jamejamnashriyat
کد خبر: ۱۲۳۱۹۲۶   ۱۵ مهر ۱۳۹۸  |  ۰۰:۰۱

چرا ایستگاه‌های مترو در ایران فاقد هر گونه جذابیت بصری بوده و هیچ کس حواسش به این شهر زیرزمینی نیست؟

گمشده‌های زیر زمین

مترو را می‌شود فقط یک ماشین دانست که از صبح تا شب وظیفه دارد عده‌ای آدم را از مبدایی به مقصدی برساند یا نه، می‌شود مترو را بستری دانست برای ارائه بی‌شمار خدمت متفاوت به مردم. مترو با نگاه اول می‌شود چندین کیلومتر ریل و چند ده و چند صد ایستگاه و واگن، اما با نگاه دوم مترو چیزی است فراتر از سازه‌های بتونی و فولاد و آهن، جایی که مردم دوستش دارند از آن یاد می‌گیرند و درآن زندگی می‌کنند.

مترو می‌تواند جای زیبایی باشد، مثل متروی مسکو با آن معماری اصیل روسی و تزئینات ویژه کاخ تزارها که سخت می‌شود نگاه از در و دیوارهایش کند. مترو همچنین می‌تواند جایی برای آموزش سبک درست زندگی باشد مثل متروی پاریس که دستگاه‌های مکانیزه تحویل اجناس بازیافتی دارد و مردم پلاستیک و کاغذ و شیشه را به آن تحویل می‌دهند و کارت اعتباری‌شان را شارژ می‌کنند. مترو حتی می‌تواند مثل متروی مشهد خودمان باشد که همین اواخر طرح پایگاه هوشمند تندرستی را به صورت آزمایشی در ایستگاه فلسطین کلید زد تا مردم مقابل یک دستگاه مخصوص در 90 ثانیه حرکت اسکات کنند، درجا بپرند و کمرشان را به چهارطرف خم کنند و در ازایش یک بلیت رایگان بگیرند.
البته نه فقط در مشهد که دربسیاری از ایستگاه‌های متروی جهان، ارائه بلیت رایگان به کسانی که چند ثانیه‌ای ترمز زندگی ماشینی را می‌کشند و به تحرک روی خوش نشان می‌دهند، روشی مرسوم است.
مترو فقط چند ایستگاه و چند کیلومتر ریل نیست، مترو یک شهر زیرزمینی با یک دنیا ظرفیت است که اگر خوب طراحی ومدیریت شود حاصلش می‌شود، ارتقای کیفیت زندگی، شادابی روح و اصلا تبدیل شدن به یکی از جاذبه‌های گردشگری در شهرها.
حظ بصری
در برخی از متروهای جهان مدام می‌شود حظ کرد. زیبایی خیره‌کننده در طراحی این سازه‌ها، متروی شهر را به جایی دل‌انگیز تبدیل کرده، جایی مثل متروی شهر دبی که می‌گویند در نبود جاذبه‌های تاریخی و فرهنگی در این کشور به یکی از‌ مقاصد گردشگری شهر تبدیل شده است. متروی مونیخ مثل یک جعبه مدادرنگی است، پر از رنگ‌های جذاب و شفاف که خستگی جسم و جان را به در می‌برد. در هلند درایستگاه متروی ویلمیناپلین نیز طراحی فضا طوری است که حس بودن در فضایی خاص به آدم‌ها دست می‌دهد از این بابت که هیچ ستونی در آن وجود ندارد و دید به سکوها بدون مانع و مستقیم است و درعوض نبود ستون، در نزدیکی سقف ستون‌هایی ضربدری شکل وجود دارد که سازه تونل را محکم و زیبا حفظ می‌کند.
و اما دهکده پایونیر در کانادا، ایستگاه متروی اعجاب‌انگیزی دارد از بس که طراحی این ایستگاه بومی و محلی است و حس بودن در کانادا، کشور جنگل‌های انبوه برگ سوزنی را القا می‌کند. می‌گویند ترکیب چوب با رنگ قرمز در این ایستگاه برگرفته از فرهنگ بومی دهکده پایونیر است، جایی سرد با زمستان‌های منجمد‌کننده که چوب و رنگ سرخ جزئی جدایی‌ناپذیر از سنت مردمان آن است. آنهایی که پاریس رفته‌اند نیز از زیبایی‌های بصری این متروی قدیمی می‌گویند به‌خصوص از طراحی منحصر به فرد ایستگاه لوور که شبیه موزه طراحی شده است.
این حس زیبایی برای دنیای زیر‌زمین لازم است، حتی برای شهرها نیز لازم است که مترویی زیبا داشته باشند، همین‌طور برای مردم شهرها تا دقایقی را که زیرپوست شهرشان سپری می‌کنند توام با زیبایی باشد.
زشت و زیبای متروی ما
ماجرای مترو‌دارشدن تهران دست‌کم به 45 سال پیش برمی‌گردد که شرکت‌های مشاور خارجی، ساخت مترویی با هفت خط را پیشنهاد دادند. 42 سال پیش نیز شرکت‌های فرانسوی ساخت خط یک مترو را در بزرگراه شهید حقانی کنونی شروع کردند و این ساخت و ساز که شامل 2300 متر تونل و بخشی از سازه سه ایستگاه بود تا آذر سال 59 ادامه پیدا کرد. جنگ اما برنامه‌های مترو را به‌هم ریخت تا سال 66 که بار دیگر ساخت مترو از سر گرفته شد.
مدیرعامل مترو در سال‌های 65 تا 76 یک‌بار تعریف کرد که سال ۶۵ همه مخالف ساخت مترو بودند. حتی ساختمان شرکت مترو تبدیل به استانداری شده بود. هیچ نقشه‌ای هم در کار نبود تا این که در نمازخانه تعدادی نقشه پیدا شد. پیگیر بقیه نقشه‌ها که شدیم مشخص شد یک سبزی‌فروش آنها را خریده و به این ترتیب بعد از یک ماه تحقیق، سبزی‌فروش با 190 کیلو نقشه در انبارش پیدا شد.
متروی تهران و حومه با این همه مشقت، اما بالاخره ساخته شد و از روز 16 اسفند سال 77 که نخستین خط آن افتتاح شد، آن‌قدر خوب در سیستم حمل و نقل جا باز کرد که گفته می‌شود تا پایان خرداد امسال هشت‌میلیارد و 646 میلیون و 424 هزار و 52 سفر با آن انجام شده است. حتی علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران می‌گوید، اگر راه‌آهن کشور در طول سال ۲۵‌میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند، متروی تهران تنها در ده روز این تعداد مسافر را به مقصد می‌رساند.
با وجود این خدمت البته به بخش‌هایی از مترو از لحاظ زیبایی‌شناسی می‌شود نقد کرد. برخی از ایستگاه‌ها فاقد هرگونه ابتکار، خلاقیت یا نوآوری در ساخت و تزئینات هستند و مصالحی که در آنها به کار رفته، جذابیت ندارد. پیروز حناچی، شهردار تهران نیز به این نکته نقد دارد و بارها تاکید داشته که باید در ساخت ایستگاه‌ها لااقل از قابلیت رنگ‌ها و انرژی مثبت‌شان استفاده شود. علی امام، مدیرعامل متروی تهران نیز به ما می‌گوید، همین تاکید باعث شده تا در ساخت ایستگاه‌های جدید دقت بیشتری شود و مثلا در ایستگاه تازه افتتاح شده میدان امام‌حسین(ع) در خط شش از رنگ سبز کاهویی استفاده شود.
او به عنوان مدیر تشکیلاتی که مسؤول ساخت مترو است قبول دارد که تعداد قابل توجهی از ایستگاه‌ها ساده و خالی از جذابیت‌های بصری و معماری هستند، ولی در عین حال می‌گوید سیاست کمیته معماری در معاونت حمل و نقل شهرداری تهران این است که این روال را تغییر دهد و به‌خصوص کاری کند تا نمای ورودی ایستگاه‌ها جذاب شود.
با وجود این فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران در گفت‌وگو با جام‌جم، زیبا‌نبودن ایستگاه‌های متروی تهران را قبول ندارد و تاکید می‌کند که متناسب با نوع فرهنگ و معماری‌مان ایستگاه‌ها زیباسازی شده است. او حتی گفت، اگر روزی گذرمان به متروی پاریس افتاد حتما دقت کنیم که این متروی قدیمی به اندازه متروی تهران تمیز نیست یا متروی برلین که محوطه ریلش به تمیزی متروی پایتخت ما نیست دیوارهایش پوشیده از سیمان و بدون تزئینات است. او البته قول داد استفاده از هنر و فرهنگ ایرانی بیشتر در دستور کار قرار بگیرد.

جای خالی فناوری

قطارهای متروی پاریس و دبی بدون راننده حرکت می‌کنند،‌ در متروی دبی شبکه وای فای در دسترس است و اینترنت پرسرعت بی‌سیم به مسافران خدمات می‌دهد. در متروی پنسیلوانیا سیستم ترمز هوشمند وجود دارد که انرژی حاصل از توقف چرخ‌ها را به ژنراتورهای تولید برق منتقل می‌کند و به این ترتیب در مصرف انرژی صرفه‌جویی می‌شود. در متروی لندن نیز سیستم بازیافت انرژی وجود دارد که گفته می‌شود از نیروی حاصل از ترمز قطارها روزانه یک مگاوات برق تولید می‌کند. در متروی سئول نیز نمایشگرهای دیجیتال لمسی وجود دارد که با استفاده از آن مسافران می‌توانند مبدا و مقصد خود را با کلیک روی صفحه نمایشگر مشخص کنند و ضمن دریافت بهترین مسیر پیشنهادی، تصویر مکانی را که قصد عزیمت به آن دارند، ببینند. همه اینها یعنی نفوذ فناوری در لایه‌های زیرین زمین و به خدمت گرفتن فناوری برای زندگی بهتر و سبزتر. علاوه بر کشورهای یادشده که در قله فناوری قرار دارند، کشورهای دیگر نیز فناوری‌های مختلف را برای کیفی‌تر کردن متروهای خود به کار می‌گیرند، مثل دستگاه‌های دریافت اجناس بازیافتی و ارائه بلیت رایگان به مردم یا شارژ کردن کارت‌های اعتباری‌شان یا همان دستگاه‌های ورزش که به مشتاقات حرکت‌های بدنی، بلیت رایگان می‌دهد و در بسیاری از متروهای جهان استفاده می‌شود. درباره این که چرا چنین فناوری‌هایی به متروی تهران وارد نمی‌شود از فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو سؤال کردیم که اوگفت ما متولی حمل و نقل هستیم و اگربخواهیم وارد موضوعاتی مثل بازیافت یا ورزش شویم یا باید نهادی متولی این کار شود یا یک سرمایه‌گذار پا پیش بگذارد چون دغدغه اصلی ما تمیز نگهداشتن ایستگاه‌ها و کاهش سر فاصله حرکت قطارهاست.
درباره این که چرا فناوری‌های پیشروتر مثل سیستم بازیافت انرژی به متروی پایتخت وارد نمی‌شود نیز از علی امام، مدیرعامل شرکت مترو سؤال کردیم که او گفت چون با محدودیت منابع روبه‌رو هستیم همه تلاش ما توسعه خطوط متروست و در نتیجه مجالی برای استفاده از فناوری‌های پیشرو باقی نمی‌ماند مگر این که شرکت‌های دانش‌بنیان به این عرصه ورود کنند. او با این حال می‌گوید متروی تهران از نظر فناوری جزو متروهای خوب دنیاست، ولی از آنجا که فناوری به سرعت درحال رشد است شاید تا دو دهه دیگر اگر با فناوری‌های روز همگام نشویم، مجبور شویم که بگوییم از متروهای دنیا عقب افتاده‌ایم.
متروی تهران امروز در نقطه‌ای ایستاده که به واسطه همه بحث‌هایی که دراین نوشتار شد باید گفت از همه ظرفیت هایش استفاده نمی‌کند، به‌خصوص از قابلیت‌های فرهنگی و هنری و آموزشی که مردم شهر شلوغی مثل تهران درمتروی معمولا پرازدحام خود سخت به آن نیاز دارند.

مریم خباز

جامعه

ارسال نظر
* نظر:
نام:
ایمیل:

یادداشت

بیشتر
نقطه طلایی

نقطه طلایی

یک) عکس را خیلی وقت است گذاشته‌ام. جایی که همیشه جلوی چشمم باشد. پشت عکس، بابا با خودکار آبی و خط شکسته نستعلیق نوشته: «باغ اکبرآقا- نوروز۱۳۶۵ - با محمدمهدی جان».

از دکتر نجیب تا دکتر غنی

از دکتر نجیب تا دکتر غنی

حملات و ترورهای مرگبار در سراسر افغانستان به امری روزمره بدل شده‌است. هر کسی هم می‌تواند هدف باشد.

رشته ‌کوه‌هایی به نام پدر

رشته ‌کوه‌هایی به نام پدر

از یک سنی به بعد، دیگر شخص و انسان نیستند. تبدیل می‌شوند به یک مفهوم. یک مکتب، یک تفکر. بعضی وقت‌ها با یک من عسل نمی‌شود خوردشان.

گفتگو

بیشتر

پیشنهاد سردبیر

بیشتر
یک عصر متفاوت

در مرحله نیمه‌نهایی عصرجدید چه اتفاقاتی افتاد؟ به همراه جزئیاتی از چگونگی برگزاری مرحله پایانی

یک عصر متفاوت

پیشخوان

بیشتر