jamejamonline
دانش خودرو کد خبر: ۱۳۱۷۶۲۹   ۰۵ خرداد ۱۴۰۰  |  ۱۲:۳۸

در گفت‌وگو با کارشناسان و مدیران دو خودروساز بزرگ کشور، بررسی کرده‌ایم چرا به‌کارگیری جعبه‌ دنده اتوماتیک ساخت ایران در اولویت خودروسازان نیست

رویایی به نام گیربکس اتوماتیک

هوا گرم است و در تاکسی پشت ترافیک سنگین نشسته‌ایم. راننده آرنجش را روی پنجره گذاشته و شرشر عرق می‌ریزد.

«آقا میشه کولر را روشن کنید؟» در آینه با ابروهای بالا رفته و متعجب نگاهمان می‌کند و می‌گوید: «یعنی کولر بگیرم؟! با این قیمت بنزین و استهلاک ماشین به‌نظر خودت می‌صرفه داداش؟!» دلمان برای خودش بیشتر می‌سوزد که در سال 2021، کولر خودرو هنوز برایش چنان آپشن گران‌قیمت و پیشرفته‌ای است که حاضر است گرما را به جان بخرد اما برای خودش و مسافرش «کولر نگیرد!» احتمالا روزی 5000 تومان جلو می‌افتد! اما خدا نکند که گرمازده و بیمار شود و بخواهد هزینه دوا و دکتر بدهد.

غرق همین افکار خودروی جلویی در ترافیک تکانی می‌خورد و حالا کلاچ و ترمز است که مدام زیر پای راننده جلو و عقب می‌رود.

این یکی دیگر عصبانی‌مان‌ می‌کند. دستی ‌بودن گیربکس اکثریت تاکسی‌ها دیگر تقصیر ذهنیت راننده نیست.

چرا باید خودروهای تاکسی ما که عمدتا سمند، پژو405، پراید و... هستند و به‌عنوان خودروهای پرتیراژ خودروسازان داخلی شناخته می‌شوند، با جعبه‌ دنده دستی راهی بازار شوند و راننده‌های تاکسی و دیگر مصرف‌کنندگان شخصی مجبور باشند در ترافیک طاقت‌فرسای شهرهای بزرگ، مدام کلاچ و دنده عوض کنند؟ آن هم در شرایطی که بیشتر خودروهای روز جهان با جعبه‌دنده اتوماتیک به بازار می‌آیند. اولین خودرویی که با گیربکس اتوماتیک در ایران تولید (مونتاژ) شد، پیکان دولوکس مدل سال 1349 بود! واقعا بیش از نیم‌قرن گذشته و هنوز باید از خودروسازان کشور بشنویم، نسخه فلان خودرو با گیربکس اتوماتیک به‌زودی به بازار می‌آید! چه خبر عجیب و بزرگی است برای زمانه ما! باید خوشحال شویم، تعجب کنیم یا متأسف شویم که هنوز گیربکس‌اتوماتیک آپشن خاصی برای خودروهای داخلی حساب می‌شود؟ آن هم با بیش از 70 تا 80 میلیون تومان اختلاف قیمت! امسال، سال «تولید؛ پشتیبانی‌ها و مانع‌زدایی‌ها» نامگذاری شده و در حوزه خودرو چه موضوعی از این مهم‌تر که ببینیم اشکال خودروسازی ما کجاست که هنوز بیشتر خودروسواران ایرانی در خیابان‌ها باید به سبک خودروهای پرتیراژ 70-60 سال پیش جهان در گرما و سرما، کلاچ بگیرند و دنده عوض کنند.

همین که بدانیم گیربکس اتوماتیک اولیه و نه‌به شکلی که امروزه می‌بینیم، چیزی بیشتر از 80 سال پیش، یعنی در بین سال‌های 1316 تا 1319 از طرف شرکت‌های خودروسازی کرایسلر و جنرال‌موتورز تولید شد، خود گویای ماجراست.

اولین خودروهایی که آن زمان به این نوع جعبه‌دنده مجهز شدند، اولدزموبیل و کادیلاک بودند. امروزه بیشتر خودروهای وارداتی و حتی چینی از جعبه‌دنده اتوماتیک بهره می‌برند. با این حال می‌بینیم هنوز خودروهای پرتیراژ داخلی عمدتا با جعبه‌دنده دستی راهی بازار می‌شوند.

در این شرایط سوال افکار عمومی این است که آیا تولید و استفاده از گیربکس اتوماتیک ساخت داخل در اولویت کاری خودروسازان قرار دارد و اگر پاسخ مثبت است، با گذشت 51 سال از مونتاژ اولین گیربکس اتوماتیک روی خودروی پیکان، چه موانعی موجب شده که هنوز گیربکس اتوماتیک داخلی‌سازی نشده و به‌کارگیری آن کماکان قابلیت خاصی برای خودروهای تولید داخل محسوب شود؟

گره کور تولید گیربکس اتوماتیک

مدیر برنامه‌ریزی و راهبری محصول و بازار گروه سایپا در پاسخ این سوال به جام‌جم گفت:«با توجه به مطالعات بازار انجام شده و بررسی رفتار مصرف‌کننده ایرانی، شرکت سایپا از مدت‌ها قبل استفاده از گیربکس اتوماتیک را در دستور کار خود قرار داده است. در همین راستا با تایید مدیریت ارشد گروه خودروسازی سایپا، استفاده از این گیربکس جزو استراتژی‌های کلان قرار گرفته و در نقشه راه قوای محرکه گروه سایپا لحاظ شده است.»

دکتر شهروز حسینی‌ نیا با بیان این‌که گیربکس اتوماتیک، سطح دانش و فناوری نسبتا بالایی داشته و به همین دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری بالایی دارد، تصریح کرد: «برای اقتصادی‌ شدن فرآیند تولید گیربکس‌های اتوماتیک با سطح فناوری متوسط، به طور معمول نیاز به تولید با تیراژ حداقل 500 تا 700 هزار دستگاه در سال است تا سرمایه‌گذاری برای ساخت گیربکس اتوماتیک، صرفه اقتصادی داشته باشد. لذا در طراحی و تولید این گیربکس‌ها باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شود تا بتوان آن را در انواع خودروها مورد استفاده قرار داد. این موضوعی است که باید به آن توجه شود، زیرا عملا حجم محفظه موتور خودروها با یکدیگر متفاوت است؛ به این معنی که گیربکسی که در یک خودرو می‌تواند قرار بگیرد، لزوما در محفظه موتور خودروی دیگر قابلیت جانمایی ندارد.»

دکتر حسینی‌نیا این را هم اضافه کرد که: «البته این‌طور نیست که هر شرکت خودروسازی باید حتما گیربکس را خودش تولید کند؛ واقعیت این است که سازندگان گیربکس‌های اتوماتیک در دنیا بسیار محدودند و خودروسازان معمولا گیربکس‌های اتوماتیک مورد نیاز خود را از سازندگان گیربکس‌ اتوماتیک موجود در دنیا تامین می‌کنند.» او برای مثال این را هم گفت که گروه پژو- سیتروئن از گیربکس اتوماتیک شرکت آیسین ژاپن استفاده می‌کند، رنو نیز از گیربکس سی‌وی‌تی (CVT) نیسان و جاتکو و در برخی از محصولات از آیسین ژاپن استفاده می‌کند.»

دکتر مسعود ذوالقدر، قائم‌مقام اجرایی و عضو هیات‌مدیره شرکت صنعتی نیرومحرکه نیز در این باره به جام‌جم گفت: «ساخت گیربکس اتوماتیک همواره جزو اولویت کاری مدیران ارشد ایران‌خودرو بوده، اما یکی از دلایل مهم، بحث تحریم خودروسازها و تمایل‌ نداشتن شرکت‌های خارجی برای برقراری ارتباط با خودروسازهای داخل بوده است.»

البته به عقیده او، نبود انسجام و اتفاق نظر بین دست‌اندرکاران تامین خودرو نیز از دلایلی بوده که تاکنون مانع این اتفاق شده است.

وی در این‌باره گفت: «همیشه نیاز به ساخت گیربکس اتوماتیک احساس می‌شد، اما این‌که تمام بردارهای تامین‌کننده این نیاز همسو شده و بتوانند همدیگر را تایید و تقویت کنند، اتفاق نیفتاده بود که بحمدا... در طول سال 98 و 99 این اتفاق‌نظر پیش آمد و به این نتیجه رسیدیم که با ایجاد خودکفایی برای محصولات، بتوانیم کاری کنیم که امکان رفع نیازهای مشتریان را که اهم آنان دسترسی به گیربکس اتوماتیک است، ایجاد کنیم. به همین دلیل برای اولین بار همه مسؤولان تصمیم‌گیرنده در ایران خودرو نسبت به تهیه و تصویب نقشه راه گیربکس برای خودروهای ساخت داخل به‌صورت هماهنگ عمل کردند. این همسویی بین محرک‌های درونی و بیرونی ایران‌خودرو، اعم از شرکت‌های تابعه و تامین‌کننده و همین‌طور سازمان‌های حمایتی اکنون اتفاق افتاده است.»

با این حال حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو درباره این‌که چه مشکلی در رواج تولید و به‌کارگیری گیربکس اتوماتیک ساخت داخل وجود دارد، نظری کمی‌ متفاوت‌تر داشت و گفت: «گیربکس اتوماتیک پیچیدگی خاصی دارد و تولید، سرمایه‌گذاری و دانش فنی خاصی می‌خواهد. به همین دلیل در سه چهار دهه پس از انقلاب روی بحث گیربکس، کامل و درست کار نشده است. مسأله بعدی نیز این است که تاکنون اولویت نداشته است.»

این کارشناس صنعت خودرو با بیان این‌که هر مدیری که در رأس خودروسازی قرار می‌گیرد باید این صنعت را بشناسد و دلسوز باشد تصریح کرد: «اگر مدیری این صنعت را بشناسد و دلسوز باشد، اصرار می‌کند و پافشاری می‌کند که گیربکس اتوماتیک را به هر شکلی شده، بتواند تولید کند. این طرح، سرمایه سنگین و دانش فنی بالایی می‌خواهد اما هیچ‌کدام از اینها مانع نیست. در دنیای امروز هیچ دانش فنی‌ای را نمی‌توانید بگویید دست‌نیافتنی است. اما برای رسیدن به آن باید سرمایه‌گذاری و انرژی صرف کنیم. در کشور ما اگر پیگیری نباشد، هیچ اتفاقی نمی‌افتد. باید مدیرعامل اصرار کند و فشار بیاورد تا بتواند چیزی را از این تشکیلات پیچیده پر از بروکراسی بیرون بکشد.»

اولویت ما در بحث گیربکس اتوماتیک

وقتی صحبت از لزوم طراحی و تولید گیربکس در کشور می‌شود، این‌که کدام نوع گیربکس اتوماتیک در اولویت ساخت قرار دارد و از چه زمانی شاهد ورود خودروهای ساخت داخل با گیربکس اتوماتیک تولید ملی خواهیم بود، موضوعی است که اهمیت می‌یابد.

عضو هیات‌مدیره شرکت نیرومحرکه در این‌خصوص گفت: «گیربکس اتوماتیک ای‌ام‌تی (AMT) تا آخر امسال به سبد محصولات نیرومحرکه اضافه می‌شود. مونتاژ گیربکس اتوماتیک ای‌تی (AT) از سال 1401 برای خودروهایی با پلتفرم 206 آغاز خواهد شد. همچنین تولید گیربکس اتوماتیک دی‌سی‌تی برای سال 1402 در نقشه راه دیده‌شده که مطابق این نقشه تا آن زمان باید به تولید انبوه برسد.»

دکتر ذوالقدر با بیان این‌که در بحث تامین یک مجموعه کامل گیربکس، ابتدا باید تامین قطعات انجام شود، سپس به مرور عمق خودکفایی ایجاد شود تا در مراحل بعد بتوانیم به طور 100درصد، گیربکس اتوماتیک را در داخل تولید کنیم، گفت: «عمق خودکفایی در ساخت گیربکس ای‌ام‌تی 100درصد و در گیربکس‌دی‌سی‌تی 60 تا 70درصد و در گیربکس ای‌تی 30درصد در نظر گرفته شده است.»

مدیر برنامه‌ریزی و راهبری محصول و بازار گروه سایپا نیز در این باره گفت: «با توجه به این‌که امکان داخلی‌سازی گیربکس‌های دی‌سی‌تی در ایران وجود دارد، همچنین کاهش مصرف سوخت خودروهای مجهز به این گیربکس‌ها نسبت به گیربکس‌های ای‌تی و در عین حال روند فناوری گیربکس‌های اتوماتیک در دنیا، گروه خودروسازی سایپا توسعه گیربکس‌های دی‌سی‌تی را در برنامه استراتژیک توسعه محصول خود در نظر گرفته است. حال درصورتی که دولت تمهیدات لازم برای تامین نقدینگی مورد نیاز سرمایه گذاری این مجموعه را درنظر بگیرد و در این‌خصوص به یاری خودروسازان بیاید، می‌توان انتظار داشت از اواخر سال 1401 از این گیربکس در محصولات ایرانی استفاده شود.»

به گفته وی که به هیچ‌ عنوان خرید یا مونتاژ گیربکس اتوماتیک در دستور کار گروه خودروسازی سایپا نیست و حتما باید انتقال دانش فنی از طریق اتحاد استراتژیک یا همکاری مشترک صورت بگیرد.

البته به عقیده حسینی‌نیا گیربکس‌های ای‌ام‌تی پیچیدگی خاصی از لحاظ تولید ندارد اما ایرادهایی دارد که در صورت رفع‌شان، سایپا نیز تمایل به تولید و استفاده از آنها دارد.

مدیر برنامه‌ریزی و راهبری محصول و بازار گروه سایپا اضافه کرد: «گیربکس‌های ای‌ام‌تی ساختاری مانند ساختار گیربکس‌های دستی دارد و برای مناطق جغرافیایی‌ای خوب است که مسطح باشند، اختلاف زیادی از سطح دریا نداشته باشند و پستی و بلندی متعددی نداشته نباشند. برای مثال این گیربکس‌ها در نروژ یا هلند که مسطح هستند خوب جواب می‌دهند اما اگر همین گیربکس را بخواهید برای جایی مانند سانفرانسیسکو استفاده کنید، قطعا مناسب نخواهد بود. بنابراین شرایط جاده‌ای و آب و هوایی ایران موجب می‌شود گیربکس‌های ای‌ام‌تی با سطح فناوری فعلی، عملکرد خوبی نداشته باشند. البته به‌تازگی شرکت‌های سازنده گیربکس ای‌ام‌تی از فناوری‌هایی استفاده می‌کنند که می‌توانند این ضعف را برطرف کنند. بنابراین می‌توانیم این گیربکس را تولید کنیم مشروط به این‌که از ایراداتش چشم‌پوشی کنیم یا از فناوری‌ای استفاده کنیم که این ایرادها را برطرف کرده باشد.»

از قائم‌مقام اجرایی شرکت صنعتی نیرومحرکه در مورد ایراد گیربکس‌های ای‌ام‌تی پرسیدیم که او با رد تاثیر اختلاف از سطح دریا در عملکرد این نوع گیربکس‌ها گفت: «مبنای این اظهارنظری که انجام شده را نمی‌دانم چیست. گیربکس‌های ای‌ام‌تی درواقع تکامل‌یافته گیربکس‌های دستی‌ هستند که برای اتوماتیک ‌شدن آماده می‌شود و من ارتباطی در مورد اثرگذاری اختلاف از سطح دریا در عملکرد این نوع گیربکس نمی‌بینم.»

کریمی‌ سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز با بیان این‌که گیربکس ای‌ام‌تی سطح فناوری پایین‌تری دارد و اگر در ایران بخواهیم گیربکس اتوماتیک تولید کنیم، بهتر است ابتدا به دانش فنی ای‌ام‌تی برسیم و بعد سراغ گیربکس ای‌تی برویم یا در یک سطح بالاتر سراغ دی‌سی‌تی برویم، در مورد ضعف مطرح‌شده در گیربکس‌های ای‌ام‌تی گفت: «اصلا چنین چیزی نیست و عملکرد گیربکس‌های ای‌ام‌تی ارتباطی به اختلاف از سطح دریا یا وجود پستی و بلندی ندارد. ضمن این‌که این نوع گیربکس در فراز و نشیب‌ها باید عملکرد بهتری هم داشته باشد. زیرا اگر افت دور موتور پیدا کنید، می‌توانید آن را روی حالت دستی بگذارید و این افت را جبران کنید».

گیربکس‌های اتوماتیک برای خودروهای لوکس یا اقتصادی؟

اکنون که بحث بر سر نوع گیربکس مطرح شد، باید ببینیم این گیربکس‌ها صرفا روی خودروهای لوکس قرار است استفاده شود یا در خودروهای اقتصادی هم شاهد استفاده از گیربکس‌های اتوماتیک و نیمه‌اتوماتیک خواهیم بود؟

دکتر ذوالقدر در پاسخ گفت: «گیربکس‌های ای‌ام‌تی اساسا برای تولید خودروهای اقتصادی استفاده می‌شود و در واقع گیربکسی است که وجه غالب آن، اقتصادی بودنش است؛ هم از لحاظ تعمیرات و تامین قطعات و هم از لحاظ فناوری. اما گیربکس‌های دی‌سی‌تی، طبیعتا باید روی خودروهای لوکس استفاده شود. زیرا هم فناوری بالاتری دارد و هم گران‌‌قیمت‌تر است.

دکتر حسینی‌نیا نیز در این مورد گفت: «اگر بتوانیم گیربکس‌های دی‌سی‌تی را داخلی‌سازی کنیم، روی خودروهای متوسط به بالا قابلیت استفاده خواهد داشت. مانند خودروی شاهین یا آریا. برای این‌که این گیربکس را در خودروهای اقتصادی استفاده کنیم، باید پوسته گیربکس را متناسب با فضای محفظه موتور تغییر دهیم که این موضوع نیز چالشی جدی است. همان‌گونه که پیشتر نیز گفتم کارخانه‌ای که گیربکس اتوماتیک تولید می‌کند، معمولا دامنه متنوعی از محصولات را می‌تواند تولید کند. لذا با توجه به میزان سرمایه‌گذاری انجام‌شده، تصمیم‌گیری می‌شود که اول گیربکس‌های کوچک‌تر توسعه پیدا کرده و تولید شود یا گیربکس‌های بزرگ‌تر. البته برای کنترل قیمت تمام‌شده در خودروهای اقتصادی می‌توان از گیربکس‌های نیمه‌اتوماتیک (ای‌ام‌تی) نیز استفاده کرد.»

مهدی یکه‌ سادات - دانش / روزنامه جام جم

ارسال نظر
* نظر:
نام:
ایمیل:

یادداشت

بیشتر
رصدخانه ملی افتتاح شد؛ با تلسکوپی که آینه نداشت!

رصدخانه ملی افتتاح شد؛ با تلسکوپی که آینه نداشت!

از وقتی خبر رسید قرار است رصدخانه ملی ایران پس از قریب به دو دهه تلاش و کوشش محققان کشور، صبح دوشنبه هفتم تیر افتتاح شود، موجی از غرور و شادی در دل همه علاقه‌مندان به پیشرفت علم در کشور و به‌ویژه میان دانشجویان اخترفیزیک و کیهان‌شناسی و محققان این حوزه ایجاد شد.

ضرورت تدوین دستورالعمل ساخت‌ و ساز در پهنه‌ های گسلی

ضرورت تدوین دستورالعمل ساخت‌ و ساز در پهنه‌ های گسلی

با توجه به این‌که وجود گسل و جابه‌جایی احتمالی آن هنگام زلزله در سطح زمین، تأثیر مخربی روی ساختمان‌ها و شریان‌های حیاتی واقع بر روی آن و اطراف داشته و خطرناک است، توجه به مخاطرات مربوط از مهم‌ترین پارامترهای برنامه‌ریزی توسعه شهری در مناطق لرزه‌خیز محسوب می‌شود؛ از این‌رو با توجه به قرارگیری شهر تهران روی گسل‌های فعال با سابقه لرزه‌خیزی، لازم است در مطالعات شهرسازی و طرح‌های تفصیلی مربوط، این عامل نیز لحاظ شود.

گفتگو

بیشتر
شبی که دلباخته دماوند شدم

به مناسبت روز ملی دماوند، گفتگو کرده‌ایم با مجید قهرودی، عکاس نجومی و کوهنوردی که خیره‌کننده‌ترین نماها را از عظمت دماوند ثبت کرده‌ است

شبی که دلباخته دماوند شدم

نیازمندی ها