رونمایی از موشک «خرمشهر۴» معادلات صهیونیست‌ها را تغییر داد
در همین راستا متخصصان مرکز هوایی گروه مپنا توانستهاند در ارتباطات خود با بهترین تولیدکنندگان خارجی قطعات هواپیما، مهارتها و دانش مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری هواپیما را به دست بیاورند و حتی به دانش‌فنی تولید از صفر تا صد برخی از این قطعات برسند. رسانهای شدن این خبر در اردیبهشت ۱۴۰۲ به دلیل نوع پرداخت برخی از رسانه‌ها با ابهامات و شائبههایی همراه شد. برای پیگیری این موضوع در گفتوگو با دکتر حسین پورفرزانه، کارشناس و متخصص صنعت هوایی در گروه مپنا، جزئیات این دستاوردها را جویا شده‌ایم.
مجموعه مپنا در حال حاضر از مراکز صنعتی مهم ایران است که از حوزه ریلی و نیروگاهی گرفته تا حوزه هوایی خدمات متنوعی را ارائه می‌دهد. در دهه ۷۰ با خاموشیهای مکرری که در کشور رخ میداد، گروه مپنا تلاش کرد تا صنعت نیروگاهی کشور را تقویت کند و در تامین برق کمک‌رسانی داشته باشد. به‌تدریج فعالیتهایش در حوزه ناوگان ریلی و صنعت هوایی و تجهیزات حوزه سلامت را هم آغاز کرد و امروزه در این حوزه‌ها به جایگاه خوبی دست یافته است.
ارتباط با بهترین‌های جهان، فرمول مپنا در توسعه فناوری
صنعت هوایی کشور باتوجه به شرایط ناعادلانهای که برای کشورمان ایجاد شده، صنعتی حیاتی در کشور محسوب می‌شود اما سؤال اصلی اینجاست که در چنین صنعت بین‌المللی چطور می‌توان بومی‌سازی انجام داد.
دکتر حسین پورفرزانه، در گروه مپنا که بیش از سه دهه کار علمی در ایران را در کارنامه خود دارد و از کارشناسی تا دکتری در دانشگاه صنعتی شریف تحصیل کرده است، پاسخ این سؤال را این‌طور می‌دهد: «بومی‌سازی یک‌شبه به دست نمیآید، بلکه به تدریج اتفاق میافتد. برای مثال، نیروگاههایی که امروز در کشور وجود دارد را ابتدا با تولید قطعات تحت لیسانس یکی از بهترین شرکت‌های اروپایی آغاز کردیم و کمکم فرآیند توسعه فناوری در این حوزه انجام شد و امروز نیروگاههای ما صددرصد ایرانی است. اساسا در مپنا فرآیند توسعه فناوری ارتباط صنعتی حرف‌های با بازیگران حرف‌های حوزههای مختلف است.» او ادامه می‌دهد: «در حوزه هوایی و موتور هواپیما، کار پیچیده‌تر از سایر صنایعی است که کشور تا به حال فعالیت کرده است، به این دلیل که گواهینامهها و مجوزهای بین‌المللی که باید به دست بیاید، بسیار بیشتر است. علتش هم این است که هواپیمایی که برفراز کشورهای مختلف پرواز می‌کند، اگر دچار نقص یا آسیبی باشد، فقط به کشوری که آن را ساخته یا قطعات آن را تعمیر کرده، آسیب نمیزند، بلکه خسارت آن دامن دیگر کشورها را هم می‌گیرد؛ بنابراین هر کشوری بخواهد وسیله پرندهای بسازد، تعمیر کند یا نحوه کار با آن را آموزش دهد، باید براساس استانداردهای مورد توافق بین‌المللی این مراحل را انجام دهد.»
توانایی تعمیر ۱۱۵۰قطعه از موتور هواپیما
مهم‌ترین رسالت مرکز هوایی مپنا تعمیر و نگهداری هواپیماهای مسافربری مورد استفاده در کشور است. دکتر پورفرزانه دراینباره میگوید: «در‌حال حاضر استانداردهای هواپیمایی کشور با استانداردهای هواپیمایی اروپا که به اختصار(یاسا) EASA نامیده می‌شود، مطابقت دارد. در مذاکراتی که با شرکت معتبر و پیشرو اروپایی داشتیم، ابتدا قرار بود برای تعمیر قطعات هواپیماها کمک بگیریم و فعالیت مشترک داشته باشیم اما به دلیل تحولاتی که بعدا رخ داد، ادامه مسیر را خودمان طی کردیم و با کمک تعدادی از همکاران و شرکای اروپایی تلاش کردیم مراحل اخذ گواهینامه را طی کنیم. ما در حال حاضر مجوز تعمیر ۱۱۵۰ قطعه از موتور هواپیماهای مسافربری را داریم که این مجوز در خاورمیانه منحصر‌به‌فرد است.» این دستاوردی مهم برای کشور است که در تعمیر و نگهداری قطعات مختلف موتور هواپیماهای تجاری، مطابق با استانداردهای اروپایی توانایی کسب کرده است. دکتر پورفرزانه، موتور هواپیماهای مختلف مانند ایرباس ۳۱۸، ۳۱۹، ۳۲۰، ۳۲۱، ۳۴۰ و مدل‌های بویینگ ۷۳۷ را از نوع موتور CFM۵۶ عنوان و خاطرنشان می‌کند: «اکنون در مپنا توانایی تعمیر تمام قطعات این موتور را داریم و تمام خدمات مربوط به آن را ارائه میدهیم.»
با این توانمندی‌ها، چرا صنعت هواپیماسازی نداریم؟
یکی از سؤالاتی که با شنیدن نام ایران در بین کشورهایی که توانایی تعمیر موتور هواپیما و ساخت قطعات آن را دارند به ذهن میرسد، این است که آیا میتوانیم یک موتور هواپیمای کاملا ایرانی بسازیم؟ دکتر پورفرزانه در پاسخ به این سؤال جام‌جم میگوید: «بله میتوانیم اما لازم است به این نکته توجه کنید که ما نمی‌توانیم محصولی که مالکیت معنوی شرکت مشخصی در جهان را دارد، برداریم و به نام خودمان بسازیم. قوانین بین‌المللی مشخصی در این زمینه وجود دارد که اجازه نمیدهد کشور دیگری موتور هواپیمایی که ساخت شرکتی در آمریکاست را عینا بسازد. ضمن این‌که ما نیازی به این کار هم نداریم. ممکن است برخی بپرسند خب اگر توان ساخت موتور هواپیما و تمام قطعات آن را داریم، چرا صنعت هواپیماسازی در ایران راه نیندازیم؟ پاسخ این است؛ چون مقرون به‌صرفه نیست.»
او ادامه می‌دهد: «صنعت هواپیماسازی اگر نتواند بازار بزرگی برای فروش هواپیمای خود داشته باشد، صنعت مقرون بهصرفهای نخواهد بود. ناوگان هوایی ما نهایتا ۵۰ تا ۱۰۰ هواپیما نیاز دارد اما هزینهای که برای آزمون‌‌های مراحل مختلف ساخت هر قطعه مورد نیاز است، بسیار بالاست و اگر نتواند هزینه خودش را تامین کند از نظر اقتصادی فایده ندارد.»
دکتر پورفرزانه معتقد است قرار نیست ایران، هواپیمایی بهتر از آنچه در جهان موجود است، بسازد، بلکه نیاز دارد تا با صنعت نگهداری هواپیما بتواند مسافرانش را ایمن جابهجا کند. پس باید صنعت هواپیماسازی بین‌المللی داشته باشد نه هواپیماسازی منطقه‌ای.
چرا ساخت قطعات موتور هواپیما ضروری است؟
دریافت تاییدیههای بین‌المللی و راهاندازی دفاتر طراحی و ساخت قطعات موتور هواپیما نیاز به طی مراحل بسیار زیادی دارد. در حقیقت برای این‌که یک قطعه موتور هواپیما در ایران تولید شود، مسیری طولانی باید طی شود تا این قطعه مجوزهای لازم مطابق استانداردهای جهانی را دریافت کند و بعد از گذراندن آزمایشهای پرشمار و دشوار، آماده استفاده شود.
دکتر پورفرزانه با اشاره به این‌که برای دریافت مجوزهای بین‌المللی، احتیاج بود که دفاتر طراحی و پشتیبانی مراکز تعمیراتی در ایران راهاندازی شود، میگوید: «ما در مپنا این دفاتر را تاسیس کردیم و تعداد قابل‌توجهی از نخبگان کشور را در آن جمع کردیم تا بتوانیم ماموریتهای طراحی، ساخت، تعمیر و آزمون‌‌های موتور و قطعات آن را با استانداردهای بین‌المللی و گواهینامههایPart-۲۱ و Part-۱۴۵ به انجام برسانیم.»
وی در پاسخ به این سؤال که چرا علاوه‌بر توانایی تعمیر قطعات، توان ساخت آن هم برای‌مان مهم است، میگوید: «هر قطعه نهایتا چندبار امکان تعمیر را دارد و پس از آن باید از قطعه جدید استفاده کرد. برای این‌که ناوگان از خط خارج نشود، نیاز داریم قطعاتی را که قابلیت تعمیر ندارند، بسازیم. قطعات وقتی قرار است ساخته شود، نیاز به دفتر طراحی دارند و هرکدام از این دفاتر مجوزهای خود را نیاز دارد که ما همه آنها را دریافت کردهایم و دست‌مان برای ساخت قطعات مختلف باز است.»
او ادامه می‌دهد: «پره جلوی موتور هواپیما را در نظر بگیرید. ساخت این پره مراحل بسیار پیچیدهای دارد و موارد زیادی از شرایط دمایی و ارتفاع و هوای محیط و... باید در ساخت آن درنظر گرفته شود اما بعد از این مراحل طاقت‌فرسا و ساخت نهایی پرهها، تازه کار ما شروع می‌شود. ما به این لحظه، لحظه صفر میگوییم یعنی زمانی که تازه باید با انجام آزمون‌‌های فراوان، ببینیم قطعه درست کار می‌کند یا نه.»
ساخت سامانه تست کاملا ایرانی برای آزمایش موتور
غیر از توانایی تعمیر قطعات موتور هواپیما و ساخت آنها، آزمایش موتور از دیگر توانایی‌های متخصصان مپنا است. چندی پیش با انتشار ویدئویی از موتور هواپیمایی که بر روی سازهای قرار گرفته و در حال کار کردن است، سوالات زیادی برای کاربران و مخاطبان فضای مجازی ایجاد شد.
دکتر پورفرزانه درخصوص این موضوع می گوید: «ما توانستیم موتور هواپیمایی که بسیاری از قطعات آن ساخت ایران بود را روی سامانه تست کاملا ایرانی مورد آزمایش قرار دهیم. وقتی موتور هواپیمای CFM۵۶ را روی زمین روشن کردیم؛ یعنی نقشه تمام بخشهای موتور را دردست داریم، میتوانیم تمام جزئیات آن را بسازیم و این برای سازندگان جهانی موتور هواپیما پیامی روشن دارد و آن این است که ایران دانش فنی و توان ساخت این موتور را دارد.»
او در پاسخ به این سؤال جام‌جم که چرا با این‌که پیشنهادهای زیادی از کشورهای پیشرفته جهان داشته، ایران را برای فعالیت علمی انتخاب کرده است، میگوید: «ماندن یا رفتن برای من مشابه این است که فکر کنم مادرم نابیناست آیا تصمیم می‌گیرم مادرم را عوض کنم؟ وطن برای من چنین مفهومی دارد. با خودم فکر می‌کنم می‌توانم تعدادی از هواپیماها را سرپا نگهدارم تا مردم به‌راحتی سفر کنند. اگر این توان را دارم که برای بخشی از متخصصهای ایرانی زمینهای را فراهم کنم که به جای مهاجرت به کار کردن در فضای علمی و تخصصی ایران فکر کنند، میمانم و کار می‌کنم.»
سید رضا صدرالحسینی در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح شد
سید رضا صدرالحسینی در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
ابراهیم قاسمپور در گفتوگو با جام‌جم مطرح کرد؛
ضرورت اصلاح سهمیه‌های کنکور در گفت‌وگوی «جام‌جم»با دبیر کمیسیون آموزش دیدبان شفافیت و عدالت
