حمله گرانی به حمل و نقل عمومی

اسفند۹۹ هم همین روال تکرار شد و همپای بقیه شهرهای بزرگ، گران شدن هزینه حمل و نقل عمومی با تصویب فرمانداری در تهران سر و شکلی قانونی یافت. امسال اما با بقیه سال‌ها یک فرق بزرگ دارد؛‌ هم کرونا مشغول تاخت و تاز کم سابقه است و هم به‌واسطه گرانی‌های پی در پی کفگیر خیلی‌ها به ته دیگ خورده و گرانی حمل و نقل برایش حکم ناخنی را دارد که زخم ناسوری را می‌کند. این زخم وقتی به خون می‌افتد که بدانیم اگر سال قبل قیمت همه بخش‌های حمل و نقل ۲۵ درصد گران شد امسال که کرونا جدی‌تر از همیشه در کمین است و صورت ایران و به‌خصوص تهران از تب بیماری، قرمز آتشین است نرخ‌ها تا ۳۵ درصد یعنی بیشتر از روال معمول اجازه افزایش یافته تا تیری کاری باشد بر پیکره قشرهای آسیب‌پذیری که حمل و نقل عمومی عصای دست شان است.

 

امسال رکورد دست کرایه تاکسی و اتوبوس است،‌ اتوبوس‌هایی که پارسال گفتند کرونا وضع مالی صاحبانش را اسفبار کرده و تاکسی‌هایی که می‌گویند، نمی‌شود از جیب صاحبانشان به نفع مردم بخشید. همین شد که کرایه اتوبوس و تاکسی از اردیبهشت امسال که کرایه‌های جدید رسما اعمال می‌شود نسبت به سال ۹۹، ۳۵درصد اضافه خواهد شد تا این تصمیم در کارنامه عملکرد تصمیم‌گیران شهری به صورت ستاره دار باقی بماند.

 

می‌گوییم ستاره‌دار چون افزایش ۳۵درصدی افزایش کرایه اتوبوس و تاکسی شاید به نفع صاحبان اتوبوس و تاکسی باشد ولی یقینا به ضرر مردم است؛‌ مردم خسته از این همه گرانی، بینندگان تورم بالای ۵۰درصد و مردم ایستاده در صف یک روز برای مرغ و روز دیگر برای روغن و شکر والبته رخ به رخ با کرونا.

 

آنهایی که آمدند ابروی اتوبوسرانی و تاکسیرانی را با تورم ۳۵درصدی درست کنند ولی زدند چشم مردم را با قیچی گرانی کور کردند، اسفند پارسال که عدد کرایه‌ها را در خلوت خود بالا و پایین می‌کردند به ورشکستگی این دو ناوگان اشاره کردند، درحالی که ورشکستگی مردم را به یاد نیاوردند. همچنین از یاد بردند ناوگانی که هرسال به قیمت بلیت آن افزوده می‌شود روز به روز از کیفیت خدمات‌دهی‌اش کم می‌شود و گرانی‌ها برای ناوگانی اعمال می‌شود که کهنه و فرسوده است. این را نه ما که مسؤولان خودشان می‌گویند.

 

دست‌کم در مورد اتوبوسرانی تهران می‌دانیم گرچه پارسال ۲۰۰اتوبوس دو کابین برای بازسازی، راهی سوله‌های تعمیرگاهی شدند و دستور خرید ۲۵۰۰اتوبوس جدید نیز صادر شد ولی خطوط اتوبوسرانی پایتخت به ۳۰۰۰اتوبوس جدید و نوسازی ۳۴۰۰اتوبوس فرسوده معادل ۶۱درصد از ۵۶۰۰اتوبوسی که عمری بالای ۱۲سال دارند، محتاج است.

در مورد تاکسی‌های فعال در شهرها نیز وضع مشابه است و استناد ما به گفته‌های مرتضی ضامنی، مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور است که عدد تاکسی‌های فرسوده کشور با عمر بیش از ۱۰ سال را ۱۹۲هزار دستگاه اعلام کرده است.

 

در تهران نیز به گفته علی محتشمی‌پور،‌ معاون فنی و بهره‌برداری سازمان تاکسیرانی ۴۰هزار تاکسی معادل نیمی از ناوگان۸۰هزار خودرویی تاکسیرانی پایتخت مُهر فرسودگی به پیشانی دارند.  با این حال کرایه این تاکسی‌های فرسوده بدون این که خدماتی بهتر از سال قبل به مسافران ارائه دهند سال‌به‌سال و امسال ۳۵درصد گران می‌شود تا این افزایش نرخ فقط مسکنی باشد برای مشکلات معیشتی تاکسیران‌ها نه ابزاری برای آسوده‌ترشدن مسافران.

 

این احتمال هم هست که امسال با رشد چشمگیر کرایه تاکسی، بخشی از مسافران از این وسیله حمل‌ونقل صرف‌نظرکرده و به بخش‌های ارزان‌تر همچون اتوبوس و مترو رو بیاورند که آن هم داستانی است برای خود؛ داستانی پر کرونا.

دوباره باید از دولت حرف بزنیم،‌ نه فقط دولت دوازدهم که دولت‌های یازدهم و دهم و نهم و همین‌طور رو به عقب تا به دولت دو دهه قبل برسیم که هیچ‌کدام سهم خود را از توسعه و تجهیز حمل و نقل عمومی نپرداخته‌اند یا اگر پرداخته‌اند به‌قدری ناچیز بوده که می‌شود نپرداخته حسابش کرد.

 

در تحلیل وضع حمل‌و‌نقل عمومی، ما رسانه‌ها گرفتار یک دور باطل هستیم و همیشه از اول تا آخر می‌نویسیم اما چون آخر کار به دولت می‌رسیم، یک نقطه می‌گذاریم و برای دفعه بعد دوباره برمی‌گردیم سرخط.

دیگر لازم نیست تکرار کنیم که به اذعان مسؤولان شهری تهران، دولت یازدهم و دوازدهم ریالی به ناوگان حمل و نقل عمومی کمک نکرده‌اند و چوب‌خط بدهی‌های دولت به حمل و نقل پر شده است.‌ این هم ضروری نیست که دوباره بنویسیم حمل و نقل عمومی برای این که کمی بال و پر بگیرد و از خمودگی فعلی خارج شود به ارزش پول امروز به ۲۰هزار میلیارد تومان نیاز دارد. 

 

پس چون به گفته پیروز حناچی، شهردار تهران موضوع حمل و نقل عمومی پایتخت،‌ ناوگانی که روزانه ـ قبل از کروناـ بیش از پنج‌میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند موضوعی نه شهری که حاکمیتی است، پس برای باز شدن گره‌های حمل و نقل همگانی نگاه‌ها همچنان رو به‌سوی دولت است.

با این حال اما چون دولت پا پس کشیده،‌ نگاه‌ها به جیب مردم است که موید آن افزایش کرایه حمل‌و‌نقل عمومی به منظور درآمدزایی این بخش و کاستن از زیان‌دهی آن است؛ تلاشی که همه‌چیز در آن حساب و کتاب می‌شود مگر زیان مردمی که زیر بار فشارهای اقتصادی ترک برداشته‌اند و جیب‌شان مثل سفره‌های آب زیرزمینی دیگر توان برداشت ندارد.

خطر از بیخ مردم شهرتهران گذشت چون اگر ریش و قیچی به دست مسؤولان شهرداری می‌افتاد سال۱۴۰۰ قیمت بلیت مترو تا ۴۰درصد افزایش می‌یافت و هزینه یک رفت‌وبرگشت در طول روز در خطوط درون‌شهری به حدود ۶۰۰۰ تومان برای هر نفر می‌رسید اما چون این خطر رفع‌شده و ۱۹هزار و ۸۵۹تومان که برآورد می‌شود قیمت واقعی بلیت متروست ملاک تصمیم‌گیری قرار نگرفته،‌ قیمت یک بلیت تک‌سفره برای سال۱۴۰۰،‌  ۲۰۰۰تومان خواهد بود که از ابتدای اردیبهشت اعمال خواهد شد.

با ۲۰۰۰تومان اکنون مگر چند خوراکی انگشت‌شمار کم‌ارزش یا قرصی نان چیزی دیگری نمی‌توان خرید، پس از این منظر کرایه مترو در تهران ناچیز است. همچنین اگر کرایه تاکسی را در یک کفه ترازو و قیمت بلیت مترو را در کفه دیگر قرار دهیم حتما مترو به صرفه تر از تاکسی است و کفه ترازو به نفعش سنگین‌تر می‌شود ولی اگر ماجرا را طور دیگری ببینیم و معیارها را کیفیت خدمات قرار دهیم مترو جایی است پر تنش،‌ پر از ازدحام، صحنه‌ای برای برخوردهای فیزیکی و کلامی مداوم میان مسافران، حتی دست به یقه‌شدن و جایی برای کمین‌زدن برای یافتن صندلی خالی، درحالی که این مشکلات لااقل در تاکسی وجود ندارد.

 

با این که سرعت حرکت قطارها در زیرزمین بالاست و از ترافیک خبری نیست و مسافر زود به مقصد می‌رسد ولی در همین سفرهای کوتاه رنج تنه‌خوردن‌های مداوم، تحمل قطار دستفروشان و در ۱۴ماه اخیر ترس ابتلا به کرونا در واگن‌های شلوغ از مزیت‌های آن می‌کاهد.

 

پس مردم سال‌به‌سال درحالی بلیت مترو را گران تر می‌خرند که خدمات مشابه سال‌های قبل را دریافت می‌کنند؛ مضاف بر این که در ایام کرونا خطر بیمار شدن را هم به جان می‌خرند؛ البته تصمیم‌گیران به موضوع طور دیگری نگاه می‌کنند و آنچه بیشتر به چشم‌شان می‌آید خدمات مترو و تاب‌آوری‌اش با وجود دست‌های خالی است. کسی مثل محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران فقط به این نگاه می‌کند که دولت ریالی به بهبود وضعیت ناوگان اتوبوسرانی و مترو کمک نکرده و کرونا نیز باعث خسارت ماهانه ۱۰۰۰میلیارد تومان به حمل‌ونقل عمومی تهران شده است.

عبدالحمید امامی، معاون مالی و اقتصاد شهری شهرداری تهران نیز ترجیح می‌دهد به خسارت وارده به تشکیلات متبوعش از بابت کرونا اشاره کند و از ۱۲۰۰میلیارد تومانی بگوید که کرونا در قالب هزینه روی دوش شهرداری گذاشته و البته از یک ۱۲۰۰میلیارد تومان دیگر که از بابت افت درآمدها بر دوش شهرداری افتاده است.

با این که می‌دانیم شبکه راه‌آهن شهری تهران‌وحومه به عنوان متروی پایتخت لحظه ای از ارائه خدمات به شهروندان نمی‌ایستد اما این بخش مهم از ناوگان حمل‌ونقل عمومی به سبب کاستی‌هایش فشارهای زیادی را بر مسافران تحمیل می‌کند.

اگر آخرین گفته‌های علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران در سال۹۹ را مرور کنیم، او اذعان دارد که برای خدمات‌رسانی صحیح به شهروندان و استفاده از همه ظرفیت‌های مترو باید همه ایستگاه‌های خطوط۶و۷ که فعلا ناقص است به بهره‌برداری برسد درحالی که پیش‌بینی می‌شود امسال در خوش‌بینانه‌ترین حالت فقط ۱۲ایستگاه فعال شود؛ البته اگر خطوط۶و۷ به طور کامل بهره‌برداری شود متروی تهران به ۱۵۰۰واگن و به عبارتی به بیش از ۲۱۵رام قطار نیاز دارد که بعید به‌نظر می‌رسد با حرکت لاک‌پشتی تامین واگن در کشور، چنین عددی محقق شود.

 

در شرایط کنونی که عموم جامعه با فراگیری بیماری کرونا دست به گریبانند و رکود اقتصادی هم به معیشت آنها ضربه زده است افزایش قیمت در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به نوعی تحمیل بار اضافه و سنگین روی دوش مردم است.

 اگر در توجیه گران‌تر کردن بلیت مترو،‌ ارائه خدمات ویژه از سوی مدیران شهری اعلام شده، باید پرسید مراد از این خدمات چیست؟ احداث یک اغذیه‌فروشی در ایستگاه مترو یا پاکیزه نگه داشتن محیط آن را نمی‌توان به‌عنوان خدمات محسوب کرد چرا که حداقل در مقایسه با دیگر کشورهای جهان اینها مواردی پیش‌پا افتاده محسوب می‌شود و برای عموم مردم نه تنها این خدمات اهمیتی ندارد بلکه خواسته آنها انجام درست وظایف اصلی خود این ناوگان است.

 وقتی از خدمات ناوگان حمل و نقل عمومی حرف می‌زنیم باید مصداق‌هایی در این رابطه داشته‌باشیم. این مصداق‌ها وقتی مهم‌تر می‌شود که وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی‌مان را با دیگر شهرهای جهان مقایسه کنیم. ما هنوز در اجرای وظیفه ذاتی ناوگان حمل و نقل همگانی ناتوانیم،‌ به این مفهوم که اصلی‌ترین وظیفه این ناوگان به‌عنوان مثال مترو سر وقت بودن زمان ورود قطار شهری به ایستگاه است،‌ در حالی که طی این سال‌ها هنوز نتوانسته‌ایم به این مفهوم حتی نزدیک بشویم.

 این در حالی است که به عنوان مثال متروی شهر لندن بدون هیچ تاخیری اقدام به سوار کردن مسافران این شهر می‌کند و این زمان‌سنجی آنقدر بدیهی و معمولی است که مسافران برای رسیدن به مقاصدشان می‌توانند روی این زمان‌بندی حساب کنند. نبود تعهد به اجرای درست این وظیفه بنیادین باعث بروز پیامدهای بسیاری برای حجم بالایی از شهروندان و دلیلی بر هدر رفت وقت و انرژی بسیار می‌شود. ما هنوز برای شهروندان‌مان که سالانه ۳۰۰ساعت از عمرشان را در ترافیک به نوعی هدر می‌دهند، پاسخی نداریم.

توجیه دیگر مدیران شهری هم در این حوزه جالب توجه است، آنها می‌گویند چون دولت پول ندارد و منابع مالی مدیریت شهرداری هم جوابگو نیست، بنابراین مجبور به گران‌تر کردن بلیت مترو و اتوبوس هستند. این استدلال نشان از فاصله هشدارآمیز مسؤولان و مدیران با عموم مردم است، همان چیزی که از آن به عنوان سرمایه اجتماعی یاد می‌شود.

چطور شهرداری و دولت پول ندارد و انتظار دارد مردم داشته‌باشند. نکته این است که شهروندان هم نسبت به حقوق بدیهی خود در این حوزه ناآگاهند؛ این ناآگاهی البته که به نفع مدیرانی است که ناکارآمدی و مسؤولیت آشکار خود را پشت آن پنهان می‌کنند چرا که وقتی شهروندان نسبت به این موارد آگاهی داشته‌باشند بنابراین حق خودشان را مطالبه می‌کنند. حالا اما مدیران شهری نه تنها اقدام به گران کردن بلیت حمل و نقل عمومی کرده‌اند بلکه به نوعی منت آن را هم سر مردم می‌گذارند و با مقایسه خدمات ارائه شده با دیگر شهرهای جهان به نوعی تصمیم به افزایش نرخ‌ها را توجیه می‌کنند.