در حال گذر از بحران هستیم

با توجه به تشدید بحران‌های اقتصادی در عرصه جهانی تاثیر این وضعیت در فعالیت‌های کشتیرانی چگونه بوده است؟ آیا کشتیرانی ملی ایران نیز متاثر از از این وضعیت است؟

میزان فعالیت کشتیرانی‌ها در تمام نقاط دنیا به موضوعات متنوعی وابسته است و به صورت کلی می‌توان سیستم‌های بانکی،LC  و تجارت جهانی را تاثیرگذار در این بخش دانست.

اما در حال حاضر بحران‌های اقتصادی جهانی بشدت روی سیستم‌های بانکی موثر واقع شده و اعتراض‌های متعدد در عرصه جهانی باعث شده تا تقاضا و خرید کاهش یابد و در نهایت تجارت افت یابد. افت شدید بازار باعث روند نزولی حمل و نقل شده است به طوری که اگر آمار‌های سال گذشته را مرور کنیم درمی‌یابیم که نوامبر گذشته، اوج حمل و نقل و قیمت‌های کشتیرانی در بخش کالای فله‌بر بوده است، اما امسال هم در بخش فله‌بر‌های بزرگ و هم در بخش کانتینری شاهد کاهش شدید نرخ‌ها هستیم.

نرخ حمل و نقل در بخش فله‌برهای بزرگ تا یک‌دهم،کانتینربر تا یک‌سوم و در فله‌بر‌های ایرانی تا یک‌پنجم کاهش داشته است که دلیل آن رکود شدید تجارت و اقتصاد جهانی است.

با این حال ما در ایران کمتر از این رکود متاثر شده‌ایم چون عمده واردات کشور از طریق کشتیرانی جمهوری اسلامی ‌ایران در حال انجام است و ما سهم خوبی داشته‌ایم، اما با این حال هزینه‌های راه‌اندازی برخی مسیر‌ها به دلیل کسب نمی‌شود و همین موضوع باعث شده تا 11 فروند کشتی به دلیل نبود صرفه اقتصادی برخی مسیرها، متوقف شوند.

تحلیل جنابعالی از این وضعیت چیست و راهکار تقابل با زیان‌های این بحران را چه تدبیری می‌دانید؟ 

ذکر این نکته ضروری است که هزاران کشتی در دنیا به این وضعیت دچار شده‌اند و متوقف مانده‌اند و مشابه این وضعیت در دهه 80 هم پدید آمده بود و بعد از مدتی وضعیت عادی شد. از همین‌رو می‌بایست در چنین شرایطی با حداقل نیرو، تنها کشتی‌ها حفظ شوند البته در این خصوص اگر دولت تکلیف کند تا تجارت خارجی ایران در این برهه با کشتیرانی ملی انجام شود دوران گذار را سپری خواهیم کرد و وضعیت عادی می‌شود.

در حال حاضر دوسوم بار ایران توسط خارجی‌ها آورده می‌شود که می‌تواند با حمایت دولت به بخش ملی آورده شود تا بحران کنونی رفع گردد.

بحران ما تازه شروع شده است و 3 هزار تن ظرفیت خالی داریم و اگر با چنین وضعی کشتی‌های زیادی را حرکت بدهیم خسارت خواهیم دید، رویکرد ما این است که کشتی‌ای که غیراقتصادی باشد را حرکت ندهیم.

رتبه ناوگان کشتیرانی ملی ایران در عرصه جهانی در چه وضعیتی قرار دارد و در مقایسه با گذشته چه تغییری را شاهد است؟

هم‌اکنون شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی‌ ایران با بهره‌گیری از 103 فروند کشتی، ظرفیت 4 میلیون و 600 هزار تن است که در  مجموع و میانگین ظرفیت و تعداد ناوگان در خاورمیانه رتبه اول، در آسیا رتبه هشتم و در جهان رتبه سیزدهم را داراست.

رتبه کشتیرانی ملی ایران در بخش تعداد کشتی کالاهای عمومی‌ و فله‌بر در خاورمیانه اول و تنها در بخش کشتی‌های کانتینربر رتبه سوم است و در بخش ظرفیت کشتی‌ها نیز ناوگان ایرانی در 3 نوع کشتی‌ها رتبه نخست خاورمیانه را داراست.

این وضعیت که حاصل افزایش تعداد ناوگان و کاهش عمر کشتی‌های موجود بوده است، در ابتدای سال‌جاری کسب شد و از 84  فروند سال گذشته به 103 فروند ارتقا یافتیم که در مقایسه با گذشته شامل یک رشد محسوس بود. به طور کلی می‌توان گفت، سال 87 یکی از استثنایی‌ترین سال‌ها در ‌ توسعه ناوگان، تاریخ ارسال است زیرا تاکنون 20 فروند کشتی جدید به ناوگان اضافه شده و 7 فروند دیگر هم تا پایان سال به این ناوگان افزوده خواهد شد و در ادامه این روند رو به رشد هم تا پایان سال جاری تعداد کشتی‌ها از 136 فروند در سطح گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ‌ایران به 164، در آخر سال خواهد رسید تا 4 میلیون تن ظرفیت موجود به 5 میلیون و 360 هزار تن برسد.

در مورد قرارداد‌های خرید ناوگان در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز توضیح بفرمایید؟

قرارداد‌های خرید ناوگان در کشتیرانی جمهوری اسلامی‌ ایران تا سال 2012 تدوین شده است و هم اکنون 3.5 میلیارد دلار حجم قرارداد‌های این مجموعه است. در ابتدای سال جاری 82 فروند قرارداد قطعی خرید کشتی با حجم 5/3 میلیون تن  داشتیم که هم اکنون تعدادی از این کشتی‌ها تحویل شده است و در نهایت عمر ناوگان به 12 سال کاهش خواهد یافت.

عمر ناوگان کشتیرانی با این اقدامات چه میزان کاهش یافت؟

در حال حاضر متوسط عمر ناوگان به 15 سال رسیده است و این در حالی است که در ابتدای برنامه، عمر ناوگان 16 سال بوده و تا پایان برنامه چهارم هدف کاهش عمر ناوگان به 14سال است که خوشبختانه با اقدامات در حال  انجام، امسال عمر ناوگان را به کمتر از اهداف برنامه چهارم ‌ پیش از اتمام آن ‌ خواهیم رساند. به‌نظر می‌رسد تا پایان برنامه بتوانیم سن ناوگان را 12 سال کاهش دهیم.

تطابق برنامه‌های بلندمدت توسعه کشتیرانی تا چه حد بااهداف سند چشم‌انداز 20 ساله کشور همگون است؟

در حال حاضر برنامه‌ای تدوین شده است که براساس سند چشم‌انداز 1404 کشور، کشتیرانی جمهوری اسلامی‌ ایران در منطقه بزرگ‌ترین ناوگان باید باشد و بیشترین ضریب رشد را دارا باشد. در حال حاضر هم برای برنامه پنجساله پنجم کشور در حال برنامه‌ریزی هستیم و با وجود آن‌که بخشی دولتی محسوب نمی‌شویم، اما تطابق لازم با برنامه را دارا هستیم و مطابق اهداف توسعه تجارت کار می‌کنیم.

میزان فعالیت‌های کشتیرانی در بخش جابجایی کالا چه میزانی است و این میزان چه سهمی‌ از حمل و نقل دریایی جهان محسوب می‌شود؟

حدود 30 میلیون تن کالا طی سال گذشته در کشتیرانی جمهوری اسلامی‌ ایران حمل شده است که این میزان جابجایی با دوسوم ظرفیت موجود در ناوگان صورت گرفته است؛ پیش‌بینی می‌شود حدود همین میزان جابجایی نیز در سال جاری محقق شود، اما در عرصه بین‌الملل، طی سال 2008 میلادی  5 میلیارد و 200 میلیون تن جابجایی کالا در تجارت جهانی حمل و نقل شده است.

در حال حاضر کشتیرانی ملی حدود یک‌سوم جابجایی تجارت کشور را انجام می‌دهد و یک‌سوم فعالیت‌های خود را به جابجایی کالا میان دیگر کشورها اختصاص داده است.

برنامه توسعه فعالیت‌های کشتیرانی ملی در چه مواردی دنبال می‌شود؟ آیا اهداف جدیدی مورد نظر است؟

برای توسعه فعالیت‌های کشتیرانی هم برنامه داریم تا فیلد‌های جدید و کشتی‌های حمل مواد شیمیایی را ایجاد کنیم، هم‌اکنون10 فروند کشتی در این بخش در حال ساخت برای کشتیرانی است که تحویل آنها از سال 2010 آغاز خواهد شد.

بحث مهم دیگر در توسعه کشتیرانی ورود به عرصه حمل LNG است که میان شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ‌تقسیم کاری شده است.

در این بخش طی 5 سال آینده به اندازه کل سرمایه‌گذاری‌های گذشته در کشتیرانی سرمایه‌گذاری جدید خواهیم داشت زیرا نیازمند اعتباری در حدود 5 میلیارد دلار برای توسعه ناوگان هستیم.

با توجه به دزدی دومین کشتی ایرانی در خلیج ‌عدن در خصوص دلایل بروز این رخداد نیز توضیحاتی می‌فرمایید؟

100 کشتی هم اکنون در اختیار دزدان قرار دارد. دلیل دزدی‌ها در این منطقه به این نکته بازمی‌گردد که کشور سومالی 17 سال است بدون حکومت در حال گذران روزگار است و مردم در فقر شدیدی به سر می‌برند و تا زمانی که حکومت مناسبی نداشته باشند، این وضعیت ادامه خواهد داشت. دزدی از کشتی‌‌های آلمانی، ژاپنی، آمریکایی و فرانسوی هم نشان می‌دهد دزدی‌ها انتخابی نیست و این معضل بین‌المللی شده و تنها برای ایران اتفاق نیفتاده است. کشتی دی‌لایت کشتی هنگ‌کنگی است که در اجاره ایران قرار دارد و این کشتی با 25 نفر پرسنل، 7 ایرانی را همراه خود دارد.

بحث آزادسازی کشتی با توسل به کشتی‌های نظامی ‌به کجا انجامید؟

اخیرا اقداماتی در حال انجام است و کاروان‌های نظامی‌ اروپا از 8 دسامبر شروع به کار کرده‌اند که ما منتظریم تا نتایج این فعالیت‌ها را ببینیم و در صورت توفیقاتی در این‌خصوص ما هم از این خدمات بهره‌گیری کنیم، زیرا بحث استقرار تسلیحات نظامی روی کشتی‌های تجاری با وجود حدود 2قطعنامه در سازمان ملل متحد به نتیجه نرسیده است، اما با این حال طی مذاکراتی که با رئیس سازمان جهانی دریانوردی داشته‌ایم، پیگیر این موضوع هستیم تا برای دفاع از کشتی‌های خود بتوانیم در آینده مجوز استفاده از تسلیحات نظامی را اخذ کنیم. از همین‌رو در شرایط کنونی تنها مجوز استقرار ناوهای جنگی در مسیرهای تردد کشتی‌ها وجود دارد تا از سرقت آنها جلوگیری شود.

دلیل عدم تغییر مسیر تردد از خلیج عدن با وجود تهدید‌های موجود چه موضوعی است؟

موضوع تغییر مسیر به دلیل اقتصادی نبودن برخی مسیرها و افزایش روزهای سفر باعث می‌شود تا از اساس برای ایران رد شود.

اگر مسیر‌هایی با زمان کم قابلیت تغییر مسیر داشته باشد این رویکرد مورد توجه قرار می‌گیرد، اما باید باتوجه به مبدا و مقصد حرکت کشتی‌ها این رویه بررسی شود تا بدانیم این کار اقتصادی محسوب می‌شود یا خیر. به‌عنوان مثال در مسیری از ایران به ایتالیا، اگر تغییر مسیر دهیم، باید دور آفریقا را اضافه‌ پیمایش کنیم که این به مفهوم افزایش یک‌ماهه مسیر رفت و برگشت و 2 برابر شدن هزینه‌ و تاخیر است.

توقف کشتی‌ها نزد دزدان چه میزان هزینه اضافه و عدم سود برای کشتیرانی ملی دارد؟

کشتی ایران دیانت که طی ماه‌های گذشته50 روز در اختیار دزدان بود، با قیمت حمل‌ونقل آن دوره، روزانه30هزار دلار ارزش فعالیت داشت که حدود 5/1میلیون دلار عدم‌النفع آن کشتی بود و کشتی «دی‌لایت» هم با هزینه‌های امروز در هر روز 15هزار دلار عدم‌النفع را برای ایرسل در پی دارد.

حمیدرضا طهماسبی‌‌پور