اعتماد کنید، بزودی هواپیما می‌سازیم

معمولا وقتی کسی در جایی کار می‌کند یک دوره مدیریتی دارد و بعد از آن بر مبنای سیاست‌هایی که گذاشته می‌شود آن نوع مدیریت تطابق ندارد و طبعا تغییر و تحولی باید صورت گیرد.

در عمر مدیریتی صنعت خودرو 7 سال عمر طولانی‌ای است. اگر در ایران متوسط عمر مدیریتی را نگاه کنیم چیزی بین 2 تا 3 سال است، بنابراین من 2 تا 5‌/‌2 برابر عمر معمول مدیریت کشور در ایران‌خودرو ماندم. علت طولانی شدن مدیریت من نیز این بود که می‌خواستیم کار طولانی‌مدت و مهمی را انجام دهیم. ما در صنعت خودرو مونتاژکار بودیم و می‌خواستیم به خودروسازی واقعی برسیم، همچنین می‌خواستیم از یک خودروساز محلی به خودروسازی جهانی تبدیل شویم و این مستلزم چند برنامه است. این برنامه‌ها برای پیاده‌سازی زمان طولانی‌مدتی نیاز دارد.

با توجه به بحث‌های حاشیه‌ای زیادی که درباره مدیریت من در ایران‌خودرو مطرح شده، نمی‌خواهم زیاد به جزئیات آن اشاره کنم؛ اما به یکی از محورهای خیلی مهم برای اجرای برنامه‌ها که بحث توان مالی و سرمایه‌ای است، اشاره می‌کنم. وقتی ظرفیت تولید خودروی شما 200 هزار دستگاه است و می‌خواهید آن را به یک میلیون دستگاه افزایش دهید به طور متوسط برای هر دستگاه ظرفیت‌سازی باید حدود 3 هزار دلار هزینه کرد و منابع زیادی را به کار بگیرید تا به آن ظرفیت برسید. از سوی دیگر خیلی از ظرفیت‌های ما در ایران خودرو ظرفیتی نبود که دیگر قابل استفاده باشد و باید از رده خارج می‌شد. مانند پیکان که به عنوان یک خودروی قدیمی به عمری رسیده بود که باید آن را کاملا کنار می‌گذاشتیم و 200 هزار دستگاه ظرفیت جدید خودرو ایجاد می‌کردیم، بنابراین در مورد تامین مالی برنامه‌های توسعه‌ای ایران‌خودرو بحث‌های مختلفی بود که می‌پرسید چگونه شما سرمایه لازم را تامین کنید و یکی از بحث‌هایی که تعریف شد افزایش سرمایه است. اما ما با چالش‌های مختلفی در این باره روبه‌رو بودیم. به عنوان مثال در تمام دنیا دولت‌ها در 2 بخش به خودروسازان کمک می‌کنند. یکی در مورد توسعه خودروهای جدید است و دیگری در مورد بازارسازی یعنی برخی بودجه‌ها را در اختیار مشتری می‌گذارند که مشتری از آن استفاده کند و خودروساز با افزایش ظرفیت نگران ادامه کارش نباشد. این دو قسمت تسهیلات در کشور ما وجود نداشت. پس ما نه با افزایش سرمایه توانستیم ظرفیت لازم را در تولید ایران‌خودرو به وجود آوریم و نه با کمک‌های دولت. در نتیجه ما از منابع بانکی استفاده می‌کردیم و خب می‌دانید این منابع در کشور ما فوق‌العاده پرهزینه هستند.

در نتیجه وقتی حجم تامین مالی ما از بانک‌ها بالا رفت شما مجبورید هزینه مالی خیلی بالایی هم برای آن بپردازید. بنابراین در بلندمدت ساختار مالی ایران خودرو ساختار شکننده‌ای شد. مدیران جدیدی که به بخش‌های بالاسری صنعت خودرو مثل سازمان گسترش و نوسازی صنایع یا وزارت صنایع و معادن آمدند، وضعیت مالی ایران‌خودرو آنها را نگران کرد و این نگرانی سبب شد تصمیم بگیرند این حوزه را به کسی بسپارند که از نظر مالی و اقتصادی آنجا را سامان دهد.

خودروسازی در حجم ایران‌خودرو بدون بحث‌های سیاسی مفهومی ندارد. در صنعت معمولی ما هم بحث‌های سیاسی وجود دارد. ولی من به گونه‌ای عمل کرده و می‌کنم که صرفا بحث توسعه در سطح ملی و کار ماندگاری باشد، طوری که فرض کنیم اگر نفر بعدی می‌آید به آن افتخار کند. به عنوان مثال همان طور که گفتم در سال 81 که من کار در ایران‌خودرو را شروع کردم کسی روی تولید خودروی داخلی حسابی باز نمی‌کرد و همه به این تفکر که این خودرو به بازارهای مختلف جهانی برود با شک و تردید نگاه می‌کردند. آن زمان ما تجربه تلخی داشتیم که به صورت محدود، تعدادی خودرو صادر کرده بودیم که آنها را برگردانده بودند. پس در نقطه‌ای قرار داشتیم که نه اطمینان داخلی بود و نه اطمینان خارجی.

اما این که ایران‌خودرو به جایی رسید تا خودروهایش به کشورهای مختلف صادر و استراتژی و سیاست‌هایش توسط خودروسازان دیگر نقد شود، کار بسیار مهمی بود. خاطرم هست پس از این که ما خودرو صادر می‌کردیم، رئیس سازمان توسعه تجارت در نشست سوئیس وقتی به مقامات آنها توضیح دادند ما خودرو صادر می‌کنیم و سایت تولید خودرو در کشورهای مختلف ایجاد شده، خودشان تعریف می‌کردند که او از تعجب یک متر از روی صندلی‌اش پریده است. یعنی باور این که ما چنین کاری انجام داده‌ایم برایش سخت بوده است. ایجاد این باورها انرژی فوق‌العاده زیاد می‌خواهد و باید تمام ارکان اجرایی کشور در راستای این هدف قرار گیرند. می‌توان گفت ضمن این که بحث‌های سیاسی در صنعت خودروی ایران مطرح است ولی من منطقی به گونه‌ای عمل کردم که در سطح ملی همه ارکان باید با هم کار کنند و به طور نسبی یک وحدت نظری وجود داشته باشد.

اگر اجازه دهید این مساله را با مقایسه 2 مقطع زمانی باز کنم. یکی زمانی که ایران خودرو را تحویل گرفتم و مقطع دیگر وقتی ایران خودرو را تحویل دادم.

اگر این 2 مقطع را بررسی و مقایسه کنیم می‌توانم اثبات کنم مقطعی که ایران‌خودرو را تحویل گرفتیم از نظر مالی وضع‌مان بسیار بدتر از زمانی بود که آن را تحویل دادیم.

نکته دوم این که در مورد بحث زیان انباشته، شما می‌توانید به اعداد و ارقام مالی طوری نگاه کنید و نظر دهید که از دل آن، هم یک زیان انباشته و هم سود انباشته بیرون بیاورید. برخی استانداردهایی است که متخصصان مالی می‌توانند روی آن نظر دهند. زیان انباشته در ایران‌خودرو خیلی مفهوم نداشت. این که ایران‌خودرو هزینه مالی سنگین می‌پرداخت، درست بود چون باید توسعه صنعت خودرو را انجام می‌داد و دوستان جدید اکنون از این توسعه استفاده می‌کنند و آمار می‌دهند که تولیدشان افزایش پیدا کرده است.

روشن است این افزایش تیراژ و تولید بدون ایجاد زیر ساخت مفهوم ندارد. پس زیرساختی بوده که این افزایش تولید محقق شده است و این متعلق به مدیریت یکساله نیست که بلافاصله آمده و این اتفاقات افتاده باشد. همان‌طور که گفتم این بحث‌های مالی که مطرح می‌شود از ساختارهای مالی شکننده‌ای که ایران‌خودرو بر اثر افزایش نیافتن سرمایه داشت، ناشی می‌شود و سبب شده بود وضع مالی ایران خودرو شکننده باشد.

می‌شود گفت بخش محدودی از آن واقعیت و بخش عمده‌اش اطلاع‌رسانی بوده است. حالا من می‌خواهم از منظر دیگری هم به ماجرا نگاه کنم. شما در کشورتان یک بنگاه خودروسازی دارید. بزرگ‌ترین بنگاه از نظر فروش. این بنگاه یک بنگاه ملی است. هیچ کشوری نمی‌آید با بزرگ‌‌ترین بنگاه ملی خودش چنین رفتار کند که مثلا در روزنامه‌ها اعلام کند این بنگاه ورشکسته است و این بنگاه زیان انباشته دارد.

ان‌شاءالله ما باید به گونه‌ای عمل کنیم که اگر یک مدیر در مورد یک بنگاه صحبت می‌کند به بزرگی و حساسیت‌‌های بنگاه واقف باشد. یک زمان من در یک بنگاه خیلی کوچک هستم و اظهارنظرهای مختلفم در سطح صنعتی و بین‌‌المللی تاثیر زیادی ندارد، اما باید بدانیم ایران خودرو الان یکی از شاخصه‌های صنعت بین‌المللی ماست. پس باید فوق‌العاده مراقب این شاخصه‌ها باشیم و اگر در موردش اظهارنظر می‌کنیم، اظهارنظرمان دقیق و سنجیده باشد.

عملکرد سال 87 ما به گونه‌ای بود که می‌شد سودی را تقسیم کرد، اما با وضعیت مالی‌ای که وجود داشت بهتر بود سودی تقسیم نشود.

من با این موافق هستم که ساختار مالی بازار الان طوری است که هر قدر سود کسب شد، داخل بنگاه بماند نتایج بهتری دارد و سال‌های آینده می‌توانیم نتیجه بهتری از آن بگیریم؛ بنابراین این که در آن سال سودی تقسیم نشد چیز درستی بود ولی اعلام این مساله با آن بلوا و سر و صدای زیاد کار درستی نبود. شما قضاوت کنید مگر ممکن است یک بنگاه تولیدی یک سال در معرض ورشکستگی باشد و یک باره در سال بعد به باروری و سود کامل برسد؟ من این‌طور فکر نمی‌کنم.

سیاست‌های مالی معمولا یک دوره دارد و این دوره بین 3 تا 5 سال طول می‌کشد. این که اعلام کنید در عرض یک سال فلان اتفاق افتاده که از یک نقطه فوق‌‌العاده پایین به نقطه بالایی رسیده‌اید با توجه به این که ما به معجزه در صنعت اعتقاد زیادی نداریم و باید کار حرفه‌ای انجام دهیم، نشان می‌دهد در این کار بیشتر از حد استانداردهای لازم حرف زده و بزرگنمایی شده است.

خیر. اصلا چنین نیست. ایران خودرو مجموعه‌ای است که توسط سازمان حسابرسی، حساب‌رسی می‌شود. این سازمان یک نهاد وابسته به وزارت امور اقتصادی و دارایی است و در ارزیابی‌اش دقیق عمل می‌کند.

مطلب بعدی این است که ایران خودرو در بورس است و بورس هم برای خودش یکسری شاخص‌های مالی و حسابرسی شفاف دارد؛ بنابراین شما هر مبلغی را تحت این عنوان مطرح کنید و آن را در یک سرفصل قرار دهید قطعا آن سرفصل قابل قبول نیست، پس پیش از این که دیگران در این زمینه اظهارنظر کنند خود سازمان حسابرسی و بورس متوجه می‌شود و این را اعلام می‌کنند.

قطعا می‌توانیم، به عنوان مثال در بحث فناوری هسته‌ای. مگر وقتی شروع کردیم با استانداردهای دنیا فاصله زیادی نداشتیم؟ الان فاصله‌مان چقدر است؟ یا در بحث هوا فضا مگر وقتی شروع کردیم فاصله زیادی با دنیا نداشتیم؟ الان فاصله‌مان چقدر است؟

برای این‌که شما وارد یک صنعت شوید و در میان چند کشور قرار بگیرید که توانمندی بالایی دارند باید برخی ویژگی‌ها را برای خودتان ایجاد کنید. اولین ویژگی این است که یک برنامه بلند‌مدت تنظیم کنید که در این برنامه گام‌هایی که لازم است با برداشتن‌شان به آن سطح دنیا برسید، پیش‌بینی شده باشد.

همین الان در صنعت هواپیما ما فاصله‌ای با دنیا داریم و طبعا نمی‌شود این فاصله را یک‌شبه طی کرد. ما باید طی چند برنامه آن را طی کنیم. پس اولین بحث آن داشتن برنامه است و این‌که بدانیم در هر برنامه باید چه گام‌هایی طی کنیم.

این را با عنوان راهبرد، سیاست‌ها و استراتژی صنعتی می‌شناسند و معمولا در برنامه‌های 5 ساله می‌گنجانند.

مطلب دوم این‌که این راهبرد نباید در دوران مختلف تغییر پیدا کند، یعنی با تغییر دولت‌ها یا وزرا عوض نشود.

مطلب سوم این‌که این گونه راهبردها که شما با استفاده از آن می‌خواهید از یک سطح عادی صنعتی به سطح فوق‌العاده پیشرفته برسید، نیاز به مدیران و کارکنان ویژه دارد. بنابراین شما باید کارکنان و مدیران را در این عرصه آماده کنید.

مطلب آخر این‌که امکانات و محصولاتی که در نهایت تولید خواهیم کرد به گونه‌ای باشد که داخل و خارج کشور ارزش داشته باشد، یعنی صرفا به جایگزینی واردات فکر نکنیم بلکه محصولی را تولید کنید که ارزش جهانی داشته باشد و بتوانیم آن را در بازارهای مختلف صادراتی بفروشیم. اگر این ویژگی‌ها را کنار هم بگذارید، کلیاتی به دست می‌آید که در کشورهای مختلف موفق بوده‌اند. اگر به صنعت هسته‌ای و هوافضای ایران هم نگاه کنید، دقیقا تمام این ویژگی‌ها را در آن می‌بینید.

اگر روی هر کمپانی‌ که می‌گویید الان در صنعت هواپیمایی صاحب‌نام است، دست بگذارید و مراحل اولیه شکل‌گیری‌اش را نگاه کنید، خواهید دید با پروژه‌ای شبیه ایران کارشان را شروع کردند. معمولا کشورهایی که در زمینه هوایی هیچ تخصص و تجربه‌ای ندارند، کارشان را با هواپیمای کلاس 60 ـ50 نفره شروع می‌کنند و بر این مبنا شالوده‌های صنعت هوایی را ایجاد می‌کنند. بنابراین انتخاب ایران 140 با این هدف که پایه‌های صنعت هوایی‌مان را شکل دهیم کار درستی بوده است. گام بعدی این که سراغ یک هواپیمای 100 تا 120 نفره برویم و گام سوم این است که به سمت تولید هواپیمای پهن‌پیکر حرکت کنیم. پس این از بحث اول که انتخاب ایران 140 انتخاب درستی بوده است؛ اما این‌که چرا خطوط ما نمی‌آیند از ایران 140 استفاده کنند، یک مقدارش بحث‌های روانی است و یک مقدار هم این که خود مجموعه‌ای که روی این هواپیما کار کرده مقدمات اولیه برای آشنایی و فرهنگ‌سازی را فراهم نکرده است.

اصولا ما نسبت به هواپیما با توجه به مشکلات مختلفی که در ناوگان هوایی‌مان داریم سطح اعتماد مردم را به هواپیماهای مختلف فوق‌العاده پایین آوردیم.

دنیا کارهای مختلفی انجام می‌دهد تا اعتماد مردم را نسبت به محصول ملی تقویت کند. ما مردم فوق‌العاده شجاعی داریم و نباید با بیش از اندازه بزرگ کردن یک موضوع، این ترس را در مردم ایجاد کنیم. در کشورهای پیشرفته که صنایع هوایی اوج گرفته، 2 ویژگی وجود دارد؛ اول این که تعداد زیادی از مردم هواپیمای کوچک و شخصی دارند و با آن پرواز می‌کنند و روشن است صنایع مختلفی که درگیر این هواپیما هستند، زیاد است. مطلب دوم اعتماد و اعتقاد مردم به آینده، یعنی سطح ریسک‌شان بالاست.

بنابراین اگر شما می‌خواهید وارد این صنعت شوید و موفق باشید، اولین کاری که باید بکنید این که توان ریسک را در کسانی که اول از همه می‌خواهند از هواپیماهای شما استفاده کنند و کسانی که به عنوان مسافر از آنها استفاده می‌کنند بالا ببرید. اما متاسفانه ما کاملا عکس این ضرورت‌ها عمل کردیم. من با اعداد و ارقام می‌توانم اثبات کنم که اگر شما یک سفر هوایی 2000 کیلومتری را با ایران ـ 140 انجام دهید، در مقایسه با خودرو، احتمال حادثه در خودرو خیلی بالاتر است. پس بخشی از مشکل بخش فرهنگی بوده و اصولا در کلیت کار خطای زیادی صورت گرفته است. اما بحث بعدی این است که معمولا هر هواپیمایی که ساخته می‌شود 2 گروه کار باید رویش انجام شود؛ یکی کارهای فنی است که ایران کارش را درباره ایران ـ 140 عالی انجام داده و کار دیگر این است که باید آن را تجاری‌سازی کنیم. هواپیما اول برای این که تجاری شود باید استانداردهای سازمان هواپیمایی کشوری را بگیرد که خوشبختانه درباره ایران ـ 140 این کار انجام شده و دومین کار که باید انجام شود این که آموزش به عنوان عضو کلیدی وارد شود.

از سوی دیگر وقتی ما می‌خواهیم هواپیما را در اختیار خطوط هوایی بگذاریم، نمی‌توانیم به صورت نقدی بفروشیم و پولش را بگیریم، بلکه باید اینها را با یک شبکه لیزینگ بفروشیم و اینها را کار نکردیم و تا حالا اطلاع‌رسانی ناقص انجام شده است. مجموع این عوامل باعث شده اطمینان نسبت به این هواپیما کم شود؛ درصورتی که همین هواپیما یا شبیه آن در خیلی از خطوط هوایی دنیا استفاده می‌شود و عملکرد مناسبی هم دارد. به عنوان مثال اگر به آسمان بروید و هواپیمای سری ATA را نگاه کنید، مثل ایران ـ 140 است؛ از نظر کیفیتی هم می‌توان گفت در یک کلاس قرار دارند و کلی هم پرواز ایمن انجام داده است. توجه داشته باشید ایران ـ 140 تا حال حدود 20 هزار ساعت پرواز داشته است. ساعت پروازی برای سنجش کیفیت و ایمنی هواپیما بسیار مهم است. این هواپیما حدود 20 هزار نفر را هم جابه‌جا کرده است، اما ما این واقعیات را کنار می‌گذاریم و می‌پردازیم به حوادثی که اتفاق افتاده و آن را بزرگ می‌کنیم.

فکر می‌کنید اگر همین محصول در پاکستان تولید می‌شد، این گونه با آن برخورد می‌کردند؟ یا در اندونزی؟ زمانی که آقای حبیبی، نخست‌وزیر اندونزی بود حدود 5ـ4 میلیارد دلار در اندونزی برای ساخت هواپیما سرمایه‌گذاری کرد و اولین هواپیمایی هم که تولید شد، هواپیمایی در همین کلاس بود. الان ببینید اندونزی چگونه به صنعت هوایی‌اش افتخار می‌کند و ما چگونه با صنعت هوایی‌مان برخورد می‌کنیم.

یک هواپیمای ویژه برای حوادث غیرمترقبه است که باید روی هواپیما تغییراتی داده شود.

مساله بعدی، افزایش عمق ساخت داخل ایران ـ140 است و قصد داریم سهم ساخت داخل این هواپیما را به حدود 70 درصد برسانیم، چون با توجه به این که تیراژ آن تیراژ بالایی است، دستیابی به بیش از 70 درصد ساخت داخل اقتصادی نیست. مرحله بعد که ان‌شاءالله همین امسال آغاز می‌‌شود، این است که بتوانیم در هواپیمای 100 نفره یک کلاس هواپیما تعریف کنیم. الان 3 هواپیما در این زمینه انتخاب شده‌اند.

خیر. کمی صبر کنید، شاهد خروجی‌های مختلف صنعت هواپیمایی کشور خواهید بود که می‌تواند نظر خیلی افرادی که ممکن است در این زمینه به عنوان منتقد نگاه کنند، اصلاح کند.

وقتی به شما می‌گویم 5 سال دیگر ما کارهایی در صنعت هواپیمایی انجام می‌دهیم، ممکن است کسی اعتماد نکند و بگوید این هم مثل حرف‌های بقیه است. اما اتفاقی که در حال رخ دادن است، این است که ما گام‌هایی را ترسیم کردیم که ان‌شاءالله هم در سطح بین‌المللی و هم در سطح ملی توانمندی‌های صنعت هواپیمایی خودمان را عرضه می‌کنیم. به عنوان مثال الان درباره هواپیمای پهن‌پیکر می‌توانیم بگوییم مجموعه اورهال‌ و تعمیرات اساسی کاملش را داریم و می‌توانیم این کار را انجام دهیم. هم‌اکنون در این زمینه در حال گرفتن استانداردهای روز اروپا هستیم که قطعا در یکی دو ماه آینده این اتفاق خواهد افتاد، چون فاز یک آن را گرفته‌ایم.

مطلب دیگر این که وارد ساخت هواپیمای صد نفری که بشویم باید با یک شریک بین‌المللی کار کنیم که در حال انتخاب شریک مورد نظر هستیم و مطلب سوم این که به جز حوزه هواپیما، ما در حوزه هلی‌کوپتر که شما با علامت سوال واردش شدید توانمندی فوق‌العاده عالی‌ای داریم.

جهت اطلاع شما اکنون در دبی امارات یک شهر هوایی تعریف کرده‌اند که می‌خواهد مجموعه‌ای ایجاد کند که هلی‌کوپترها و هواپیماهای منطقه‌ای را سرویس بدهد. الان می‌توانم ادعا کنم ما این قابلیت را در هلی‌کوپتر داریم و قادر هستیم کل هلی‌کوپترهای منطقه را تعمیر و نگهداری کنیم و ارتقا دهیم و ان‌شاءالله چند مورد را بسازیم و صادراتی کنیم. بنابراین برنامه‌ای که می‌گویم در هر بخش زمانی خود یک سری خروجی دارد، این خروجی‌ها ایجاد اعتماد ملی کرده و باعث حمایت از قابلیت‌های فنی و دانش کشورمان خواهد شد.

بنابراین این که تعبیر کنید ما داریم بلوف می‌زنیم، منصفانه نیست. ایران بزودی در زمینه صنعت هواپیمایی حرف‌های زیادی برای گفتن خواهد داشت.