کیفیت یا قیمت؛ مسئله این است/به سیاست‌های اشتباه خودروسازان پاداش ندهیم

به گزارش جام جم آنلاین ، دکتر جمشید پژویان، رئیس اسبق شورای رقابت در این زمینه به جام جم آنلاین گفت: طی 4 دهه گذشته خودروسازان به بهانه‌های مختلف تلاش کردند از دولت امتیازهای ویژه دریافت کنند و متأسفانه همواره توانسته‌اند به خواسته خود دست یابند.

پژویان در ادامه افزود: حمایت‌های غیراصولی دولت از خودروسازی‌ها باعث شده تا انحصاری کاملاً واضح در این صنعت علی‌رغم ادعای برخی ایجادشده باشد و نکته جالب اینجاست که در این بازار انحصاری بازهم خودروسازان ظاهراً توان مدیریت خودشان را ندارند.

این اقتصاددان تأکید کرد: سوء مدیریت حاکم در خودروسازی ایران آن‌چنان گسترده شده است که حتی باوجود بازار سازی‌های گسترده دولت برای خودروسازان و ایجاد انحصار قابل‌توجه به دلیل ممنوعیت واردات خودروهای خارجی، بازهم دودوتای خودروسازان ایرانی 4 تا نمی‌شود و زیان‌های انباشته روزبه‌روز افزوده می‌شود.

رئیس اسبق شورای رقابت به خبرنگار ما گفت: بطور کلی باید قبول کنیم ایران صنعت خودروسازی ندارد و علی‌رغم تمام هزینه‌هایی که برای این صنعت تا امروز پرداخت‌شده هنوز توانایی ایستادن در مقابل مشکلات نداریم و با کوچک‌ترین نوسان و تغییر می‌بینیم خودروسازی ایران واکنش نشان می‌دهد و دست به دامن دولت می‌شود تا امتیازی تازه دریافت کند.

وی ضمن تأکید براین که همواره خودروسازان ایران به دنبال کسب منافع خود بوده‌اند و کوچک‌ترین توجهی به افزایش کیفیت محصولات نداشته‌اند، اظهار کرد: حمایت‌های غیراصولی دولتی‌ها از صنعت خودروسازی ایران که روزگاری قرار بود یکی از صنایع پیشروی کشورمان باشد عاملی شده تا این صنعت بدون هیچ نگرانی و بدون پاسخگویی در مقابل خواسته مشتریان همواره به منافع خود فکر کند.

به گفته رئیس اسبق شورای رقابت، برخورد غیر کارشناسی دولت با موضوع خودروسازی ایران باعث شده تا هزینه سوء مدیریت مدیران خودروساز در ایران را خریداران بپردازند و نکته جالب‌تر اینجاست که دولت به این مدیران با حمایت‌های همه‌جانبه و بازار سازی جایزه هم می‌دهد.

پژویان اظهار کرد: اصول اقتصادی تأکید می‌کند، وقتی کارخانه‌ای با انجام سرمایه‌گذاری افتتاح‌شده و شروع به تولید می‌کند، پس از دوره‌ای سرمایه‌گذاری انجام‌شده، بازخواهد گشت یا به‌قول‌معروف به نقطه سربه‌سر سرمایه‌گذاری می‌رسد. پس درواقع این واحد تولیدی می‌تواند از آن تاریخ به بعد برای پروژه‌های توسعه‌ای خود برنامه‌ریزی کند، ولی آیا واقعاً در صنعت خودروی ما چنین اتفاقی افتاده است؟ مگر نه اینکه در بسیاری از موارد آپشن‌های حذف‌شده از محصولات به خودرو دوباره افزوده می‌شود و به‌عنوان مدل جدید روانه بازار می‌شود؟

این اقتصاددان معتقد است؛ بهانه‌گیری‌های خودروسازان در شرایط فعلی با توجه به انجام فعالیت‌های غیر مرتبطی که داخل و خارج از مرزهای کشور انجام داده‌اند باعث شده تا حجم قابل‌توجهی بدهی انباشته‌شده داشته باشند و برای اینکه بتوانند روزگار سپری کنند با تقاضای افزایش قیمت به دنبال سوءاستفاده از جیب مشتریان می‌روند.

وی به جام جم آنلاین گفت: اصلی‌ترین بهانه‌ای که خودروسازان همواره با استفاده از آن در حال باج‌گیری از دولت هستند، موضوع اشتغال است، اما نباید فراموش کنیم حجم اشتغال ایجادشده در صنعت خودروسازی ما واقعی نیست. به این دلیل که نیروی مازادی در این بخش وجود دارد نمی‌توانیم بگوییم واقعاً اگر خودروسازی تعطیل شود، اشتغال هم از بین خواهد رفت.

رئیس اسبق شورای رقابت تأکید کرد: اواخر دهه هشتاد و اوایل دهه نود بارها موضوع افزایش قیمت خودرو مطرح شد و قرار براین بود که خودروسازان آنالیز قیمتی دقیقی از هزینه‌های تولید خودروها به شورای رقابت ارائه کنند، اما هر بار که در این زمینه جلسه‌ای برگزار می‌شد گزارش‌های مبهم و غیرقابل استنادی ارائه می‌شد که نمی‌توانستیم بر اساس آن تصمیم‌گیری کنیم.

مونتاژکاری هنر نیست

این اقتصاددان به جام جم آنلاین گفت: سیاست اشتباه و سوء مدیریت موجود در خودروسازی ایران باعث شده تا مدیران این صنعت همواره برای دستیابی به سود بالاتر مشغول رایزنی با کشورهای خارجی جهت مونتاژ خودروی داخل ایران و فروش در بازاری انحصاری باشند. به همین دلیل نه‌تنها فناوری خاصی تاکنون به کشورمان منتقل نشده، بلکه زمینه وابستگی بیشتری هم ایجاد کرده‌ایم.

به گفته وی، نشانه این وابستگی بروز تنش‌های قیمتی در دوره‌های مختلف و متوسل شدن مدیران خودرویی به دولت برای دریافت امتیاز بوده است. درحالی‌که اگر ارتباط خودروسازان با دانشگاه‌ها بیشتر بود نه‌تنها زمینه وابستگی کمتر شده بود؛ بلکه امروز شاهد این‌همه اماواگر در بازار خودرویی نبودیم.

پژویان تصریح کرد: برای اینکه بدانیم کجای صنعت خودروسازی قراردادیم، بد نیست به روند رشد صنعت خودروسازی ایران و کره جنوبی که تقریباً هم‌زمان آغاز شد، توجه داشته باشیم و ببینیم امروز محصولات تولیدی ایران در کدام کشورها فروخته می‌شود و کره جنوبی به چه بازارهایی دست‌یافته است.

وی تأکید کرد: اینکه بهانه بگیریم تحریم‌ها و کارشکنی‌های خارجی صنعت خودرویی کشورمان را زمین‌گیر کرده بسیار اشتباه است. چون اگر استراتژی و سیاست‌های درستی در پیش‌گرفته بودیم در همین شرایط هم می‌توانستیم با اتکا به متخصصان ایران و ارتباطات بین‌المللی خودروسازی قدرتمندتری داشته باشیم.

پژویان اظهار کرد: اگر امروز قبول کنیم خودروساز نیستیم و دولت سایه سنگین خود و حمایت‌هایش را از این صنعت حتی به قیمت تعطیلی خودروسازی ایران دور کند؛ هزینه کمتری برای کشور ایجاد می‌شود تا اینکه بازهم با کمک‌های غیرمنطقی مرگ خودروسازی ایران را به تعویق بیندازیم، چون تنها بازندگان این نوع سیاست مردم هستند.

رئیس اسبق شورای رقابت درباره احتمال بیکاری قطعه سازان نیز به جام جم آنلاین گفت: برای این منظور هم راهکارهای مناسبی وجود دارد. هرچند برخی از قطعه سازان کیفی صنعت خودرو اکنون همکاری‌های خارجی خوبی با سایر خودروسازی‌ها دارند و می‌توانند چرخ اقتصادی خود را به حرکت درآورند.

وی معتقد است اگر ایران به‌جای خودروسازی در صنایع دیگری مثل پتروشیمی، فولاد، نساجی، قطعه‌سازی و حتی کشاورزی سرمایه‌گذاری کرده بود و این حجم بالای سرمایه‌ را در آن بخش‌ها هزینه می‌کرد؛ امروز آن‌چنان ارزش‌افزوده‌ای برای کشورمان ایجادشده بود که می‌توانستیم خودروهای به‌روز دنیا را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار دهیم.

پژویان اظهار کرد: مسئولان دولت اگر واقعاً به منافع ملی فکر می‌کنند، بهتر است این بار از کمک کردن به خودروسازی‌ها خودداری کرده و یک‌بار برای همیشه اجازه دهند مدیران خودروسازی‌های کشورمان هزینه بی تعهدی خودشان را بپردازند و به مردم پاسخگو باشند.

وابستگی بالای خودروسازی غیرقابل‌انکار است

این اقتصاددان در ادامه ضمن اشاره به وابستگی ارزی خودروسازی ایران به خبرنگار ما گفت: اینکه انتظار داشته باشیم هیچ وابستگی ارزی برای خودروها نباید داشته باشیم، اشتباه است. اما با در نظر گرفتن سابقه صنعت خودرو در ایران میزان وابستگی ارزی فعلی هم غیرقابل‌دفاع است.

وی تأکید کرد: بی‌توجهی به استفاده از ظرفیت‌های داخلی و همچنین دستیابی به سودهای کوتاه‌مدت باعث شده تا اصولاً ایران مونتاژکار خودروهای خارجی بخصوص خودروهای چینی باشد. بی‌آنکه برای داخلی سازی آنها برنامه‌ریزی کرده باشد به همین دلیل است که می‌بینیم نه‌تنها پروژه خودروی ملی به نهایت نرسیده است بلکه در خودرویی مثل پراید هم که مدت‌های زیادی است داخل ایران تولید می‌شود همچنان وابستگی ارزی وجود دارد.

پژویان اظهار کرد: مدیران خودروسازی‌ها طی 4 دهه گذشته برای اینکه بتوانند سریع به سود دست یابند عقد قراردادهای مونتاژ خودروهای خارجی با تیراژ‌های محدود را در دستور کار قراردادند که شاهد مثال‌های متعددی در این زمینه‌داریم، به همین دلیل است که با کوچک‌ترین نوسان اقتصادی می‌بینیم خودروسازی ایران با چالش جدی روبرو می‌شود.

بدهی به قطعه سازان و اثبات همه‌چیز

رئیس اسبق شورای رقابت درباره شرایط بحرانی صنعت خودرویی ایران و چالش جدی ایجادشده در آن نیز گفت: برای درک واقعیت بد نیست نیم‌نگاهی به میزان بدهی این خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه باشیم که ارقام چند ده هزار میلیارد تومانی را نشان می‌دهد و این سؤال را در ذهن مخاطبان ایجاد می‌کند که چطور خودرو فروخته‌شده اما هنوز بدهی تولیدکنندگان قطعه پرداخت‌نشده است؟

پژویان معتقد است بدهی‌های گذشته، ارائه سودهای غیرمنطقی برای مشارکت در ساخت، سرمایه‌گذاری در پروژه‌های غیر مرتبط اصلی‌ترین عاملی است که مبالغ دریافتی از خودروهای فروخته‌شده نتوانسته تأمین‌کننده هزینه خودروسازان باشد.

وی اظهار کرد: حجم بالای بدهی خودروسازان در همین شرایط هم بحران بیکاری را در میان قطعه سازان ایجاد کرده است بنابراین اگر خودروسازی تعطیل هم بشود اتفاق خاصی نخواهد افتاد و هزینه‌ای کمتر از پرداخت وام توسط دولت برای اقتصاد کشورمان ایجاد می‌کند.

این اقتصاددان به جام جم آنلاین گفت: بهترین نسخه‌ای که می‌توان برای صنعت خودرویی ایران ارائه کرد این است که دیوار بلند تعرفه‌ای را از خودروسازی برداریم و اجازه دهیم رقابتی خارج از انحصار در بازار کشورمان ایجاد شود، چون با این روش تنها مسکن به خودروسازی ایران تزریق می‌کنیم و مرگ پرهزینه‌تری برای آنها تدارک خواهیم دید.