jamejamonline
دانش عمومی کد خبر: ۵۴۹۰۶۷   ۲۲ اسفند ۱۳۹۱  |  ۱۰:۲۹

حدود سه ماه پیش، محققان دانشگاه آزاد اسلامی ابهر ادعا کردند موفق به طراحی و ساخت خودرویی شده‌اند که نخستین اتومبیل طراحی شده به روش مهندسی مستقیم در کشور با بدنه و شاسی ملی به​شمار می‌رود.

اوهر، خودرویی هیبریدی از ابهر

همان زمان اعلام شد این محصول فاز نخست طرحی بزرگ‌تر است که قرار است علاوه بر دستاورد مورد اشاره، فناوری هیبرید یا به عبارتی خودروهای با دو موتور احتراق داخلی و الکتریکی را نیز توسعه بخشد. فاز دومی که گویا قرار بوده تا قبل از نوروز امسال به اتمام برسد.

دکتر فرید عسگری، معاون پژوهشی دانشگاه آزاد اسلامی ابهر و سرپرست تیم طراحی و ساخت خودروی هیبریدی و دکتر نوید سیدکاظم ویلیانی، عضو هیات علمی دانشکده فنی و مهندسی دانشگاه و مدیر فنی پروژه در گفت‌وگو با جام‌جم به تبیین جزئیات طرح، روند طراحی و ساخت این خودروی هیبریدی ایرانی و ویژگی‌ها و مزیت‌های آن پرداخته‌اند.

چرا این خودرو را «اوهر» نامگذاری کردید؟

عسگری: با توجه به این که تمام مراحل طراحی و ساخت خودرو در دانشگاه آزاد اسلامی ابهر صورت گرفته خودرو به اسم قدیمی شهر که اوهر بوده، نامگذاری شده است.

قبل از خودروی طراحی شده توسط شما، ما شاهد خودروهای هیبریدی دیگری نیز در ایران بوده‌ایم. با این حساب چه مشخصه‌ای اوهر را لایق صفت نخستین کرده است؟

عسگری: طرح ساخت خودروی هیبرید اوهر در دو فاز ارائه شده که فاز اول طرح شامل ساخت خودرویی با قابلیت‌های آیرودینامیک بهینه با طراحی به روش مهندسی مستقیم و فاز دوم شامل میکروهیبرید کردن خودرو است. با پایان فاز اول طرح که همزمان با روز پژوهش صورت گرفت طراحی و ساخت پلتفرم و بدنه خودرو با موفقیت به پایان رسید و به همین دلیل خودروی اوهر به عنوان نخستین خودروی طراحی شده به روش مهندسی مستقیم در کشور با حضور رئیس دانشگاه آزاد اسلامی رونمایی شد. فاز دوم آن بلافاصله در دستور کار قرار گرفت که بزودی تمام خواهد شد.

منظور از طراحی آیرودینامیک بهینه برای این خودرو دقیقا چه چیزی است؟

عسگری: پلتفرم و بدنه خودروی اوهر به​وسیله تیم دانشگاه ما انجام شده است و در طراحی آن مطالعات و آزمایش‌هایی روی ویژگی‌های آیرودینامیکی انجام شده که باعث می‌شود در مقایسه با خودروهای مشابه در هر 100 کیلومتر یک تا 1.5 لیتر کمتر بنزین مصرف ‌کند.

ویلیانی: این خودرو اولین خودروی ایرانی است که طراحی بدنه خودرو و قسمتی از قطعات پلتفرم آن توسط یک تیم دانشجویی با تکنولوژی مهندسی مستقیم طراحی وساخته شده است. این پیشرفت حاصل چند سال پژوهش با استفاده از بسته نرم‌افزار‌های جدید است. کاربرد این تکنولوژی در تهیه مدل مهندسی بدنه و پلتفرم است که قابلیت تولید انبوه و آنالیز‌های مهندسی را دارد. با این روش، ایران برای اولین بار خواهد توانست سازه بدون اسکلت پوسته‌ای را که علاوه بر استحکام بیشتر، وزن کمتری نیز دارد، بسازد. این قبیل سازه‌ها در صنعت هوا ـ فضا کاربرد بسیار زیادی دارد. از طرف دیگر، با توجه به استفاده از مواد کامپوزیتی در ساخت این خودرو استحکام آن چند برابر خودروهای معمولی است. با تحلیل‌ها و تست‌های کامپیوتری انجام شده روی بدنه خودرو ضریب درگ (نیروی مقاوم هوا) در مقایسه با دیگر خودروهای داخلی کاهش یافته که باعث می‌شود میزان سوخت مصرفی خودرو به نحو چشمگیری کاهش پیدا کند.

منظورتان از فرآیند مهندسی مستقیم که ادعا می‌کنید برای نخستین بار در کشور برای طراحی این خودرو به کار رفته، چیست؟

ویلیانی: روش رایج برای طراحی بدنه خودرو این است که ابتدا مدل آن را روی گل می‌ساختند (مدل گِلی) و بعد با مهندسی معکوس خودرو را می‌ساختند ولی تعدادی از شرکت‌های اروپایی با شیوه مهندسی مستقیم این روال را تغییر و هزینه طراحی و مدت زمان تولید خودرو را کاهش داده‌‌اند. روش مهندسی مستقیم که بهینه‌سازی پروسه طراحی است، مستلزم استفاده از نرم‌افزارهای ویژه است که در شرکت‌های بزرگ خودروسازی جایگزین شیوه مهندسی معکوس شده و صنعت خودروسازی ما نیز باید به سمت استفاده از چنین شیوه‌های جدیدی حرکت کند.

شما به میکروهیبریدی کردن خودروی اوهر در فاز دوم اشاره کردید. تفاوت این سیستم با خودروهای تمام هیبریدی چیست؟

ویلیانی: در خودروهای میکروهیبرید از سیستم دینام و استارت یکپارچه استفاده می‌شود در حالی که خودروهای هیبرید دارای ژنراتور و باتری‌های بزرگ لیتیومی هستند. مشخصه اصلی میکروهیبریدها قیمت تمام شده بسیار کمتر از خودروهای هیبرید است. در کل هم اطلاع دارید که مهم‌ترین مزیت خودروهای هیبریدی پاک بودن آنها و مصرف کمتر بنزین در مقایسه با دیگر سوخت‌های فسیلی است. اگر خودروهای هیبریدی در کشور فراگیر شود می‌توانیم امیدوار باشیم که روند کنونی افزایش وحشتناک آلودگی هوا کنترل می​شود.

با توجه به این مزایا چرا صنعت خودروهای هیبریدی توسعه چندانی نیافته است؟

مهم‌ترین عامل آن مشکلات استفاده از باتری‌های بسیار بزرگ لیتیومی در خودروهای هیبریدی است که صرف نظر از مشکلات فنی و هزینه‌های آن، از لحاظ زیست‌محیطی هم مشکل دفع باتری‌های مستعمل به عنوان یک زباله غیرقابل بازیافت وجود دارد. بنابراین امروزه صنعت خودروسازی به ساخت خودروهای میکروهیبرید گرایش یافته که خودروی اوهر هم از این نوع است.

طرح ساخت اوهر در چه مدتی انجام شده است؟

عسگری: طرح ساخت خودرو از بهار 1389 طی مراسمی با حضور معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهور و استاندار زنجان آغاز شد که تاکنون بیش از 80 درصد طرح اجرا شده و امیدواریم با پایان فاز دوم طرح خودروی هیبریدی ساخته شده را در شهر ابهر رونمایی کنیم.

هزینه ساخت خودروی هیبریدی اوهر چقدر بوده و آیا استقبالی از بخش صنعت برای تولید انبوه این خودرو صورت گرفته است؟

عسگری: همه هزینه اجرایی این طرح از محل اعتبارات پژوهشی دانشگاه آزاد ابهر تامین شده و بالغ بر 60 میلیون تومان بوده است. به اعتقاد ما این خودرو قابلیت تولید انبوه را دارد و بنابراین مذاکراتی را با دو سه شرکت فعال در زمینه قالب‌سازی خودرو آغاز کرده‌ایم.

ویلیانی:‌ طرح خودروی اوهر توسط تیمی دانشجویی و غیرصنعتی اجرا شده و طبعا در جزئیات، نواقص احتمالی زیادی وجود دارد ولی خودرویی است که طراحی و ساخت تمام اجزای آن غیر از موتور توسط اعضای گروه انجام شده است. همچنین موتور خودرو از نوع موتور ملی است. مطمئنم این خودرو قابلیت تولید انبوه را دارد که پیگیری‌ها و مذاکراتی را هم در این خصوص انجام داده‌ایم ولی متاسفانه با استقبال چندانی از سوی صنعت خودرو مواجه نشده‌ایم. متاسفانه با وجود قدمت چند دهه‌ای صنعت خودروسازی کشور، هنوز در طراحی شاسی و بدنه بیشتر خودروهای تولید داخل از خودروهای خارجی الهام گرفته شده است که شاید یکی از علل آن دشواری تکنولوژی طراحی مستقیم باشد اما مطمئنا با گسترش ارتباط دانشگاه و صنعت و تعامل بیشتر صنعتگران این حوزه با مراکز علمی و تحقیقاتی، می‌توان زمینه ورود تکنیک‌ها و فناوری‌های تازه به صنعت خودروی کشور را فراهم کرد.

و یک سوال جوان‌پسند! سرعت این خودرو چقدر است؟

سرعت نمونه هیبرید الکتریکی ـ بنزینی خودرو حدود 150 کیلومتر در ساعت است.

چه کسانی در اجرای این پروژه همکاری داشته‌اند؟

عسگری: طراحی و تحلیل کامل خودرو توسط گروه خودروی دانشگاه انجام شده و گروه‌های دانشجویی مختلف در اجرای آن مشارکت کرده​اند ولی اعضای اصلی گروه عبارتند از: دکتر رجایی رئیس گروه، اینجانب سرپرست طرح، دکتر نوید سیدکاظم ویلیانی مدیر فنی پروژه، مهندس محمدرضا سلطانی مدیر اجرایی، مهندس سعید فرگاه طراح و مهندس سیدعلیرضا میرزاده مسئول کمیته دانشجویی هستند.

علی شمس - جام​جم

ارسال نظر
* نظر:
نام:
ایمیل:

یادداشت

بیشتر
رصدخانه ملی افتتاح شد؛ با تلسکوپی که آینه نداشت!

رصدخانه ملی افتتاح شد؛ با تلسکوپی که آینه نداشت!

از وقتی خبر رسید قرار است رصدخانه ملی ایران پس از قریب به دو دهه تلاش و کوشش محققان کشور، صبح دوشنبه هفتم تیر افتتاح شود، موجی از غرور و شادی در دل همه علاقه‌مندان به پیشرفت علم در کشور و به‌ویژه میان دانشجویان اخترفیزیک و کیهان‌شناسی و محققان این حوزه ایجاد شد.

ضرورت تدوین دستورالعمل ساخت‌ و ساز در پهنه‌ های گسلی

ضرورت تدوین دستورالعمل ساخت‌ و ساز در پهنه‌ های گسلی

با توجه به این‌که وجود گسل و جابه‌جایی احتمالی آن هنگام زلزله در سطح زمین، تأثیر مخربی روی ساختمان‌ها و شریان‌های حیاتی واقع بر روی آن و اطراف داشته و خطرناک است، توجه به مخاطرات مربوط از مهم‌ترین پارامترهای برنامه‌ریزی توسعه شهری در مناطق لرزه‌خیز محسوب می‌شود؛ از این‌رو با توجه به قرارگیری شهر تهران روی گسل‌های فعال با سابقه لرزه‌خیزی، لازم است در مطالعات شهرسازی و طرح‌های تفصیلی مربوط، این عامل نیز لحاظ شود.

گفتگو

بیشتر
شبی که دلباخته دماوند شدم

به مناسبت روز ملی دماوند، گفتگو کرده‌ایم با مجید قهرودی، عکاس نجومی و کوهنوردی که خیره‌کننده‌ترین نماها را از عظمت دماوند ثبت کرده‌ است

شبی که دلباخته دماوند شدم

کار ناتمام محققان با آرسیبو

مدیر عملیاتی تلسکوپ رادیویی ساردینیا در گفتگو با جام‌جم از داغ‌ترین حوزه‌های مطالعاتی در اخترشناسی رادیویی می‌گوید

کار ناتمام محققان با آرسیبو