در همه‌ جای دنیا، یکی از شاخص‌ها یا شناسه‌های توسعه‌یافتگی را در کمیت و کیفیت شبکه ارتباطی کشورها، بویژه در حوزه حمل و نقل جاده‌ای و ریلی ارزیابی می‌کنند. ایران هم‌اکنون بیش از 120 هزار کیلومتر جاده اصلی و آزادراه و 60 هزار کیلومتر هم راه فرعی آسفالته دارد؛ یعنی بسیار بیشتر از آن مقداری که همسایه شرقی در رویای ساختنش برای کشور خویش به سر می‌برند. با این وجود، همین ماه گذشته بود که معاون وزیر راه و ترابری در گفتگو با خبرنگار شبکه خبر سیما، به صراحت اعتراف کرد که اصول علمی و مهندسی در ساخت اغلب پروژه‌های راهسازی کشور رعایت نمی‌شود! واقعیتی که آمار بالای تلفات جاده‌ای، تاییدکننده آن است.
کد خبر: ۳۳۵۱۲۵

به دیگر سخن، باید بپذیریم که برخی از جاده‌ها و پل‌هایی که ما در کشور ساخته یا می‌سازیم، بیشتر از آن که افزایش‌دهنده کارایی سرزمین باشد، کاهنده آن بوده و بر نرخ بیابان‌زایی و تخریب سرزمین می‌افزاید.

از نمونه‌های آشکار آن می‌توان به روند جاده‌سازی در عسلویه و پارک ملی نایبند، دریاچه ارومیه، آزادراه تهران ـ شمال، تعریض جاده گرگان ـ مشهد در قلب پارک ملی گلستان، پروژه میان‌گذر تالاب انزلی و بسیاری از محورهای مواصلاتی در کهگیلویه و بویراحمد و چهارمحال و بختیاری اشاره کرد.

کافی است به نمونه‌های جهانی ساخت چنین پل‌ها و جاده‌هایی در کشورهای دیگر دنیا از جمله چین، آلمان، فرانسه، ایتالیا، ژاپن، آمریکا و برخی از شیخ‌نشین‌های حاشیه جنوبی خلیج فارس دقت کنیم تا دریابیم چگونه آنها پل و جاده می‌سازند تا تخریب را کمتر، مصرف را پایین‌تر و هوا را پاک‌تر سازند و ما پل و جاده می‌سازیم تا بهانه‌ای یا مجوزی برای تخریب منابع طبیعی خویش بیابیم! چرا؟

در ملاقات اخیرم با مدیرکل حفاظت محیط زیست گیلان، ایشان بر همین نکته تاکید کرده و یکی از دلایل مخالفت سازمان متبوع خویش را با ادامه ساخت میان‌گذر تالاب انزلی، آگاهی از توان مهندسی جهان در ساخت پل‌ها و جاده‌هایی دانست که کوشیده‌اند تا کمترین زیان را بر بوم‌سازگان پیرامون خویش وارد سازند.

محمد درویش ـ وبلاگ مهار بیابان‌زدایی

newsQrCode
ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰

نیازمندی ها