رودررو با مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران وحومه

آقای مهندس درست است که نیمی از اتوبوس های تهران را باید از رده خارج کرد؛
تقریبا بله عمر مفیدی که برای یک دستگاه اتوبوس در حمل و نقل شهری برآورد می شود ، 7 تا 9 سال است . به طور دقیق می توانم بگویم از میان 5هزار دستگاه اتوبوس های ناوگان شرکت واحد، بیش از 2100دستگاه عمری بیش از این دارند. این وضعیت بسیار بدی برای یک نظام حمل و نقل شهری است . علاوه بر این بیش از 700دستگاه از اتوبوس های شرکت عمری بالای 25سال دارند، یعنی نزدیک به 17کل ناوگان ما. این اتوبوس ها دیگر تابوت آهنی هستند و اگر عطر و ادکلن هم در باک آنها بریزیم ، بازهم آلوده کننده هستند.
و شما چه فکری برای سر و سامان دادن به این تابوتهای آهنی کردید؛
قرار است تا پایان امسال 1500دستگاه اتوبوس نو وارد ناوگان کنیم . ضمن این که از آغاز پاییز هم 195دستگاه اتوبوس نو به ناوگان شرکت واحد افزوده شده است .
اتوبوسهای دیزلی؛
بله.
باوجود قانون منع شماره گذاری اتوبوسهای دیزلی ، چطور چنین تصمیمی گرفتید؛
از 2سال پیش هیچ اتوبوسی وارد شبکه حمل و نقل اتوبوسرانی تهران نشده بود و از طرف دیگر در ابتدای پاییز و با گشایش مدارس و دانشگاه ها حجم تقاضا از اتوبوسرانی ناگهان تا یک میلیون نفر بیشتر افزایش پیدا می کرد. برای پاسخگویی به این افزایش ، حداقل یکهزار دستگاه اتوبوس جدید لازم بود. از طرف دیگر واضح است که استفاده از شبکه حمل و نقل عمومی به جای وسایل نقلیه شخصی بهترین راه حل برای آلودگی هوای تهران است . مشخص است با یک ناوگان پیر و فرسوده که مصرف سوخت بسیار بالایی هم دارد، نمی توان هم پاسخگوی این درخواست بود و هم ملاحظه آلودگی هوا را کرد.
به هر حال این اقدام غیرقانونی بود!
نه هیچ کار خلاف قانونی صورت نگرفته است . با توجه به بند 3 مصوبه شماره 6مورخ 27 مرداد ماه 1378 شورای عالی محیط زیست که اعلام کرده بود: «تولید و ورود مینی بوس ها و اتوبوس های دیزلی که فاقد استاندارد مصوب یورو یک هستند ، ممنوع است» این طور تشخیص داده شد که طبق همین مصوبه اگر اتوبوسی استاندارد یورو یک داشته باشد، می تواند مورد استفاده قرار گیرد. با این حساب 195 دستگاه اتوبوس دارای یورو 2خریداری شد ، که شاخص زیست محیطی بسیار خوبی است و حتی از آنچه قانون تصریح کرده بود ، بهتر است . بد نیست در این باره به صحبتهای مرحوم دکتر تقی ابتکار اشاره کنم . ایشان که به عنوان بنیانگذار حفاظت از محیط زیست در ایران شناخته می شوند و باید در این باره به ایشان اقتداء کرد ، در دوازدهمین جلسه کمیته کاهش آلودگی هوای شهر تهران در بند 9 صورت جلسه بصراحت پیشنهاد کرده اند: «امروزه در کشورهای پیشرفته صنعتی ، خروجی اگزوز خودروهای دیزل آلودگی کمتری دارد و حتی از سوخت گاز هم کمتر آلودگی ایجاد می کنند. به همین خاطر بهتر است بر لزوم ارتباط با شرکتهای معتبر خارجی برای وارد کردن تکنولوژی مورد نظر مباحثاتی صورت گیرد». اگر ما این کار را انجام نمی دادیم ، درخواست مردم بی جواب می ماند و قاعدتا این متقاضیان به استفاده از خودروهای سواری روی می آوردند. تصور کنید چه تعداد مسافربر سواری لازم بود تا این جمعیت یک میلیون نفری را جابه جا کند و این تعداد زیاد خودروی سواری چه میزان آلودگی برای شهر تهران به ارمغان می آورد؛.
به نظر شما برآورده کردن نیازهای روزمره مردم اهمیت بیشتری دارد یا جلوگیری از آلوده شدن هوای تهران که در نهایت به همین مردم آسیب می رساند؛
برای ما پاسخگویی به نیاز مردم بسیار مهم است و اصلا وظیفه ما همین است . مساله اینجاست که اساسا اقدام اخیر شرکت واحد در وارد کردن اتوبوس های جدید به ناوگان تهران برای کاهش آلودگی هوای تهران صورت گرفته است . جلوگیری از انتقال یک میلیونی تقاضای یک میلیونی تقاضای درون شهری به مسافربرهای سواری و استفاده از اتوبوس هایی که حتی از شاخص تعیین شده توسط شورای عالی محیط زیست بهتر و تمیزتر هستند، اقدامی برای جلوگیری از آلودگی هوا نیست؛ ما 20میلیارد تومان برای همین قضیه هزینه کردیم.
منتقدان شما می گویند نمی شد در پاسخ به نیاز مردم به جای اتوبوس های دیزلی از اتوبوس های گازسوز استفاده کرد؛
ببینید ، طبق ماده 9 قانون پیشگیری از آلودگی هوا مصوب سوم اردیبهشت 1374 باید طراحی و ساخت خودروها به نحوی صورت گیرد که حتی المقدور امکان استفاده از سوخت گاز هم وجود داشته باشد. پس به صراحت قید شده که وسایل نقلیه بایستی دوگانه سوز باشند تا از گاز «هم» بتوانند استفاده کنند. هیچ جا نیامده که اتوبوس ها باید گازسوز باشند. اما متاسفانه در همین قانون هیچ تصریحی درباره نحوه گازسوز کردن اتوبوس ها و احداث ایستگاه های گازرسانی و این که متولی این کار کیست ؛ نشده است . با این حال در سال 1381 قانون منع شماره گذاری اتوبوس های دیزلی تصویب می شود ، فارغ از این که تکلیف ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران با 700 اتوبوس تابوت و بیش از 2هزار اتوبوس که عمری بیش از عمر مفید دارند ؛ چیست و اگر قرار است اتوبوس های گازسوز جایگزین این ناوگان فرسوده شود، این اتوبوس ها و سوخت آنها چطور باید تامین شوند؛!.
متولی این کار چگونه مشخص می شود؛
باید در قانون ذکر شود.
یعنی قانون در این باره ناقص است؛
این را باید از قانونگذار پرسید که آیا چنین عدم تصریحی نقص قانون است یا خیر؛ اما به نظر من در زمان تصویب این قانون با توجه به تقسیم کار میان سازمان ها و بخشهای مختلف دولت ، قانونگذار برای خود روشن می دانسته که چون امور مربوط به سوخت و سوخت رسانی و فرآورده های نفتی به عهده وزارت نفت است ، قبولی این امر هم مشخص است . همان طور که تمامی مسائل مربوط به آموزش و پرورش به وزارت آموزش و پرورش مربوط است و تمامی مسائل مربوط به بهداشت و درمان به عهده وزارت بهداشت و درمان است .
شرکت نفت این مسوولیت را نمی پذیرد؛
خیر شرکت نفت مدعی است مسوولیت ایستگاه های گازرسانی مربوط به اتوبوس های شرکت واحد به عهده این شرکت نیست . هر چند نمی گوید این مسوولیت با کیست .
حالا شما برای گازسوزکردن ناوگان و تامین سوخت موردنیاز آنها چه کرده اید؛
شرکت واحد چند ماه است که تعداد 320دستگاه اتوبوس گازسوز خریداری کرده ؛ اما با توجه به فقدان ایستگاه های سوخت رسانی ، امکان استفاده از این اتوبوس ها نبوده و علاوه بر این مشکلات فنی هم داشتند. برای استفاده از این اتوبوس ها تاییدیه وزارت صنایع و سازمان محیط زیست لازم بود که متاسفانه نمایندگان هیچکدام برای تایید این اتوبوس ها نیامدند تا ما بتوانیم با تاییدیه آنها، اقدام به شماره گذاری اتوبوس ها کنیم . علاوه بر این ، شرکت واحد چند ماه با یک سرمایه گذاری 15میلیارد تومانی پیش 15هزار مترمربع زمین به شرکت نفت تحویل داده تا این شرکت بتواند تعداد موردنیاز ایستگاه های گازرسانی را حتی برای استفاده خودروهای سواری و تاکسی ها آماده کند. اگر در این مساحت ، جایگاه های گازرسانی در تهران احداث شود، قطعا مانع اصلی در گازسوز شدن خودروها که همان فقدان جایگاه های گازرسانی است مرتفع خواهد شد. اما شرکت نفت که با کلی منت حاضر به چنین کاری شده هنوز هیچ اقدامی برای احداث این جایگاه ها نکرده است .
خب ، اجازه بدهید پس از چند سوال ناخوشایند، چند سوال خوشایند هم بپرسم شما اعلام کرده اید در حالی که سال گذشته تعداد کل سفرهای برون شهری 200میلیون بوده ، شهروندان تهرانی فقط از طریق اتوبوس های شرکت واحد یک میلیارد سفر درون شهری داشته اند. بودجه شما با این حجم کار، چقدر است و چقدر از آن را مردم با خرید بلیت تامین می کنند؛
به نکته خوبی اشاره کردید. بودجه جاری سال گذشته شرکت واحد یعنی هزینه های روزمره ما 75میلیارد تومان بوده و با توجه به همان آماری که شما به آن اشاره کردید، به ازای هر سفر به طور متوسط 75تومان هزینه شده که تنها 20تومان از این هزینه با فروش بلیت تامین شده و به عبارتی به ازای هر سفر 55تومان یارانه داده شده است . ما با توجه به تورم 15درصدی هزینه ها پیش بینی می کنیم هزینه های جاری شرکت واحد تا 85میلیاردتومان هم اضافه شود.
و یارانه ای که شما می پردازید در مقایسه با یارانه ای که به سرنشینان خودروهای سواری اختصاص داده می شود چه نسبتی دارد؛
اعلام شده هر خودروی سواری به طور متوسط روزانه 5لیتر بنزین مصرف می کند. این بنزین در حقیقت هر لیتر 200تومان قیمت دارد و به ازای هر لیتر آن 135تومان یارانه پرداخت می شود تا با قیمت لیتری 65تومان به باک خودروی سواری ریخته شود پس به هر خودروی سواری روزانه 675تومان یارانه تعلق می گیرد. از طرف دیگر با توجه به نسبت تعداد سرنشین به تعداد خودروی سواری که 2/1 است ، به هر سرنشین خودروی سواری 500تومان یارانه داده می شود. تصور کنید اگر قرار بود این یک میلیارد سفر درونشهری که سالانه توسط شرکت واحد انجام می گیرد، از طریق خودروهای سواری صورت بگیرد، بایستی تنها به این تعداد سفر 500میلیارد تومان یارانه بنزین پرداخت می شد. فاصله میان 55میلیارد تومان یارانه ای که به سفرهای انجام شده از طریق ناوگان اتوبوسرانی اختصاص یافته با 500میلیارد تومانی که به همین تعداد سفر انجام شده توسط خودروهای سواری تعلق می گیرد، نشان می دهد چه اندازه جایگزینی سفر از طریق شبکه عمومی حمل ونقل به صرفه است .
فکر می کنید نظر مردم راجع به قیمت بلیت ها چیست؛
ما فکر نمی کنیم ، نظرسنجی می کنیم طبق نظرسنجی ها اغلب مردم از قیمت بلیت راضی هستند.
برنامه ای برای افزایش بهای بلیت اتوبوس ندارید؛
خیر هیچ قصدی برای گران کردن خدمات اتوبوسرانی نداریم و در عوض ترجیح می دهیم با افزایش جذابیت خدمات شرکت واحد اتوبوسرانی و ترغیب شهروندان برای استفاده از این شبکه به جای وسایل نقلیه شخصی ، درآمد شرکت را افزایش دهیم.