خروج از بن‌بست ترافیک با معابر هوایی

امروزه سیاستگذاران توجه خود را معطوف به گزینه‌های جایگزین حمل و نقل برای کاستن از بار ترافیک کرده‌اند و قصد دارند با وام گرفتن از فناوری‌های نوین و مدل‌های بین‌المللی در حال توسعه، به مدرن کردن ماهیت قانون حرکت و جابه‌جایی بپردازند؛ یعنی مدرن کردن نحوه عزیمت شهروندان از نقطهA به نقطهB و معتقدند با اصل قرار دادن این قانون ساده، می‌توان از الگوهای مدرن حمل و نقل برای روان‌سازی مفهوم حرکت و جابه‌جایی شهری بهره برد. اکنون و در میانه غوغای شلوغی و ازدحام شهرهای بزرگ، باید دید ابداعات و ابتکارات عجیب و غریبی که در آینده مشکل گشای زندگی روزمره انسان خواهند شد، چگونه می‌توانند روح تازه‌ای بر پیکره پویایی و تحرک شهری بدمند.

هم اکنون سیاستمداران، مشاوران و محققان همگی دنبال راهکارهایی برای اصلاح و بهبود اوضاع حمل و نقل هستند. ترافیک مثل آب و هوا نیست که نتوان کاری در موردش انجام داد. مشکل اصلی اینجاست که سامانه حمل و نقل در کشورها، بیشتر از هر چیز، حول محور اتومبیل طراحی شده است و به عبارتی دوچرخه‌سواری، راهپیمایی و سامانه‌های حمل و نقل عمومی در سایه آن قرار گرفته‌اند. در این میان، رویکردهای جدیدی که ضمن کاهش ازدحام ترافیک شهرها، در اندیشه گنجاندن مقتضیات زیستی شهروندان و ایجاد تعامل بیشتر مثلث شهر، شهروند و ماشین هستند و از توجه صرف به یکی از این محورها اجتناب می‌کنند، اکنون به بستر رشد و توسعه خلاقیت و ایده‌های چشمگیر طراحان در 4 محور اصلی دوچرخه‌رانی، پیاده‌روی، حمل و نقل عمومی‌شهری و برون‌شهری بدل شده است.

دوچرخه‌رانی

امروز دیگر همه می‌دانند که دوچرخه‌سواری در شهر چه مزایایی دارد، اما مشکل اینجاست که عدم‌طراحی و یا طراحی ضعیف مسیرهای دوچرخه‌سواری شهری موجب شده تا شهروندان کمتر به این موضوع علاقه نشان دهند. به عقیده مشاوران حمل و نقل شهری، مردم دنبال فضای محافظت شده می‌گردند و بسیاری از آنها از سواری در امتداد جاده‌ها احساس راحتی نمی‌کنند و در واقع دوچرخه‌سواری به نیت انجام کار، هنوز کاری نسبتا نادر است. این در حالی است که چند کشور اروپایی و از همه مهم‌تر هلند و دانمارک، نشان داده‌اند که با رویکرد به زیر ساختارهای درست و در جای مناسب خود، دوچرخه‌ها می‌توانند حمل و نقل شهری را کاملا به دست بگیرند. ساکنان آمستردام در 40درصد از سفرهایشان از دوچرخه استفاده می‌کنند و در کپنهاگ نیز 32 درصد مسافران هر روزه شهر، دوچرخه‌سوار می‌شوند. در همین خصوص، مرکزی در هلند، بانک نمونه‌ای از طرح‌های مربوط به مسیرهای دوچرخه‌سواری ابتکاری را راه‌اندازی کرده است. در این میان، مسیرهای مختلف دوچرخه‌رانی به دوچرخه‌سواران کمک می‌کند تا راحت گردش به چپ کنند، در شیب‌ها سرازیر شوند و تقاطع‌ها را با مهارت پشت سر بگذارند.

اما نمونه‌هایی از این دست، طرح‌های فعلی استفاده از دوچرخه است و ایده‌های جالب توجه و بعضا بلندپروازانه آینده حمل و نقل شهری با دوچرخه، باعث شده خلاقیت و آینده‌نگری گروه‌های مختلفی از طراحان و معماران شهرسازی به چالش کشیده شود. گروه‌های متعددی پیشنهاد ایجاد شبکه‌هایی از مسیرهای مرتفع و پر سرعت دوچرخه‌رانی بر فراز شهر را مطرح کرده‌اند. این مسیرها باید به شکل تونل مانند یا سرپوشیده باشند تا دوچرخه‌سواران را از شرایط آب و هوایی نامناسب محافظت کند و همچنین امکان سفر کارآمدتر را برایشان فراهم کند. در این تونل‌ها فرستادن هوا از طریق لوله‌هایی در جهت حرکت دوچرخه‌سواران پیش‌بینی شده تا ضمن کاهش مقاومت هوا، بر سرعت حرکت افزوده شود. در همین رابطه، طرح‌های پیشنهادی مشابهی موسوم بهvelo city که خود مترادف مفهوم سرعت است، از طرف شرکت سامانه‌های حمل و نقل دوچرخه‌ای‌)BTS( مطرح شده که به ادعای آنها چنین مسیرهای آینده‌نگرانه‌ای موجب افزایش راندمان دوچرخه‌سواری تا 90درصد می‌شوند و طرح مشابه موسوم به ترنس‌گلاید2000 نیز امکان حرکتی معادل 40 کیلومتر در ساعت را برای دوچرخه‌رانان فراهم می‌کند.

پیاده‌روی

سالیان درازی است که مهندسان به طراحی خیابان‌ها پرداخته‌اند و در این فرآیند تنها مشغله ذهنی آنها خودروها بوده‌اند. اغلب می‌بینیم که عابران از فضا یا زمان کافی برای عبور از عرض جاده‌ها برخوردار نیستند و حتی در برخی تقاطع‌ها، رانندگان نمی‌توانند عابران را ببینند. طراحان سامانه‌های جایگزین حمل و نقل شهری معتقدند که امروزه طراحی خیابان‌ها نیازمند اولویت‌بندی و ترجیح ایمنی عابران و تغییر نگرش درخصوص حق‌تقدم اتومبیل‌هاست. در واقع، ما نیازمند خیابان‌هایی با قابلیت زیستن و تعامل بیشتر هستیم؛ خیابان‌هایی که عابران و پیاده‌ها را بیشتر از خودروها ملاحظه و رعایت می‌کند. یکی از همین طرح‌های خیابانی قابل زیستن،Woonerf است که ترجمه تحت‌اللفظی آن «خیابان زندگی» است. در چنین خیابانی، راهپیمایان و دوچرخه‌سواران به کل خیابان دسترسی دارند و هیچ‌گونه خط، جدول‌کشی یا علائم ترافیکی وجود ندارد. صد البته وقتی حق راه با عابران و پیاده‌هاست و مبلمان شهری و وسایل استراحت در خیابان‌ها پیش‌بینی شده، این ماشین‌ها هستند که باید به آرامی حرکت کنند. امروزه می‌بینیم که شهرها علاقه‌مند ایجاد مناطقی با ایمنی بیشتر برای پیاد‌ه‌روی هستند. مثلا شهر نیویورک در پروژه‌ای آزمایشی، دست به ابتکاری جالب توجه زد و در تابستان امسال چراغ‌های برخی از شلوغ‌ترین خیابان‌های مرکز شهر را برای عابران سبز کرد. در ضمن و به عنوان بخشی از برنامه، خودروها نیز از برخی قسمت‌های مرکزی شهر دور شدند و حتی با باریک کردن خیابانی مهم مثل برادوی و افزودن پیاده‌رو بیشتر برای عابران، دست در ترکیب شهر برد.

تغییر و تحولات فعلی در حالی انجام می‌شود که طراحان از ایده‌هایی خیره‌کننده برای آینده پیاده‌روها و عابران خبر می‌دهند. طراح معروف شهری، میچل یواخیم، طرحی رویایی را در سر می‌پروراند که طرح یک خیابان مفهومی است که می‌تواند ماشین‌ها را به دور از عابران و راهپیمایان هدایت کند. او پیشنهاد می‌کند که با استفاده از فناوری‌های مخصوصی ازجمله تشخیص هویت بی‌سیم )FRID( و مسافت‌یابی و ردیابی نوری)LIDAR( به وجود عابران پی برده شود. مثلا اگر دختر بچه‌ای توپ خود را به خیابان انداخت و به سمت آن رفت، حسگرهای پیکسل محور جریان ترافیک را دوباره تنظیم می‌کند و منطقه امنی را اطراف دختربچه و مسیر توپ ایجاد می‌کنند. او همچنین مجموعه‌ای از خودروها را با قابلیت ردیابی و اجتناب از برخورد با عابران طراحی کرده است. در این خودروها از یک فناوری حسگر استفاده شده که به رانندگان کمک می‌کند تا از اشتباهاتی نظیر تصادم ماشین‌ها و توقف دوبله اجتناب کنند. با این وصف، ماشین‌های تولیدی او با هدف محافظت از عابران و با استفاده از موادی ساخته خواهد شد که برخوردها و اثرات وارد شده را کاهش دهند ولو این که سامانه ردیابی ماشین از کار بیفتد. نمونه‌ای از این ویژگی را می‌توان در بدنه ماشین سافت لمب مشاهده کرد که از روکش‌های سویا محور ساخته شده است.

حمل و نقل عمومی شهری

واضح است که سکنه بسیاری از شهرها برای سفرهای خود به سامانه حمل و نقل عمومی متکی هستند، اما بیشتر این سامانه‌ها پر ازدحام و دستخوش تاخیر هستند. از طرفی، ساختن زیرساختارهای جدید فوق‌العاده هزینه‌بر است و پروژه‌های بزرگ می‌کوشند از روی زمین خلاص شوند و زیر یا بالای آن حرکت کنند. یکی از نمونه‌های شاخص آن خط متروی خیابان دوم نیویورک است که ابتدا در سال 1929 پیشنهاد شد و پیش‌بینی می‌شود اتمام پروژه دست‌کم تا سال 2017 به درازا کشیده شود. کشورهای مختلف و شهرهای بزرگ اقدامات مختلفی در خصوص تسهیل ترافیک حمل و نقل عمومی و از راه ایجاد خطوط و مسیرهای ویژه صورت داده‌اند که در جای خود موجب تنگ شدن سایر معابر شهری و بروز ترافیک‌های بیشتر درون شهری شده و صد البته از لحاظ زیبایی‌شناسی معماری شهری، بخش‌های نامناسبی برای خیابان‌های شهر به شمار می‌روند و از این گذشته راهکار مناسبی برای همه شهرهای بزرگ نیستند چرا که بیشتر شهرهای معروف و بزرگ دنیا خیابان‌های عریضی همچون شهرهای چینی‌ ندارند تا بخشی از عرض فعلی خود را به مسیرهای ویژه اختصاص دهند. یکی از عبارت‌های سرهم شده شایع در محافل حمل و نقل عمومی عبور سریع اتوبوسی یا همانBRT است. بی‌آرتی از سامانه‌ای اتوبوسی بهره می‌برد که از بقیه ترافیک جاری شهری منفک است. در این شیوه، تمام هزینه عبور و مرور یا کرایه حمل و نقل به صورت پیش پرداخت است که موجب تسریع زمان‌های سوار شدن مسافران می‌شود. کارشناسان ترافیک و طراحان سامانه‌های ترابری عمومی معتقدند که سامانه بی‌آرتی مثل متروی روگذر است و از آنجایی که نیازمند احداث تونل نیست، کارآمدی و بهره‌وری مناسبی دارد. امروزه سامانه‌های بی‌آرتی در اطراف و اکناف دنیا توسعه و گسترش یافته‌اند و اتوبوس‌ها وسط خیابان‌ها را به‌خود اختصاص داده و توسط حایلی جدولی از مابقی جریان ترافیک جدا شده‌اند. این سامانه موفق شده است زمان سفرهای معمول شهری را تا حدود 32 درصد کاهش دهد.

اقبالی که اکنون سامانه‌های حمل و نقل عمومی همچون مترو و بی‌آرتی در کاستن از بار ترافیک شهری پیدا کرده‌اند در حالی است که طراحان ساختارهای شهری از این بخش نیز غافل نمانده و بخشی از انگاره‌های بلندپروازانه خود را معطوف حمل و نقل عمومی کرده‌اند. طرح اتوبوس هوایی طراح معروف میچل یواخیم که به اختصارSBBB نام دارد، واقعا بلندپروازانه است. گویا دیگر روی زمین یا زیر آن جایی برای کار نمانده و از این پس باید سفر زیر زمینی و مترو را فراموش کرد. این طرح در واقع نوعی بالن یا کشتی هوایی است که بدون توقف مسافران را از روی زمین می‌تابد و در صندلی‌های نرم خود که به فاصله کمی از زمین در هوا معلق هستند جای می‌دهد. این بالن‌های هوایی با سرعتی حدود 24 کیلومتر در ساعت سفر می‌کنند و به مسافران اجازه می‌دهند تا بدون خطر در مقصدی که مایلند پیاده شوند و در واقع پایین بپرند. در همین رابطه، ایده آینده‌نگرانه دیگری مطرح است با عنوان طرح مونو ریل تک سرنشین موسوم بهShweeb که نوعی ترن هوایی با بهره‌گیری از نیروی انسانی است که بالای زمین حرکت می‌کند. در این سامانه افراد در اتاقک‌های آویزان شده از ریل هوایی قرار می‌گیرند و با کمک پدالی که مشابه دوچرخه‌ای خوابیده عمل می‌کند، به سمت جلو حرکت می‌کنند. طراحان این سامانه حمل و نقل شهری مدعی نقل و انتقال کارآمد و بدون آلایندگی محصول فناورانه خود هستند.

حمل و نقل عمومی برون‌شهری

از زمان جنگ جهانی دوم و در آمریکا، قطارهای مسافربری نقشی فرعی در سفرهای فواصل دور ایفا کرده‌اند. آنها به کندی و غیر قابل اطمینان بودن شهره بوده‌اند و بر اساس آمار اداره کل راه‌آهن فدرال، خطوط مسافربری ریلی کمتر از 3 درصد سرمایه‌گذاری فدرال در زمینه سفرهای بین شهری را به خود اختصاص داده است. با این وجود و در سال جاری مقامات از تخصیص بودجه‌ای 8 میلیارد دلاری برای توسعه راه‌آهن پر سرعت خبر می‌دهند. این در حالی است که شبکه راه‌آهن سریع ژاپن موسوم به شینکانسن به عنوان مدلی برای خطوط ریلی بین شهری در دنیا مطرح بوده است. این سامانه نخستین راه‌آهن پر سرعت با سابقه تقریبا 40 ساله است که قطارهایش هم تندرو هستند هم زیاد رفت و آمد می‌کنند. قطارهای فشنگی موجود در این شبکه، با سرعتی بالغ بر 300 کیلوتر در ساعت سفر می‌کنند و هر ساعت حداقل 6 قطار توکیو را به مقصد ایستگاه شین اوزاکا در خلال روز ترک می‌کنند که مسافتی 400 کیلومتری را شامل می‌شود. سایر کشورها ازجمله فرانسه، آلمان و چین نیز از این مدل ژاپنی تبعیت کرده‌اند. مثلا شبکه یورواستار بریتانیا را با فرانسه و بلژیک متصل می‌کند.

زیر ساخت بزرگی همچون شبکه‌های سراسری خطوط مسافربری ریلی و به تبع آن سفرهای بین شهری که بعد مسافت از شاخصه‌های بارز آن محسوب می‌شود، از نظر طراحان دور نمانده است و گروه‌های متعددی تمایل دارند تا انگاره‌های بلندپروازانه و طرح‌های جسورانه خود درخصوص راه‌آهن پر سرعت را در برنامه‌های آتی توسعه حمل و نقل عمومی کشورها بگنجانند. به عنوان نمونه، شرکتAirTrain در حال توسعه سامانه حمل و نقل عمومی جدیدی موسوم به سامانه هدایتگر ریلی پیشرفته است که در واقع نوعی وسیله نقلیه با قوه محرکه برقی و البته معلق از یک خط ریل هوایی است. در این سامانه پروانه‌های پیشرانه که با موتورهای الکتریکی کار می‌کنند، این قطار معلق را با سرعت زیاد به جلو می‌رانند و این امکان را به قطار هوایی می‌دهند تا معادل 15 درصد درجه و انحراف از سطح تراز خود را بالا کشید و اوج بکشد. طراحان این قطار هوایی از سرعت سفر 240 کیلومتری طرح فعلی خود می‌گویند، ولی در عین حال امیدوارند که سرعت مسافرت‌های قطار معلق خود را تا 480کیلومتر در ساعت ارتقا بخشند که شتاب چشمگیری برای سفرهای بین شهری ریلی به شمار می‌رود. ایده جالب توجه دیگری که در همین زمینه مطرح است، به طرح گروهMonoMobile با عنوان ماشین رهایی بخش مربوط می‌شود. در این طرح رانندگان می‌توانند در صورت تمایل و در زمان سفرهای طولانی، خودروهای شخصی شان را به یک سامانه تک ریلی معلق متصل کنند. زمانی که خودرو به این خط ریل هوایی ملحق شد، رانندگان می‌توانند ضمن آن که با سرعتی معادل 160 کیلومتر در ساعت پیش می‌روند، در جای خود راحت بنشینند. طراحان این مونو ریل تک‌نفره مدعی هستند که ماشین‌های الکتریکی‌شان در مقایسه با خودروهای رایج امروزی از 300درصد کارایی سوخت بیشتر برخوردارند. البته همه این طرح‌های فناورانه تمام مدل‌های توسعه مفهوم پویایی و تحرک شهری را در بر نمی‌گیرد و دنیای فناوری‌های نوین و ذهن‌های خلاق طراحان، پیوسته آبستن انگاره‌های آینده‌نگرانه و خیره‌کننده آینده حمل و نقل خواهد بود.

مهریار میرنیا
منبع:popularmechanics