مدیریت ترافیک از نوع سنتی

بر اساس برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته تا پایان برنامه چهارم توسعه باید در بخش حمل و نقل عمومی در کشور به سهم 75 درصدی برسیم. با توجه به این امر، هم‌اکنون در بحث حمل و نقل عمومی در چه جایگاهی هستیم و چقدر تا رسیدن به برنامه  مصوب فاصله داریم‌؟

ابتدا لازم است این را اصلاح کنم که تا پیش از تصویب قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت قرار بود تا پایان برنامه چهارم توسعه سهم حمل و نقل عمومی به 75 درصد برسد اما از آنجا که زمینه و ساختارهای لازم برای رسیدن به این هدف محقق نشده بود ، قرار شد با تصویب قانون فوق تا سال 91 به این سهم 75 درصدی برسیم. وضعیت موجود کشور نیز هنگام تصویب این قانون حدود 44 درصد بود.

یعنی ما باید جهش سنگینی را در توسعه حمل و نقل عمومی داشته باشیم البته برنامه‌ریزی‌هایی نیز بر این اساس پیش‌بینی شده‌است که مشخص  می‌کند چه اقداماتی باید انجام شود.

از مشکلات موجود در بحث مدیریت عرضه ضعف نیروهای متخصص است به عنوان مثال، در سیستم اتوبوسرانی اگرچه از نظر تعداد ناوگان کمبودی نداریم اما همچنان شاهد صف‌های طولانی‌، سرفاصله‌های غیر منطقی در رسیدن اتوبوس به ایستگاه‌ها و ساعت‌ها معطلی و روی زمین ماندن مسافران هستیم که این امر به نبود مدیریت صحیح در سیستم باز می‌گردد  به این معنی که وقتی مدیریت ما مدیریت تجربی و سنتی باشد، همین امر موجب می‌شود نتوانیم از ظرفیت‌های موجود استفاده بهینه داشته باشیم.

این یک بحث کارشناسی و تخصصی است. متاسفانه همه خود را ذیحق می‌دانند که در این بحث وارد شوند و همین کار موجب بروز آشفتگی و تصمیم‌گیری‌های سلیقه‌ای شده و ما را به سوی استفاده بهینه نکردن از ظرفیت‌های موجود سوق می‌دهد.

در بحث مدیریت تقاضا  نیز واقعا کم کار کرده‌ایم و مشکلات فراوانی داریم. وقتی مشاهده می‌کنیم که خیابان یا بزرگراهی با حجم زیادی از جریان ترافیکی مواجه است، اولین کاری که به ذهنمان می‌رسد این است که عرض معبر را زیاد کنیم و خیابان‌ها را چند طبقه کنیم؛ درحالی‌که مدیریت تقاضا شامل راهکارهای متنوعی است که مدیریت ساعات کاری کاربری‌های مختلف‌، استفاده از سفرهای مجازی و توسعه دولت الکترونیک‌، اخذ عوارض تردد از خودروها، افزایش قیمت سوخت‌ اخذ عوارض پارکینگ را که موجب می‌شود استفاده از خودروی شخصی مقرون به صرفه نباشد شامل می‌شود.

اخذ عوارض تردد خودرو به عنوان یکی از شیوه‌های مدیریت تقاضا سال‌هاست در بسیاری از کشورها در حال اجراست. آیا برنامه‌ای برای اجرای این طرح در کلانشهرهای کشور دارید‌؟

ایجاد محدودیت پارکینگ‌، طرح ترافیک‌، اخذ عوارض تردد و ایجاد سامانه اخذ عوارض کاری پیچیده و نیازمند تجهیزات و سیستم‌های هوشمند است که هنوز زیرساخت‌های آن در شهرهای بزرگ ما وجود ندارد.

هرچند این امور به صورت آزمایشی در برخی محورها در حال انجام است، اما باید روی اجرای آن به طور جدی فکر شود.

از نکات مهم در این راستا  به روز نبودن سیستم طرح ترافیک فعلی است؛ زیرا  درست نیست که فقط عده‌ای خاص بتوانند در محدوده طرح ترافیک تردد کنند، بلکه باید این امکان فراهم شود که هر شهروندی در صورت نیاز بتواند در محدوده تردد کند.

سیستم فعلی تردد در محدوده طرح ترافیک که عده‌ای یک مبلغ ثابت بدهند و یک‌سال بدون دغدغه در محدوده تردد کنند، متعلق به 30 سال پیش است و هم اکنون در دنیا نسل سوم این سیستم‌ها هم اکنون در حال تست شدن است.

پس بهتر است به جای این‌که یک‌بار پول پرداخت و تا یک‌سال آزادانه در محدوده تردد کنند با هر بار استفاده مبلغی به عنوان عوارض تردد پرداخت شود.

این کار از نظر اقتصادی هم به نفع مردم و هم شهرداری است که باید هرچه سریع‌تر با فراهم آوردن زیرساخت‌های مورد نیاز به سمت اجرا کردن این طرح برویم. البته در جلساتی که با شهرداری تهران داشته‌ایم، از آنها خواسته شده‌است که به دنبال این قضیه باشند فناوری‌های آن نیز در کشور وجود دارد، اما هنوز مسوولان اجرایی کشور به دنبال آن نرفته‌اند.

در حال حاضر برنامه شما برای توسعه حمل و نقل عمومی در کشور چیست و آیا قرار است علاوه بر  سیستم‌های حمل و نقلی فعلی به سراغ گزینه‌های دیگری همچون قطارهوایی بروید‌؟ با توجه به این‌که ما تجربه ناموفق طرح قطارهوایی صادقیه را هم داشته‌ایم‌؟

انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی بر اساس ظرفیت صورت می‌گیرد.

درخصوص سیستم ریلی بیشترین پارامتر تاثیرگذار ظرفیت جابه‌جایی است، اگر این ظرفیت تا 10 هزار نفر در ساعت باشد، روی سیستم اتوبوسرانی و برای 10 هزار تا 30 هزار نفر در ساعت امروز می‌توانیم روی سیستم قطارهوایی یا قطارهای سبک سطحی حساب بازکنیم و برای جابه‌جایی بالای 30 هزار نفر در ساعت می‌توان سیستم‌های ریلی سنگین شامل  سطحی یا هوایی را اجرا کرد.

اما درخصوص طرح قطارهوایی تهران که مصوبه شورای عالی ترافیک را نیز دارد، اتفاقا یکی از بهترین کریدورها برای سیستم حمل و نقل هوایی در تمام دنیا سیستم دسترسی فرودگاه به اولین ایستگاه پرظرفیت اتوبوس یا مترو است و طرح قطارهوایی صادقیه نیز با توجه به این امر گزینه بسیار مناسبی از نظر جانمایی بود، اما  بروز برخی موانع و مشکلات موجب شد این طرح به مرحله اجرا نرسد.

علاوه بر تهران در شهرهای دیگر مانند کرج‌، کرمانشاه‌، مشهد‌، شیراز و حتی اسلامشهر نیز احداث قطارهوایی به تصویب رسیده و دربرخی از این شهرها مطالعات کارشناسی در حال انجام است و برای تعدادی هم حتی بودجه لازم نیز تخصیص یافته است.

طرح قطارهوایی پایتخت با این‌که مصوبه شورای عالی ترافیک را دارد؛ اما برای اجرا با مقاومت‌هایی همراه است. این مخالفت‌ها از سوی کدام مرجع یا سازمان اعمال می‌شود و چرا این طرح هنوز به مرحله اجرا نرسیده است‌؟

درخصوص کریدور قطارهوایی تهران یکسری اختلاف‌نظرهایی مطرح است که متاسفانه این مقاومت‌ها از منظر کارشناسی خارج و تبدیل به اختلاف‌نظرهای سیاسی شده است.

شهرداری تهران مقاومت‌هایی برای احداث قطارهوایی تهران دارد وگرنه با توجه به این‌که این طرح مصوبه شورای عالی ترافیک را هم دارد، تاکنون اجرایی شده بود.

چه مقاومتی‌؟

جایگاه شورای عالی ترافیک‌، سیاستگذاری در مباحث ترافیکی است و بر اساس نیازها و هماهنگی‌ها برنامه‌ها و طرح‌ها را به تصویب می‌رساند. تصویب احداث قطارهوایی برای تهران نیز با توجه به نیازی که در بحث حمل و نقل عمومی احداث می‌شد‌، صورت گرفت و اگر همان موقع عملیات اجرایی آن آغاز می‌شد، قطعا تاکنون طرح به نتیجه رسیده بود، اما از آنجا که بر اساس اساسنامه موجود تمامی امور اجرایی عمران شهری را شهرداری باید انجام دهد، به دلیل این‌که مسوولان شهرداری تهران علاقه‌ای برای اجرای این سیستم نداشتند، زیر بار اجرای آن هم نرفتند.

البته این اختلاف‌نظر بین شهرداری و شورای عالی ترافیک در خصوص طرح قطارهوایی مربوط به چند سال اخیر نیست و بررسی‌ها نشان می‌دهد این اختلاف‌نظر قبل از انقلاب یعنی زمانی‌که قرار بود طرح مترو و منوریل اجرایی شود نیز وجود داشته است.

به هر حال ما حرف‌هایمان را در این زمینه زده‌ایم و متاسفانه این موضوع به یک بحث فرسایشی تبدیل شده‌است که نتیجه‌ای نیز در پی ندارد.

به موضوع مهمی اشاره کردید که اتفاقا یکی از سوالات بعدی من بود و آن اختلاف‌نظر‌های متعدد بین شورای عالی ترافیک و شهرداری تهران درخصوص مباحث مرتبط با حمل و نقل و ترافیک از قطارهوایی گرفته تا بحث داغ اتوبوس‌های تبصره 13‌ بود. واقعا دلیل این همه کشمکش و اختلاف‌نظر چیست‌؟

در بحث اتوبوسرانی حتی منتقدان دولت نیز با این قضیه موافق هستند که دولت در برنامه‌ریزی برای حمل و نقل شهری یک جهش ایجاد کرد که یکی از نمودهای آن تبصره 13 در سال 86 - 85 و نمود دوم تصویب قانون توسعه حمل و نقل عمومی بود.

به طوری‌که در دولت‌های قبل هیچ‌گاه این‌گونه نبوده که دولت سرمایه‌گذاری چندین برابری روی حمل و نقل عمومی انجام دهد به طور مثال، در مترو ما یکدفعه با جهش 7  6 برابری سرمایه‌گذاری دولت در یک سال مواجه بودیم‌، در بحث اتوبوسرانی نیز همین‌طور.

درحالی‌که در سال‌های قبل بیشترین تعداد اتوبوسی که در سطح کشور داده شده بود 2000 - 1800 دستگاه بود دولت یکدفعه در تبصره 13 اعلام کرد که 6500 دستگاه اتوبوس به حمل و نقل عمومی اختصاص می‌دهد.

ایجاد زیرساخت برای دادن این تعداد اتوبوس کار ساده‌ای نبود و در جایی که کارخانجات تولیدکننده اتوبوس نمی‌توانستند بیش از 2000 دستگاه اتوبوس تولید کنند، ما 2 کارخانه اتوبوس‌سازی را تبدیل به 7 کارخانه کردیم و هر کدام با ظرفیت‌های بالا در تولید.

در واقع دولت خود را مکلف کرد به اجرای این قانون و کسی دولت را مجبور نکرد و دولت هم می‌توانست مانند سال‌های قبل تعداد اندکی اتوبوس را سالانه به ناوگان تزریق کند. این چیزی نبود که شهرداری تهران حالا بگوید حق من داده نشده است.

ما گفتیم از تعداد 6500 دستگاه اتوبوس 2700 دستگاه به تهران داده شود؛ اما در عمل دیدیم که ظرفیت تولید به این تعداد نرسید از سوی دیگر امکان خرید اتوبوس از خارج را هم به دلیل ضربه‌ای که به صنعت داخلی می خورد نداشتیم.

گویا یکی از دلایل شورای عالی ترافیک در تخصیص ندادن اتوبوس بیشتر به تهران نارضایتی از عملکرد نامطلوب اتوبوسرانی تهران و بازدهی کافی نداشتن این ناوگان در جلب رضایت مسافران بوده است‌. در این مورد توضیح دهید.

یکی از مشکلات این بود که می دیدیم مدیریت شهری تهران همکاری لازم را با شورای عالی ترافیک ندارد. 1700 دستگاه اتوبوس دادیم، اما دیدیم تعداد اتوبوس‌های فعال ناوگان ثابت مانده است و متاسفانه دوستان ما در شرکت اتوبوسرانی و شهرداری تهران به این قضیه اهمیت نمی‌دهند و در مدیریت اتوبوسرانی ضعف وجود دارد.

جلسات متعددی گذاشتیم‌، تذکر دادیم اما وضعیت بهتر نشد تا این‌که وزارت کشور در یک مقطع کوتاه تصمیم گرفت برای این‌که تلنگری به مدیریت شهری زده باشد، اعلام کند چون تزریق اتوبوس‌ها تاثیری در بهبود عملکرد ناوگان در جابه‌جایی مسافران نداشته است، فعلا واگذاری اتوبوس‌های جدید متوقف ‌شود و حالا هم توضیح و تکرار بیشتر این موضوع را به صلاح نمی‌دانیم.

اما هنوز هر از گاه اختلاف‌نظرها و کشمکش‌ها میان شهرداری و شورای عالی ترافیک در خصوص سهمیه اتوبوس‌های تبصره 13 مطرح می‌شود.

خیر، به نظر من خیلی وقت است که از آن طرف هم دیگر در این زمینه حرفی زده نمی‌شود!

اما بتازگی مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی همچنان در اظهارنظری از عدم واگذاری 1000 دستگاه اتوبوس باقیمانده از سهمیه تبصره 13 انتقاد کرده است‌؟!

پس لازم است توضیحاتم را کامل‌تر کنم. علاوه بر دادن  1700 دستگاه اتوبوس از سهمیه 2700 دستگاه اتوبوس تبصره 13 بتازگی نیز 500 دستگاه اتوبوس دیگر به تهران تخصیص داده شد.

هم اکنون هم اگر از شهرداری بپرسید، از نظر تعداد اتوبوس‌ها گلایه‌ای ندارند ما هم محاسبات و مطالعات کارشناسی خودمان را با کمک کارشناسان انجام داده‌ایم و به این نتیجه رسیده‌ایم که شهر تهران در شرایط فعلی بیش از این تعداد اتوبوس نیاز ندارد و ضعف اصلی در بحث مدیریت است؛ چراکه اگر همین تعداد موجود بدرستی استفاده شود، کاملا پاسخگوی نیاز شهر خواهد بود.

اما هنوز هم مسافران روی زمین می مانند و اتوبوس‌ها از شدت جمعیت در حال انفجارند‌‌!

دلیلش این است که خوب مدیریت نمی‌شود. اگر هم بخواهم وارد مقولات شوم، ممکن است به کسی بربخورد‌‌!

اما مسوولان ترافیک شهرداری معتقدند بر اساس طرح جامع‌، پایتخت به 11 هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد.

بله این گفته شده که تهران به 11 هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما برای سال 90 و در پایان دوره مطالعات.

اکنون در سال 87 هستیم و 7 هزار دستگاه اتوبوس هم کافی است این درحالی است که آقایان خودشان اعلام می‌کنند 7300 دستگاه اتوبوس فعال دارند. ما برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی به آنها کمک می‌کنیم و تلاش می‌کنیم سالی 1000 دستگاه اتوبوس را نوسازی کنیم.

آیا قرار است تا پایان امسال باز هم اتوبوسی به تهران داده شود‌؟

تا حالا هم بیشتر از نیازشان داده‌ایم، اما ممکن است تا پایان امسال باز هم به تهران اتوبوس جدید داده شود.

به این ترتیب سهمیه سال 86 و 87 چه زمانی قرار است داده شود‌؟

ببینید‌‌! مشکل این است که دوستان ما متخصص نیستند و شما سوالاتی می‌پرسید که من مجبور می‌شوم این حرف را بزنم.

یک مدیر ترافیک با این ادبیات صحبت نمی‌کند که سهم امسال ما چه شد‌؟‌‌! به هر حال همه کشور که تهران نیست، ما باید همه کشور را ببینیم این در حالی است که وضعیت تهران از نظر سخت‌افزاری در بحث اتوبوسرانی و از نظر کمیت مطلوب است، اما از نظر کیفیت خدمات رسانی به مردم خیر.

این کیفیت نامطلوب در ارائه سرویس و حمل و نقل اتوبوسی از کجا ناشی می‌شود‌؟

مدیریت اتوبوسرانی مشکلات بسیاری دارد. مدیریت سیستم  ترافیک تعریف خاصی دارد ولی نباید افراد غیرمتخصص در این زمینه دخالت کنند. مشکل ما این است که آقایان نمی‌دانند ترافیک چیست و فکر می‌کنند می‌دانند. اگر بدانند که نمی‌دانند حداقل می‌روند و یاد می‌گیرند.

مشکل تهران هم تعداد اتوبوس نیست، بلکه مشکل زمان‌بندی اتوبوس است. مسافران یک‌بار 5 دقیقه در ایستگاه اتوبوس معطل می‌شوند و یک بار 20 دقیقه. متاسفانه در بحث اتوبوسرانی با توجه به سهم عمده‌ای که این سیستم در حمل و نقل عمومی ما دارد هنوز فناوری به آن راه پیدا نکرده و به روش سنتی اداره می‌شود.

آن وقت ما هرچه از مسوولان اتوبوسرانی می خواهیم این کار را انجام دهند، از آنجا که دید نرم‌افزاری ندارند همچنان امتناع می‌کنند و به همین دلیل همواره اصرارداریم مدیران ترافیکی کشور باید متخصص باشند و اگر نیستند، حداقل تیمی از کارشناسان ترافیک را در کنارشان داشته باشند تا شاهد چنین وضعیتی نباشیم.

مدیرعامل شرکت متروی تهران بتازگی در اظهاراتی نسبت به بلاتکلیف بودن خطوط 8 و 9 متروی تهران به دلیل عبور نقشه کریدور قطار هوایی مصوب شورای عالی ترافیک از مسیر دو خط فوق اعتراض کرده و از سوی دیگر عنوان می‌کند تاکنون دولت همکاری لازم را در پرداخت بودجه 290 میلیارد تومانی برای توسعه خطوط مترو در سال جاری نداشته است‌. پاسخ شما به این اظهارات چیست‌؟

دولت و شورای عالی ترافیک تا کنون حمایت‌های زیادی از متروی تهران داشته اند و قطعا مسوولان شرکت مترو نیز این واقعیت را قبول دارند که دولت در حمایت از توسعه متروی تهران کم نگذاشته است به طوری‌که از 40‌درصد تخصیصی که دولت تاکنون برای توسعه مترو ابلاغ کرده، ما بیش از این مقدار و حدود 45 درصد به شهرداری تهران پرداخت کرده‌ایم؛ یعنی از 290 میلیارد تومان بودجه مصوب 140 میلیارد تومان پرداخت شده که  معادل 70 درصد تخصیص بقیه شهرهاست و مابقی این بودجه نیز در حال پرداخت است. پس این نشان می‌دهد که ما در حمایت از متروی تهران کم  نگذاشته‌ایم.

اما مسوولان متروی تهران درخواست جدیدی مطرح کرده‌اند با این مضمون که به آنها مجوز استفاده از منابع صندوق ذخیره ارزی داده شود. شورای عالی ترافیک و ستاد مدیریت مصرف سوخت نیز موافقت کرده‌اند، اما هیات دولت همچنان در حال بررسی این درخواست است. چراکه استفاده از منابع صندوق ذخیره ارزی را نمی‌توان برای هر کاری اختصاص داد و باید مصالح کلی کشور در آن سنجیده شود. به همین سبب این درخواست هنوز مورد موافقت واقع نشده است.

اما در پاسخ به بخش اول سوال شما‌، همان‌طور که مسوولان متروی تهران هم می‌دانند، خط 8 و 9 متروی تهران با کریدور خطوط قطارهوایی که مصوبه شورای عالی ترافیک را هم دارند منطبق شده است.

شورای عالی ترافیک هم به مسوولان شرکت مترو پیشنهاد کرد به جای این‌که دوباره زمین را بکنند و زیرزمینی پیش بروند که با مشکلات فراوان همراه بوده و زمانبر نیز است‌، حالا که شهرداری می‌تواند خیابان‌های تهران را 6 طبقه کند! پس مشخص است پیمانکاران خوبی در کار پل‌سازی دارد و بهتر است یک پل کوچک بسازد تا قطار هوایی روی آن حرکت کند.

به این ترتیب دیگر هر چند وقت یکبار، مردم را مانند تونل‌سازی مترو در خیابان شریعتی گرفتار مشکلات نخواهند کرد.

نکته مهم دیگر سرعت دسترسی است‌؛ در دنیا منوریل‌هایی داریم که با 27 کیلومتر طول، ظرف 7 ماه احداث شده‌اند، حالا اگر ما خیلی در این زمینه کند پیش برویم می‌توانیم 3 ساله این مقدار منوریل را احداث کنیم؛ اما وقتی برای احداث 10 کیلومتر مترو یک سال وقت بگذاریم، دست آخر هم برای کل شهر 10 کیلومتر مترو داریم.

این درحالی است که اگر سیستم منوریل را اجرا کنیم، دیگر به احداث مترو نیازی نخواهیم داشت. البته فکر نمی‌کنم مسوولان شرکت مترو مخالفتی با احداث قطارهوایی داشته باشند، اما به دلیل تجربه‌ای که در زمینه تونل‌سازی دارند، تمایل آنها به سمت سیستم زیرزمینی است زیرا که به هر حال هر کار جدیدی دردسرهای خاص خودش را دارد.

با این حال کریدور قطارهوایی حتی اگر منطبق با خطوط 8 و 9 متروی تهران هم باشد، باز هم مصوبه شورای عالی ترافیک را دارد و نمی‌توان هر دو طرح را با هم و در یک مسیر اجرا کرد.

شهرداری تهران مدتی است طرح دو طبقه کردن برخی از بزرگراه‌های پایتخت را به عنوان یکی از راهکارهای افزایش ظرفیت معابر و کاهش ترافیک در دست اجرا دارد. این در حالی است که شما در مقام سرپرست شورای عالی ترافیک، اجرای چنین طرحی را برای خیابان‌های تهران غیر منطقی و مضحک عنوان کرده‌اید‌، آیا این صحیح است که وقتی ما فناوری و توان اجرای چنین طرح‌هایی را که هم اکنون در شهرهایی همچون مسکو و لس‌آنجلس اجرا می‌شود نداریم‌، چنین تجربه ترافیکی را مضحک قلمداد کنیم‌؟

ببینید‌‌! به این‌ سبب می‌گوییم مضحک، چون همه قبول دارند رفتن به کوچه بن بست که همه رفته‌اند و بازگشته‌اند، کار مضحکی است. این طرح نیز در سال 2008 مورد بررسی و در برخی شهرها به اجرا گذاشته شد، اما نکته‌ای که مورد بی‌توجهی قرار گرفته، این است که بررسی‌ها نشان می‌دهد طرح دو طبقه کردن بزرگراه‌ها و خیابان‌ها هم‌اکنون در کشورهای اروپایی که بافت شهری آنها شبیه به کشور ماست، اجرا نشده بلکه این طرح در برخی شهرهای آمریکا یا جنوب شرق آسیا اجرا شده است.

دلیل اجرای این طرح نیز تفاوتی است که بافت این شهرها با شهرهای ما و از جمله تهران در تعداد خودرو و بافت شهری گسترده دارند.

در واقع در این شهرها بزرگراه‌های دو طبقه می‌سازند، زیرا چاره‌ای جز این ندارند و به دلیل فواصل طولانی و بالا بودن مالکیت خودرو و باز بودن فضای شهری، ظرفیت راه‌های موجود جواب نمی‌دهد و امکان پیاده رفتن یا حتی استفاده از دوچرخه برای رسیدن به مقصد امکان‌پذیر نیست. اما هیچ‌یک از شهرهای اروپایی با فشردگی فضای شهری مانند تهران تاکنون به دنبال اجرای چنین طرحی نرفته‌اند. 

ما نمی‌گوییم این طرح غلط است، ولی در مقایسه با سرمایه‌گذاری روی روش‌های دیگر مانند ایجاد یک معبر جدید که می‌تواند غیرهمسطح باشد‌، توسعه اتوبوسرانی‌، اخذ عوارض یا به کارگیری سیستم‌های سبک ریلی‌، دو طبقه کردن معابر  منطقی به نظر نمی‌رسد زیرا که این طرح اگرچه ممکن است در کوتاه‌مدت منافعی برای شهر به همراه داشته باشد، اما چون هزینه استفاده از سیستم به مرور در طول استفاده افزایش می‌یابد، این کریدور هم اشباع می‌شود.

در کل جمع‌بندی‌ها نشان می‌دهد هزینه‌های این طرح از منافعش بیشتر است.

ما در تهران راهی جز توسعه حمل و نقل عمومی نداریم زیرا اگر خیابان‌ها و بزرگراه‌ها را دوطبقه بسازیم، بازهم مردم خودرو می‌خرند و  البته این حق طبیعی آنهاست و نمی‌توانیم محدودیت قائل شویم و درنتیجه طی مدت کوتاهی باز هم برمی گردیم به وضعیت قبل‌‌!

پوران محمدی