هوا شکننده است، حمل و نقل عمومی لنگان

بجز غبار، آلاینده‌های موذی، مونواکسید کربن، ازن، ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن هم لطافت را از هوای شهرهای ایران می‌گیرد.

آلودگی تهران کلافه‌کننده است، اهواز اما چندسالی است روی دست تهران بلند شده و چندبار نیز لقب آلوده‌ترین شهر جهان را به دست آورده.

کلانشهرهای دیگر هم همین وضع را دارند، اصفهان، شیراز، تبریز، کرج و اراک، هر روز درباره یکی از این شهرها خبرهای مملو از آلودگی می‌رسد.

با این وضع هنوز مردم شهرهای غوطه‌ور در آلودگی بر استفاده از خودروی شخصی اصرار دارند و تا مجبور نباشند سراغ حمل و نقل عمومی نمی‌روند البته این گرایش نیز داستان دارد، یک ماجرای طولانی که مردم را به رفت و آمد با سیستم حمل و نقل همگانی دل‌چرکین کرده است.

معطلی، فشار، سرعت کم؛ این سه چالش عمده استفاده از وسایل نقلیه عمومی است که در شهری همچون تهران که نزدیک به یک‌هفتم جمعیت کشور را در خود جای داده بیشتر احساس می‌شود.

قطارهای مترو گرچه با سرعتی قابل توجه در تونل‌ها می‌رانند و بدون ماندن پشت ترافیک، مسافران را سریع‌تر از هر وسیله‌ای به مقصد می‌رسانند، اما کمبود واگن، استفاده از مترو (بویژه در ساعات پرازدحام) را به انتخابی نامطبوع برای عده‌ای تبدیل کرده است.

ماجرای اتوبوس‌های شهری هم کم از مترو ندارد، با این فرق که اتوبوس پشت ترافیک می‌ماند، گرما و سرما در آن بشدت احساس می‌شود و با سرعت لاک‌پشتی‌اش مسافران را اغلب دیر یا دقیقه نودی به مقصد می‌رساند.

این را اضافه کنید به کمبود اتوبوس درون‌شهری که تقریبا دردی مشترک میان بسیاری از شهرهاست که سال پیش روسای شورای شهر و مدیران عامل شرکت‌های اتوبوسرانی چند شهر را به اعتراض درآورد، از جمله شیراز را که 600 اتوبوس فرسوده دارد ولی بودجه سال 94 فقط خرید50 اتوبوس را برایش پیش‌بینی کرده (تسنیم)، رشت که 350 اتوبوس شهری کم دارد (تسنیم)، اهواز که نیاز مبرم به 300 اتوبوس دارد (تسنیم)، مشهد که اگر 300 اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی‌اش اضافه شود بخشی از مشکلاتش حل می‌شود (مهر) و اصفهان نیز همین تعداد اتوبوس کم دارد تا حمل و نقل عمومی‌اش سر و سامانی در شان یک شهر توریستی بگیرد (فارس).

راه‌اندازی خطوط اتوبوسرانی بی‌آرتی (سیستم اتوبوسرانی پرسرعت) در شهرهایی همچون تهران و مشهد البته تا حدی وجهه حمل و نقل با اتوبوس‌های درون‌شهری را تغییر داده و حس خوشایند سوارشدن در اتوبوس‌های نسبتا مدرن که پشت ترافیک نمی‌مانند به این دو شهر تزریق شده، با این حال هنوز این سیستم نیز با کمبود اتوبوس و ناتوانی خودروسازان داخلی در تامین بموقع اتوبوس‌ها در گلاویز است و سرعت ناچیز (معمولا کمتر از30 کیلومتر در ساعت) این اتوبوس‌ها نیز وقت مسافران را هدر می‌دهد.

تاکسی، این چهارچرخ پرحاشیه

اتوبوس و مترو با وجود مشکلاتشان، ارزان‌ است و این حسن، انگیزه خیلی از مردم برای سوار شدن به آنهاست اما عده‌ای حاضرند چشم بر این مزیت ببندند و راه سومی را انتخاب کنند که به تاکسی‌سواری ختم می‌شود.

راحتی مسافر در تاکسی با اتوبوس و مترو قابل مقایسه نیست. در تاکسی حریم شخصی حفظ می‌شود و تا رسیدن به مقصد می‌توان آسوده‌خاطر نشست، اتفاقی که در اتوبوس و مترو کمتر رخ می‌دهد البته بابت این راحتی باید هزینه داد که کم هم نیست، گرچه برخی از راننده‌های تاکسی به مبالغ کرایه‌ها اعتراض دارند و معتقدند دنده صد تا یک غاز عوض می‌کنند.

کرایه‌های تاکسی همواره محل اختلاف بوده است، البته بجز تاکسی‌های خطی که برچسب قیمت نصب شده روی شیشه آن تکلیف راننده و مسافر را روشن می‌کند، مگر مواقعی که راننده پول خرد ندارد و بخشی از پول مسافر باقی‌ می‌ماند.

قرار بود دستگاه‌های کارتخوان در تاکسی‌ها نصب شود تا مشکل پول خرد از بین برود و تنش‌ها در تاکسی کم شود، اما این نشد و سرنوشتش شد چیزی شبیه تاکسیمتر که در اغلب تاکسی‌ها، دکور است نه وسیله‌ای کار راه‌انداز.

طبق تقسیم‌بندی رسمی، تاکسی‌ها پنج دسته‌اند، گردشی‌ها که زردرنگ‌اند با نوارهای نارنجی، بیسیم‌ها یا تلفنی‌ها که یا زرد هستند با نوار مشکی یا سبز با نوار مشکی شطرنجی، تاکسی دفاتر خاص که زردرنگ‌اند با نوار سبز یا سبز فسفری با نوار شطرنجی مشکی، تاکسی‌های ویژه که رنگشان زرد است با تابلوی تاکسی ویژه و تاکسی‌های گردشی که یا زردند یا سبز فسفری (ون‌ها را شامل می‌شود).

از این پنج نوع تاکسی همه ملزم به استفاده از تاکسیمتر هستند بجز تاکسی‌های خطی که نرخ کرایه‌شان با تصویب شورای شهر و تائید فرمانداری تعیین می‌شود و وقتی روی شیشه نصب می‌شود جلوی بحث و چانه‌ زدن را می‌گیرد.

از خطی‌ها که بگذریم تاکسیمتر در تاکسی‌های گردشی اصلا استفاده نمی‌شود و نرخ‌ها همه میلی و عرفی است، تاکسی‌های ویژه ترمینال‌ها و فرودگاه‌ها هم از تاکسیمتر استفاده نمی‌کنند و تعیین کرایه‌ها قاعده خود را دارد.

تاکسی‌های بیسیم اما قانونمندترند و در آن برای کرایه‌ها تاکسیمتر روشن می‌شود که چندمتر به چندمتر پول می‌اندازد و به مبلغ ورودیه اضافه می‌شود و می‌شود مبلغ نهایی که معمولا مبلغی گران است و مورد اعتراض.

علت اصلی بی‌استفاده ماندن تاکسیمترها نیز همین است، چون اگر مسافر مسیر به مسیر سوار تاکسی شود مجموع کرایه‌ها برایش ارزان‌تر از مبلغ محاسبه شده تاکسیمتر است. از کرایه‌ها که بگذریم این‌که مسافر در تاکسی هیچ خدماتی نمی‌گیرد نیز از چالش‌های این بخش از سیستم حمل ونقل است، از سیگار کشیدن برخی راننده‌ها گرفته تا جر و بحث‌هایی که بین راننده و مسافر معمول است و حتی گرمای کشنده تابستان تاکسی و سرمای آزاردهنده‌اش.

تاکسی‌های هوشمند در راهند

با عینک راننده‌ها که به موضوع نگاه کنیم کولر و بخاری جان ماشین را می‌گیرد و آنها را به خرج می‌اندازد و جر و بحث نیز اصطکاکی است که مسافران مسببش می‌شوند، اما این مجموعه چالش را اگر از نگاه مسعود طبیبی، سرپرست اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور بنگریم، اینها چیزی نیست جز نتیجه تاکسیرانی سنتی.

او درگفت‌وگو با ما از شمردن تک‌تک چالش‌های تاکسی صرف‌نظر و به این بسنده کرد که این سیستم کارایی کافی ندارد.

طبیبی به جزئیات اشاره نکرد؛ چون معتقد است وقتی هیچ سیستم پایش عملکرد نداریم و مثلا نمی‌دانیم میانگین زمان دسترسی به تاکسی یا میانگین سرعت تاکسی‌ها چقدر است یا این‌که راننده‌ها چه میزان درآمد دارند، نمی‌توانیم قضاوتی درست نیز از عملکرد آنها داشته باشیم.

سرپرست اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور این را گفت تا به این خبر برسد که او و همکارانش قصد دارند با اجرای طرح هوشمندسازی تاکسی‌ها (سیستمی شبیه جی‌پی‌اس) سامانه ردیابی اتوماتیک را راه‌اندازی کنند تا اطلاعاتی همچون میانگین زمان سفر یا سرعت دسترسی مردم به تاکسی محاسبه شود و مهم‌تر این که تاکسی‌های فعال شناخته شوند و سهمیه‌های بنزین بر اساس میزان کارکرد آنها تعیین شود.

اگر این برنامه عملی شود، با تقویت نظارت‌ها تحولی در کار تاکسی‌ها ایجاد خواهد شد و اگر این چنین شود آن وقت می‌توان به ظهور تاکسی‌های کیفی که در آن زمان سفر به مسافر اعلام می‌شود، مسافر پرینت سفر دریافت می‌کند، مسافر تاکسی بی‌سیم می‌داند با چه راننده‌ای سفر می‌کند و حق انتخاب راننده را دارد و... امیدوار بود.

نسخه هوای پاک، توسعه حمل و نقل عمومی

ما که هوا را در سال‌های اخیر، پاک از دست داده‌ایم، باید بیشتر از دیگران قدر هوای پاک را بدانیم، اگر مسئولیم یک جور و اگر شهروندیم جور دیگر.

در سالی که گذشت هوای کلانشهرهای کشور خوب نبود و در تهران که بیش از پنج میلیون خودرو در آن تردد دارد هوا از بیشتر نقاط، بدتر.

در سال 93 اداره حفاظت محیط‌زیست استان تهران گزارش داد که تهرانی‌ها فقط 16 روز هوای پاک داشته‌اند و 116 روز در هوای ناسالم نفس کشیده‌اند.

این همه روزهای آلوده محصول عملکرد ماست، ما که در قالب شهروند، ماشین شخصی را کنار نمی‌گذاریم و حتی در مسیرهای کوتاه، سواره می‌رویم و می‌آییم.

آخرین گزارش شرکت بهره‌برداری متروی تهران نشان می‌دهد به طور متوسط، سهم اتوبوس‌های شرکت واحد در آلودگی هوا 1.46 درصد است در حالی که 77.2 درصد از آلودگی هوا به عملکرد خودروهای سبک برمی‌گردد.

بررسی‌های شهرداری تهران نیز نشان می‌دهد اگر حمل و نقل عمومی را جایگزین استفاده از خودروی شخصی کنیم، در طول سال هر کدام از ما عامل صرفه‌جویی2000 یورویی می‌شویم که این عدد ضرب در جمعیت میلیونی تهران می‌شود یک ثروت چشمگیر.

حالا اگر این عدد را اضافه کنیم به آمار بانک جهانی، ثابت خواهد شد که افراط در استفاده از خودروهای شخصی و فراگیر نشدن استفاده از حمل و نقل عمومی تا چه اندازه به ما لطمه می‌زند.

بانک جهانی می‌گوید فقط در سال 2006 خسارت آلودگی هوا در ایران هشت میلیارد دلار بوده که این خسارت تا سال 2016 یعنی سال آینده به 16 میلیارد دلار می‌رسد.

این دلارها می‌تواند سرنوشت مردم ما را عوض کند و به بهبود کیفیت زندگی‌شان منجر شود، اما چون تدبیری دائمی برای کنترل این خسارت‌ها نداریم، همچنان هوا آلوده می‌شود، به خوردمان می‌رود و ثروتی بزرگ، کف خیابان‌ها از بین می‌رود.

البته محسن سرخو، رئیس کمیته حمل و نقل شورای شهر تهران به ما می‌گوید این تدبیر در تهران در قالب تدوین برنامه توسعه پنج ساله دوم شهرداری (97 ـ 93) دیده شده به طوری که باید سالانه 30 کیلومتر مترو در پایتخت ساخته شود، 500 دستگاه اتوبوس اضافه شود و 500 دستگاه نیز تعمیر اساسی شود، تمام موتورسیکلت‌ها تاپایان سال 97 برقی شوند و همه تاکسی‌ها نیز تا پایان برنامه، هیبریدی (پاک و سازگار با محیط‌زیست) شوند.

سرخو معتقد است اگر این برنامه محقق شود، سهم خودروهای شخصی در ترددهای روزانه 10 تا 15 درصد کاهش خواهد یافت و سهم سیستم حمل و نقل عمومی در جابه جایی مسافر به 75 درصدی که به عنوان نقطه مطلوب در نظر گرفته شده، افزایش خواهد یافت. ما نیز همچون او خوشبین هستیم و امیدوار، اما شک نداریم که رسیدن به این دستاوردها تلاش بی‌وقفه می‌خواهد و نیازمند پوست‌اندازی در باورها و تصمیم‌گیری‌های جمعی ماست.

مریم خباز ‌- گروه جامعه