شده است و یکی از دلایل این که گزارش‌های مربوط به ایمنی صنعت خطوط هوایی تا این اندازه خوب و مطلوب است و مهم‌تر این که، از چند دهه گذشته تاکنون رشد بسیار سریعی داشته، وجود این انجمن است. وظیفه این انجمن دیگران را مقصر نشان دادن نیست؛ بلکه پیدا کردن علت واقعی اتفاقی است که رخ داده تا به این ترتیب احتمال بروز چنین حوادثی در آینده به حداقل برسد.

اطلاعات جمع‌آوری و منتشر شده تا امروز

گزارش 500 صفحه‌ای انجمن ملی ایمنی حمل و نقل شامل مصاحبه‌ها، گزارش‌های آب و هوایی، آزمایش‌های خون و کالبدشکافی دقیق سیستم راننده خودکار تسلا بود. همچنین گزارشی تکان‌دهنده پزشکی از جراحت‌های وارد شده به سر راننده وقتی خودروی او زیرکامیون رفت و نسخه‌ای از اظهارات تنها شاهد این تصادف نیز وجود داشت. شاهد این تصادف از سرعت بسیار بالای این خودرو، قبل و بعد از تصادف بسیار تعجب کرده بود. او از مشاهداتش چنین گفته بود: یک ابر سفید، مثل یک انفجار مهیب سفید رنگ... و بعد یک خودرو از زیر تریلی جهش ـ کنان بیرون آمد... من حتی نمی‌دانستم... آن یک خودروی مدل تسلاست تا این که خانم پلیس بزرگراه در گفت‌وگویی که دو هفته بعد با من داشت گفت آن تسلا بوده و روی حالت راننده خودکار قرار داشته است و البته نمی‌دانستم در این خودروها، حالت راننده خودکار گذاشته‌اند.

از آنجا که کنترل خودرو در دست کسی نبوده است، به حرکت خود ادامه داده بود.

توضیح آسان تصادف این است که راننده کامیون در مسیر غلط حرکت می‌کرده و از آنجا که آهسته می‌رفته، زمان کافی برای عبور نداشته است، اما در این گونه مواقع یک راننده انسان می‌تواند خودروی خود را به سمتی دیگر کج یا ترمز کند. از مطالعه اطلاعاتی که به انجمن ملی ایمنی حمل و نقل داده شده بود، می‌دانیم در لحظه تصادف از ترمزهای خودرو استفاده نشده بوده است. همچنین می‌دانیم سفر 40 دقیقه‌ای براون، شامل دو و نیم دقیقه رانندگی متعارف و به دنبال آن 37 دقیقه و 30 ثانیه رانندگی معمولی بدون استفاده از دست و روی حالت راننده خودکار بوده است. در این حالت او هر پنج یا شش دقیقه‌ای در واکنش به هشدارهای خودرو، فرمان خودرو را می‌گرفته است، اما 37 دقیقه بدون گذاشتن دست‌هایش روی فرمان سپری شد. مدرکی در دست نیست که نشان دهد براون، بنابر تعداد بسیاری از گزارش‌های پس از سانحه، مشغول تماشای فیلم هری پاتر بوده است، اما یک کارت حافظه اس‌دی، حاوی موسیقی‌های متن فیلم هری پاتر در خودرویش پیدا شده است.

دانستن این موارد خوب است. اما هنوز نمی‌دانیم براون چرا به راننده خودکار ناقص خودروی خود تا این اندازه اعتماد کرده بود و نمی‌دانیم خودرو وقتی کامیون را دید چه تحلیلی کرد و چرا تصمیم به انجام کار بازدارنده‌ای نگرفت. سازنده تسلا در مورد حرکات خودروی خود اطلاعاتی مطرح می‌کند، اما در مورد فرآیندهای تحلیل داده‌های آن چیزی نمی‌گوید. یک ویژگی به نام یادگیری عمیق ماشین (یادگیری سلسله مراتبی) است که نشان می‌دهد دلیل حرکات یک سیستم بیشتر اوقات نامفهوم و مرموز است. به همین علت برخی دانشمندان رایانه روی بهبود چیزی کار می‌کنند که آن را تفسیرپذیری می‌نامند تا بتوانند یادگیری سلسله مراتبی ماشین را قابل‌درک‌تر و در نتیجه متعهدتر کنند.

چقدر می‌شود به خودران‌ها اطمینان کرد؟

خودروهای خودران هرگز کاملا ایمن نخواهند شد. مهندس‌ها از لحظه‌ای که حتی بتوان خودروهای خودران را تا اندازه‌ای منطقی ایمن نشان داد، میلیون‌ها کیلومتر دور هستند (و البته اگر گیل پرت از تویوتا را قبول داشته باشید، آنها می‌گویند تریلیون کیلومتر دورند!). هرازگاهی یک عابر پیاده، دوچرخه‌سوار یا راننده یک خودروی معمولی، بر اثر سوانح رانندگی جان خود را از دست می‌دهد. وقتی برای این افراد چنین اتفاقی می‌افتد، همان طور که همیشه هست، مرز بین خطای انسانی و شکست فناوری محو می‌شود و دقیقا خانواده این فرد بعید است تشخیص داده باشد خطای فناوری یا خطای خود جاشوا براون، موجب این سانحه شده است؛ زیرا تاکنون از تسلا شکایتی نکرده‌اند. در مورد مقررات مربوط به خودروهای خودران، دادگاه‌ها بهتر از دولت می‌توانند به خوبی تصمیم بگیرند. سخاوت فعلی تنظیم‌کننده‌های قوانین و کاربران درخصوص سازندگان خودروهای خودران، احتمال این رخدادهای نامطلوب جاده‌ها را افزایش می‌دهد. اگر کنترل این خودروها بهبود نیابد، صدمات ناشی از سوانح بعدی روی شهرت حتی متعهدترین خودروسازان ـ که همگی در حال حاضر روی فناوری خودروهای خودران سرمایه‌گذاری کرده‌اند ـ اثر منفی می‌گذارد.

لزوم انحصاری نبودن اطلاعات جعبه سیاه خودران‌ها

ایمن‌سازی خودروها تنها به بهبود الگوریتم‌های خودرو مربوط نیست. به مالکیت داده‌ها و اطلاعات نیز مرتبط است. بسیاری از پیشرفت‌های موجود در ایمنی خطوط هوایی با ارائه گزارش‌های مربوط به اطلاعات پروازها ممکن شد. هنگام بروز یک سانحه هوایی، اطلاعات موجود در جعبه سیاه به طور رسمی در مالکیت گروه‌های دولتی مانند انجمن ملی ایمنی حمل و نقل قرار می‌گیرد. سال‌هاست سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه‌های ملی در آمریکا تلاش می‌کند در مورد خودروهای جدید، قانون اجباری ثبت اطلاعات مربوط به حوادث را تنظیم و اجرایی کند. تاکنون نگرانی‌های مربوط به موارد خصوصی، جلوی تلاش‌های آنها را گرفته است، اما در هرحال تقریبا تمام شرکت‌های خصوصی این مساله را پذیرفته‌اند. با این‌حال تسلا هنوز به چنین قانونی تن در نداده است. آنها مدعی هستند جمع‌آوری اطلاعات در شرکت خودشان، فراسوی چیزی است که قانون اجباری ثبت اطلاعات بتواند انجام دهد که البته چنین کاری به معنای این است که فقط تسلا جمع‌آوری اطلاعات مربوط به نوع حادثه و این که توسط چه کسی رخ داده است را کنترل می‌کند. اگر می‌خواهیم جلوی این گونه حوادث اتفاقی را بگیریم، باید پیشنهادهای آلن وین‌فیلد، استاد مسائل اخلاقی ربات به نام جعبه سیاه اخلاقی را جدی بگیریم و اطلاعات مربوط به این حوادث را عمومی بدانیم.

منبع: The Guardian

مترجم: نادیا زکالوند

جام‌جم