تجارت ارزان از راه ایران

با وجود این، تقسیم شدن جهان به قطب‌های مختلف سیاسی-نظامی در حال ارائه ترجمه جدیدی از «جهان کریدوری» است. ایران، چین، هند، اوراسیا، اعراب، ترک‌ها و... در این قطب‌بندی محور قرار گرفته تا کریدورها را به محوریت شرق یا غرب نزدیک کند.

در حال حاضر، سه کریدور بزرگ در جهان وجود دارد: کریدور شمالی که با محوریت روسیه و چین، این دو کشور را بدون نیاز به آسیای میانه و اوکراین، به شمال اروپا، شرق اروپا و از آنجا به جنوب و غرب اروپا در اسپانیا متصل می‌کند. کریدور شرق به غرب، که چند مسیر برای آن پیش‌بینی شده است: مسیر اول چین را از طریق آسیای میانه به ایران و از این مسیر به ترکیه و پس از آن اروپا متصل می‌کند. همچنین پیش‌بینی شده که کریدور از مسیر ایران به غرب آسیا وصل و از آنجا به سمت آفریقا حرکت کند. مسیر بعدی که می‌تواند جایگزین مسیر اول شود، عبور کریدور از چین- قزاقستان- دریای خزر-جمهوری آذربایجان (اتصال به کریدور زنگزور) و از آنجا به ترکیه و جنوب شرق اروپا است. مسیر دیگر این کریدور از طریق جمهوری آذربایجان و بدون نیاز به ترکیه به دریای سیاه و از آنجا به اروپا می‌رود. در نتیجه در صورت پیاده سازی این مسیر، ایران از کریدور شرق به غرب کنار گذاشته می‌شود و محوریت توسعه آن میان آسیای مرکزی و ترک‌ها توزیع می‌شود؛ مسیری که به جهت هماهنگی با کریدور زنگزور، ارمنستان را در موضع ضعف می‌گذارد. باتوجه به این‌که کریدور زنگزور می‌تواند مرزهای ایران و ارمنستان را محو کند و به قطع اتصال مرزی دو کشور بینجامد، ایران مخالف تقویت کریدور زنگزور از طریق کریدور شرق به غرب است.

کریدور «زنگزور» و هشدار ایران
حجت‌الاسلام سید ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور ایران، پیشتر در مورد «تغییر جغرافیای سیاسی قفقاز» به جمهوری آذربایجان هشدار داده بود. محوریت کریدور شرق به غرب از طریق ایران و حتی روسیه، نگرانی «ناتو» را هم رقم زده است. چندی پیش، فرانک والتر اشتاین مایر، رئیس‌جمهور آلمان در سفر به قزاقستان ضمن تاکید بر اهمیت جایگاه کریدور شرق به غرب (ترانس-کاسپین) در مقابله با کریدور شمال با محوریت چین و روسیه، گفت: «اگر بخواهیم با توجه به ملاحظات امنیتی مسیرهای حمل و نقل امن و باثباتی داشته باشیم، این کریدور میانی باید در بلندمدت گسترش یابد. تغییرات ژئوپلیتیکی مانند جنگ روسیه علیه اوکراین ایجاد کریدور میانی شرق به غرب را ضروری کرده است.» رسانه‌های آلمان هم سفر اشتاین مایر را با این محوریت که کریدور شرق به غرب، روسیه را در شمال و ایران را در جنوب دور می‌زند، مورد پوشش قرار دادند. این رسانه‌ها با برجسته‌سازی نقش برای ایران در جنگ اوکراین، تلاش کرده‌اند که آنچه دور خوردن ایران از ترانس-کاسپین تعبیر می‌کنند، را به عنوان عواقب این برجسته‌سازی جا بیندازند. کریدور برای ایران مهم است را در ایران با نام شمال-جنوب می‌شناسیم. براساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی ایران، این کریدور در ۲۲ شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاری‌های حمل و نقلی بین اعضا تأسیس شد. بر این اساس، ایران به عنوان کشور امین در توسعه کریدور شناخته شده است؛ با این انگیزه که «هند و خلیج‌فارس از طریق ایران به دریای خزر و از طریق روسیه به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا متصل شوند.»

نقش ایران در کریدور جنوب-شمال
در نتیجه بندر چابهار هم که در سال‌های گذشته مورد توجه هندی‌ها قرار گرفت، بسیار در این کریدور نقش دارد اما در سال‌های اخیر نام این کریدور در فضای رسانه‌های بین‌المللی به هند-اعراب-مدیترانه تغییر کرده است؛ یعنی بدون درنظر گرفتن مشارکت ایران در تاسیس این کریدور در سال ۱۳۷۹ و نقش امین آن، نام کریدور تغییر کرده است. تغییر این نقشه می‌تواند ناشی از تغییر قطب‌بندی روابط بین‌الملل در ۲۳ سال اخیر باشد. دولت ملی‌گرای هند تلاش کرده که خود را به غرب نزدیک کند و از قرار گرفتن در تجارت با روسیه که این کریدور را به شمال اروپا متصل می‌کند، پرهیز کند. در نتیجه هندی‌ها می‌خواهند مسیر جایگزین هم پیدا کنند. مسیری که از امارات به عربستان و از آنجا به مدیترانه و اروپا متصل می‌شود. هندی‌ها با این طرح کانال سوئز را هم دور می‌زنند و از طریق خشکی به مدیترانه متصل می‌شوند. دور زدن سوئز از این جهت مهم است که هند را با هزینه‌های کمتری به اروپا متصل می‌کند؛ البته استفاده از مسیر ایران هم برای هندی‌ها مزیت دارد و هزینه‌های تجارت آنها را کمتر می‌کند. باید دید که کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب چه نسبتی با جغرافیای راهبردی ایران پیدا می‌کند اما در راه ابریشم جدید (کمربند و راه) که چینی‌ها در آن ۹۶۲ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری را تدارک دیده‌اند، محوریت ایران در مسیر شرق به غرب به‌واسطه تاسیس ایستگاه‌های کلیدی در شرق و جنوب شرق کشور به رسمیت شناخته شده است. در قالب کریدور شمال-جنوب هم ایران در حال پیاده‌سازی طرح‌های خود است؛ یعنی طرح ریلی شرق کشور. این طرح با هدف هندی‌ها هماهنگ است که از چابهار آغاز می‌شود و به خراسان رضوی ختم می‌شود. طول این مسیر ۱۵۰۰‌کیلومتر است. در این راستا تکمیل خط‌آهن چابهار-زاهدان، زاهدان به میلک در اولویت قرار دارد. مسیر ریلی زاهدان به‌سمت میلک با اعتبار ۱۲هزار و ۷۰۰میلیارد تومان در دستور کار است. این طرح در نهایت با اتصال چابهار به شبکه ریلی، راه‌آهن در مسیر زاهدان، زابل، بیرجند، مشهد و یونسی می‌انجامد. این طرح‌ها بندر راهبردی شهید بهشتی در کرانه خلیج چابهار را به دریای عمان متصل می‌کند؛ یعنی بهترین سطح دسترسی به بندر کراچی پاکستان و ایالت گجرات؛ صنعتی ترین منطقه هند با سالی ۱۵۰میلیارد دلار صادرات که ۴۳درصد اقتصادش در بخش صنعت، ۲۰ درصد در بخش کشاورزی و ۳۷درصد در بخش خدمات متمرکز شده‌است.

جایگاه کلیدی ایران در کریدورها
سید حمید حسینی، رئیس کمیسیون لجستیک اتاق ایران معتقد است که امنیت ایران مولفه‌ای است که می‌تواند در توسعه کریدورهای مشترک با هند، چین، ترکیه، پاکستان و... تاثیرگذار باشد. وی به جام‌جم گفت: «مهم‌ترین کریدور، شمال- جنوب است که بندر آستارا را به شهر رشت متصل می‌کند. باید منتظر تکمیل این کریدور ریلی باشیم. همچنین در مورد کریدور شرق به غرب هم باید یادآور امنیت ایران باشیم. در سفر اشتاین مایر، رئیس‌جمهوری آلمان به قزاقستان اهمیت این کریدور مورد تاکید قرار گرفت. آلمان به‌‌ویژه بر روی توسعه این کریدور حساب باز کرده اما باید به طرف‌های غربی یادآوری کنیم که نمی‌توانند اهمیت ایران را در آن نادیده بگیرند؛ چرا که توسعه این کریدور از جنوب روسیه یعنی از ایران که امنیت دارد، هزینه‌های حمل و نقل را کاهش می‌دهد. اتصال راه‌آهن‌های سرخس یا اینچه برون به راه‌آهن شرق به غرب و از این مسیر به ترکیه، مزیت‌های کریدور را نصیب آسیای میانه، ایران و... می‌کند. قطعا قزاقستان و ترکمنستان می‌خواهند جایی در ترانزیت شرق به غرب داشته باشند؛ پس چه مسیری بهتر از ایران. اقتصادی‌ترین مسیر برای همه طرف‌ها بدون هیچ تعصبی همین مسیر است. البته این نافی هزینه‌های بالای ترانزیت از طریق ایران، فرسودگی ناوگان کامیون‌ها واستفاده از کریدورها برای قاچاق کالا نیست. در کل ایران با وجود این شرایط امنیت دارد و بهتر از مسیرهای شمال ایران در قفقاز می‌تواند برای اتصال شرق به غرب مزیت ایجاد کند. در مورد کریدور شمال-جنوب هم چنین وضعیتی وجود دارد. با توجه به این‌که هندی‌ها در چابهار سرمایه گذاری کرده‌اند، نمی‌خواهند چابهار را نادیده بگیرند. سازمان بنادر و دریانوری هم با همین نگاه سراغ فراهم کردن زمینه‌های سرمایه گذاری هندی‌ها در چابهار رفتند اما نکاتی را باید درنظر بگیریم: بنادر چابهار هنوز در مورد ظرفیت‌های پذیرش کشتی‌های کانتینری پویا نیست؛ یعنی این‌که تردد چند کشتی فله‌بر محموله‌های خود را در چابهار تخلیه کنند به معنای فعال بودن آن نیست. باید ظرفیت‌های بزرگ‌تری برای ورود کشتی‌های کانتینری ایجاد کرد. هندی‌ها می‌توانند در این زمینه کمک کنند. در نهایت این مسیر برای ایران، هند، غرب پاکستان، شرق ترکیه، عراق و روسیه مهم است و هندی‌ها هم نمی‌توانند یکی از شرکای مهم تجاری خود یعنی روسیه را نادیده بگیرند.»