دردسرهای ون برای مسافر و راننده

آنهایی که می‌ایستند یک دلیل محکم برای کارشان دارند، کلمه‌ای که شنیدن آن از زبان مسافران برایشان شیرین و دلچسب است: دربست!

بالاخره سر و کله یکی از همان تاکسی‌های ون سبزرنگ پیدا می‌شود و جلوی پای مسافران توقف می‌کند، مسافرانی که هم‌مسیر هستند با اکراه سوار می‌شوند، بعضی‌ها هم ترجیح می‌دهند همچنان منتظر بمانند شاید از همین تاکسی‌های معمولی گیرشان بیاید که سوار و پیاده شدن از آن هم برایشان راحت‌تر است. راننده تاکسی ون هم خوب می‌داند این وقت عصر که تاکسی در خیابان کیمیاست، آنها هم می‌توانند کاسبی کنند وگرنه وقتی ردیف تاکسی‌های خالی پشت سر هم قطار می‌شود، کمتر مسافری به سراغ تاکسی‌های ون می‌آید. مسافران هم چندان از این‌که با تاکسی‌های ون خودشان را به مقصد برسانند، دل خوشی ندارند، اما چاره‌ای هم ندارند چون خوب می‌دانند تاکسی ون حکایت همان لنگه‌کفشی است که در بیابان نعمت است.

مسافران و مشقت‌های ون‌سواری

آنهایی که تجربه سوار شدن به تاکسی‌های ون را دارند، حتما بارها شاهد چانه‌زنی مسافران در این باره که چه کسی کجا بنشیند، چه کسی اول و چه کسی در ردیف آخر بنشیند، بوده‌اند چون می‌دانند سوارو پیاده شدن در طول مسیر چقدر مشقت دارد. این یکی از مشکلات اصلی تاکسی‌های ون است که ده نفر در یک اتاقک می‌نشینند و چیدمان صندلی‌ها که بیشتر پشت سر هم است؛ موجب می‌شود مسافران بویژه مسافرانی که انتهای خودرو نشسته‌اند، برای سوار و پیاده شدن، هم خود و هم مسافران دیگر را به دردسر بیندازند. اگر شانس با شما یار باشد هنگام سوار یا پیاده شدن سرتان به سقف ون نمی‌خورد، اما وای به وقتی که حواستان نباشد به همین دلیل است که بیشتر رانندگان تاکسی‌های ون برای هر بار که مسافری بخواهد در طول مسیر سوار یا پیاده شود مجبورند دائم به مسافران یادآوری کنند: مواظب سرتان باشید!

اگر ون از روی موانعی حتی کوچک در راه عبور کند مسافران با شدت هرچه تمام از روی صندلی خود به بالا و پایین پرتاب می‌شوند. باز و بسته کردن در ون‌ها نیز دردسرهای زیادی دارد و بسیاری از افراد مسن و حتی زنان به زور می‌توانند این درها را باز یا بسته کنند و فقط در صورتی که درهای ون برقی باشد، باز و بسته کردن آن برای مسافران راحت‌تر خواهد بود. ‏به دلیل تمام این مشکلات است که تجربه این چند سال رفت و آمد ون‌ها در خیابان‌ها ثابت کرده طراحی این خودروها مناسب با ویژگی‌های مسافرکشی در خیابان‌های شلوغ شهرهایی مانند پایتخت نیست.

ون به رانندگان تاکسی هم وفا نکرد

نه تنها مسافران، که رانندگان تاکسی‌های ون هم دل‌خوشی از شرایط موجود ندارند‌؛ ون‌ها به رانندگان تاکسی هم وفا نکرده است.

یکی، از این رانندگان می‌گوید: رانندگان تاکسی‌های خطی دل چندان خوشی از این‌که ما هم کنار آنها در خط مسافر سوار کنیم ندارند، آنها می‌گویند چون ما در هر نوبت ده مسافر سوار می‌کنیم در واقع حداقل دو دور مسافری را که آنها می‌توانند سوار تاکسی خود کنند، ما می‌بریم که این را به نفع کار و کاسبی‌شان نمی‌دانند، برای همین هر وقت می‌خواهیم مسافر خطی سوار کنیم باید مواظب باشیم با دیگر رانندگان تاکسی درگیر نشویم.

تازه وضع ما از رانندگان تاکسی‌های ون که مجبورند گردشی در خیابان دنبال مسافر باشند به مراتب بدتر است، چون مسافر ترجیح می‌دهد گوشه خیابان منتظر تاکسی بماند، اما زحمت سوارو پیاده شدن از ون را به خود ندهد.

راننده دیگری از وعده‌هایی می‌گوید که مسئولان تاکسیرانی و ستاد تبصره 13 آن موقع که تبلیغات فراوانی برای تاکسی‌های ون انجام می‌شد، به رانندگان تاکسی داده بودند. این راننده می‌گوید: ون‌ها را با وام سنگین به رانندگان تاکسی دادند بدون این‌که حمایت خاصی از رانندگان کنند.

مصرف بالای سوخت، اقساط سنگین، کمبود قطعات و استهلاک بالا از مهم‌ترین مشکلاتی است که بسیاری از رانندگان تاکسی‌های ون را از خرید آن پشیمان کرده است.

چه می‌خواستند؛ چه شد

ماجرا از اول این طور نبود؛ آن زمان که قرار شد پای ون‌ها به خیابان‌های شهرمان باز شود کلی نقشه برایشان کشیده بودند؛ قرار بود تاکسی‌های ون برای جابه‌جایی‌های گروهی به کار گرفته شود مثل سرویس مدارس، هتل ها، فرودگاه و... اما هیچ چیز آن طور که باید پیش نرفت و نتیجه هم این شد که سرانجام بیشتر ون‌ها تبدیل به تاکسی‌های گردشی در سطح شهر شدند. از طرفی با وجود آن که در زمان واگذاری تاکسی‌های ون، بسیاری از کارشناسان حمل و نقل معتقد بودند این خودروها وسیله نقلیه مناسبی برای به‌کار گیری در ناوگان تاکسیرانی کشور نیستند و مشکلات آنها را پیش‌بینی کرده بودند، اما حضور ون‌ها تا آنجا ادامه پیدا کرد که امروز بیش از 10 هزار دستگاه ون در ناوگان حمل و نقل عمومی کشور فعالیت می‌کند.

ون؛ فرزند ناخواسته تاکسیرانی

مسئولان سازمان تاکسیرانی تهران می‌گویند تاکسی‌های ون به اجبار به آنها تحمیل شده است؛ ون‌ها آمده بودند تا جای مینی‌بوس‌های فرسوده را بگیرند و مسافران را در برخی خطوط حمل و نقلی درون شهری جابه‌جا کنند، اما وقتی اولین سری ون‌ها وارد شد مسئولان اتوبوسرانی دیدند ظرفیت صندلی آنها زیر 15 نفر است؛ پس گزینه مینی بوس به کلی حذف می‌شد، چون پلیس راهور فقط به خودروهای عمومی که صندلی آنها بالای 15 عدد باشد پلاک «ع» می‌دهد.

به این ترتیب خودروهای ون به اجبار به سازمان تاکسیرانی تحمیل شدند تا با گرفتن پلاک «ت» به عنوان تاکسی در خطوط به کار گرفته شود.

این گفته‌های معاون فنی و بهره‌برداری سازمان تاکسیرانی تهران است که برای ما توضیح می‌دهد سه گروه ون از همان ابتدا وارد کشور شد که هر کدام از آنها مشکلاتی داشت.

اولین سری، ون‌های غزال بود که از 1500 مورد حدود 613 دستگاه در ناوگان تاکسیرانی تهران به کار گرفته شد، این ون‌ها که از کشور روسیه آمده بود مشکلات و دردسرهای فراوانی داشت که هنوز هم برای رانندگان این تاکسی‌ها ادامه‌دار است. کمبود قطعات، استهلاک و مصرف سوخت بالا مهم‌ترین معایب این تاکسی‌های ون است. اگر یکی از این تاکسی‌ها دچار نقص فنی شود یا تصادف کند گاه ممکن است شش ماه در تعمیرگاه بماند تا قطعات آن از کشور روسیه به ایران ارسال شود. ون‌های دسته دوم، تاکسی‌های ونی است که از کشور چین وارد شده و دسته سوم ون‌هایی است که قطعات آن توسط شرکت خودروسازی مزدا در داخل کشور مونتاژ شده است. این تاکسی‌ها نیز خدمات پس از فروش مطلوبی به رانندگان تاکسی نمی‌دهند، همچنین امکان دوگانه‌سوز کردنشان هم وجود ندارد آن هم در شرایطی که مصرف سوختشان بسیار بالاست و با این بنزین سهمیه‌ای که در اختیار رانندگان تاکسی قرار می‌گیرد هر ماه هزینه بالایی را به آنها تحمیل می‌کند.

نسخه‌ای برای تاکسی‌های ون

حل مشکل تاکسی‌های ون در چرخه حمل و نقل عمومی شهر دو راه دارد که مسئولان تاکسیرانی می‌گویند برای عملی کردن این دو راه نیاز به همکاری پلیس راهور و ستاد حمل و نقل و سوخت کشور دارند.

معاون فنی و بهره‌برداری سازمان تاکسیرانی تهران توضیح می‌دهد: اولین راه اسقاط خودرو با هدف خرید تاکسی کوچک‌تر است، رانندگانی که تاکسی‌های ون را خریدند در همان ابتدا 25 میلیون تومان متحمل هزینه شدند و حالا ستاد حمل و نقل و سوخت می‌گوید برای اسقاط این خودروها فقط سه میلیون تومان به مالکان آنها می‌دهد. طبیعی است این مبلغ نه تنها گرهی از مشکل باز نمی‌کند بلکه به مالکان تاکسی‌های ون ضرر هم می‌زند.

بشیرزاده تاکید می‌کند: ستاد حمل و نقل و سوخت باید مبلغی که بابت ارزش اسقاط خودرو به مالکان تاکسی‌های ون می‌دهد، بالا ببرد و در کنار آن تسهیلات ویژه مالی نیز در اختیارشان قرار دهد تا آنها هم بتوانند در ازای پولی که دریافت می‌کنند یک تاکسی کوچک‌تر بخرند.

راه دوم این است که ون‌ها از حالت تاکسی دربیاید و مالکان آنها بتوانند این ون‌ها را بفروشند تا خریدار هم بتواند از آن به طور شخصی استفاده کند البته برای این راه مکاتباتی با پلیس راهور انجام شد که متاسفانه تاکنون بی‌نتیجه بوده است.

ون‌ها با همه دردسرهایی که برای مسافران و رانندگان تاکسی به همراه آورده‌اند، حالا گوشه‌ای از بار حمل و نقل عمومی شهر را به دوش می‌کشند، شاید اگر آن طور که مسئولان سازمان تاکسیرانی می‌گویند، دیگر سازمان‌های مسئول نیز دست همکاری را به سوی تاکسیرانی دراز کنند، هم مشکلات رانندگان تاکسی برطرف شود هم فعالیت تاکسی‌های ون در شهرها سر و سامانی پیدا کند.

ون؛ تاکسی باشد یا نباشد؟

در شهری که تاکسی‌ها خود را مقید به سوار و پیاده کردن مسافران در ایستگاه نمی‌دانند و هر کجای خیابان که اراده کنند، توقف می‌کنند؛ در شهری که مسافران از سر چهارراه گرفته تا حاشیه بزرگراه، انتظار سوار شدن به خودروی مسافربر را دارند، می‌توان تصور کرد ون که ابعادی بزرگ‌تر از تاکسی‌های معمولی دارد‌ چه تاثیری بر ترافیک شهر می‌گذارد.

اما این موضوع نباید کارایی تاکسی‌های ون را زیر سوال ببرد، چون ون‌ها امتحان خود را در جای دیگری پس داده‌اند.

ون‌ها در برخی کشورها سهم مهمی در حمل و نقل عمومی دارند با این تفاوت که این تاکسی‌ها در پایانه‌های مسافربری بین شهری بخصوص شهر‌های حومه استفاده می‌شوند و بسیاری از مشکلات حمل و نقل مسافران را در این مسیرها بر طرف می‌کنند. ‏ همین نکته کافی است برای پی بردن به این واقعیت که به نظر می‌رسد مسئولان شهری از همان ابتدای کار، مسیر را اشتباه رفته‌اند.

شاید اگر وقتی قرار بود ون‌ها برای ناوگان حمل و نقل عمومی شهر به کار گرفته ‌شود بررسی و مطالعات کارشناسی دقیقی روی آن انجام می‌شد که تاکسی‌های ون اگر در کدام بخش‌ها فعالیت کنند حضورشان بیشتر مفید خواهد بود، شاید حالا هم مسافران و هم رانندگان تاکسی اینقدر دلشان از این وسیله نقلیه پر نبود و تاکسی‌های ون نیز حضور مفیدتری در سامانه حمل و نقل عمومی شهرها داشتند.

پوران محمدی ‌/ گروه جامعه