چالش‌ های زندگی ماشینی

خرده‌فرهنگ‌هایی ساخته‌اند، مشاغلی ایجاد كرده‌اند، قربانیانی داده‌اند و به جزئی جدایی‌ناپذیر از زندگی روزمره‌مان تبدیل شده‌اند. آنها خیلی زود از محدود ماندن به طبقه‌ای مرفه بیرون آمدند و به ابزار غالب طبقه متوسط تبدیل شدند، با همان شتاب راه به زندگی طبقات كم‌برخوردار بازكردند و حتی تبدیل شدند به وسیله اصلی كسب معیشت‌شان.

در میانه این تاریخ ۱۲۱ساله هم اتفاقات شگفتی رخ داده است، اتفاقاتی كه حتی با پیگیری سرنوشت خودروها در ایران می‌توان به چگونگی زیست روزمره این مردم هم راه پیدا كرد.

رنگ‌های متنوع خودروها در دهه ۶۰ به طیف‌های مطلق خاكستری این روزها تبدیل شد، تنوع خودروها كاهش پیدا كرد و قیمت‌ها بالا رفت، اگر روزگاری خودرو ابزاری برای بهره بردن از رفاه بیشتر محسوب می‌شد، خیلی زود اما تبدیل به یك كالای سرمایه‌ای شد كه نیت اصلی داشتنش جلوگیری از ریزش ارزش پولی صاحبانش بود و بس.

پیكانی كه روزگاری نمادی از «زندگی» ایرانی بود، تبدیل شد. به پرایدی كه حالا سمبل «نیستی و مرگ» است! تعداد تولیدی خودروها از تعداد معابر و گذر و خیابان‌ها پیشی گرفت،‌ سهم پیاده‌راه‌ها به خودروها اختصاص پیدا كرد، شهروندان آرام آرام از صحنه خیابان‌ها حذف شدند و هركدام در خودروهایی جا گرفتند كه در ترافیك روزانه به تماشای یكدیگر مشغول‌اند. تصویری كاریكاتوری از سلطه خودروها به انسان.

ابزاری كه قرار بود تسهیل‌گر باشد، اما مانعی بزرگ در حمل و نقل شد. وابستگی مردم در كنار مشوق‌های قانونی به اعتیاد بیشتر شهروندان به خودروها انجامید، این وابستگی تا ‌آنجا پیش رفت كه حالا بیش از ۳۰ میلیون خودرو در ایران وجود دارد. ‌

آمار غیررسمی این تعداد ۳۸میلیون خودرو برای كشوری ۸۰ میلیونی است، به ازای هر سه نفر یك خودرو. در محاوره‌های روزانه هم حالا حرف از خودرو سهم قالب توجهی دارد، آنقدر كه جدایی از این چهارچرخ دیگر برای كسی قابل تصور نیست. هر ایرانی حتما كه یك خاطره پررنگ با نقش‌آفرینی خودرو در حافظه‌اش به جا مانده، ۸۰ میلیون خاطره جمعی در ذهن چندین نسل جامعه ایرانی.

قصه از كجا شروع شد؟

آذرماه ۱۲۱ سال پیش آن‌طور كه جعفر شهری در كتاب خواندنی «تهران قدیم» ثبت كرده است، دو خودرو به دستور مظفرالدین‌ شاه همراه با شوفرهای فرانسوی از این كشور وارد ایران می‌شوند.

این مستندترین گواه بر ورود خودرو به ایران است، از همان ابتدا هم مردم خودروی مظفرالدین‌ شاه را به نام «كالسكه آتشی» می‌خواندند كه بیراه هم نبود، چرا كه هر دو خودرو سرانجامی جز نابودی نداشتند، یكی از آنها در میانه راه به علت نقص فنی و مشكلات حمل آن برای همیشه زمین‌گیر ‌ماند و دیگری در هنگام ترور نافرجام محمدعلی‌شاه ـ كه در دوشان‌تپه برای دیدن باغ‌وحش رفته بود ـ با نارنجك منفجر شد.

تا ۱۰سال پس از این اتفاق هم همچنان خودروها محدود به دربار شاهان قاجاری بودند، اما از سال ۱۲۸۹ و پس از گذشت چهار سال از صدور فرمان مشروطیت قانون مالیات شهری بر وسایل نقلیه از تصویب مجلس شورای ملی گذشت و دولت اجازه یافت از هر اتومبیل ماهانه پنج تومان مالیات دریافت كند. این هزینه آن‌قدر زیاد بود كه تنها اقشار مرفه جامعه از عهده آن برمی‌آمدند.

بدیهی بود كه همچنان خودروها محبوب نبودند، چراكه راهی برای عبورشان نبود. نیاز به معابر اما سبب شد تا روس‌ها در سال ۱۲۹۰ ه.ش جاده جلفا ـ تبریز را احداث كنند و پس از آن هم جاده انزلی ـ رشت ـ قزوین ساخته شد.

احداث و آبادانی راه‌ها و خیابان‌ها به افزایش تعداد اتومبیل‌ها افزود؛ اما چون هنوز قانون مشخصی نبود، هرج‌ومرجی بزرگ در عبور و مرور اتومبیل‌ها رخ داد تا در نهایت پس از تاسیس بلدیه تهران به‌منظور بهبود شرایط زندگی شهری قوانین عبور و مرور مشخصی برای اتومبیل‌ و درشكه‌ و كالسكه‌ها وضع شد. در سال‌های ابتدایی ۱۳۰۰ اما اتومبیل‌ها توانستند زندگی شهری ایران را متحول كنند.

این وسیله كه تا سال‌ها به‌عنوان ابزاری تجملی در دست اعیان و اشراف قرار داشت، به‌وسیله‌ای برای عموم مردم درآمد. حمل‌ونقل و جابه‌جایی عمومی سبب شد تا در سال ۱۳۰۵ تعدادی اتوبوس از دانمارك خریداری شود و در همین سال لایحه تاسیس شركت اتوبوسرانی از مجلس شورای ملی گذشت و اجازه اتوبوسرانی به دانمارك واگذار شد و اتوبوس‌های این شركت در هفت‌خط مشغول به كار شدند.

این اقبال آنقدر بود كه در همان سال‌ها به هرج و مرج هم انجامید تا سرانجام نظمیه تهران بخشنامه‌ای خطاب به رانندگان خودروهای خصوصی و عمومی صادر كرد تا در اداره نظمیه حضور یابند، امتحان رانندگی بدهند و خودروهای‌شان را شماره‌گذاری كنند. به دلیل استقبال جامعه ایرانی واردات خودرو آنقدر شتاب گرفت كه در حوالی سال ۱۳۱۰ به گواه اسناد حدود ۳۰۰۰ خودرو در ایران وجود داشت و همین زمان بود كه دولت ایران را به این فكر انداخت تا خود مستقیما به صنعت خودروسازی ورود كند.

مرگ، کسب و کار من است

هر چقدر پیكان سمبلی از زندگی بود، جایگزینش شد نمادی از نیستی. پراید حالا پس از ۲۸ سال تولید از نامحبوب‌ترین و البته فراوان‌ترین خودروهای موجود است، خودرویی كه قرار بود ارزان‌ترین خودروی موجود در بازار باشد، حالا قیمتش نزدیك ۱۸۰ میلیون تومان است. رقمی كه خرید نقدی آن برای خیلی از دهك‌های كم‌درآمد جامعه، چیزی شبیه رویاست.

فارغ از قیمت بالای آن اما چیزی كه حالا پراید را به آن می‌شناسند، امنیت پایین این خودرو است. این موضوع آنقدر پررنگ و ملموس است كه تبدیل به یك ژانر پرطرفدار لطیفه در میان جامعه ایرانی تبدیل شده است؛ «مرگ حق است، پراید وسیله است!». بیراه هم نیست،‌ جمله‌ای منسوب به برنارد شاو می‌گوید «نصف شوخی، جدی است».

آمارها كه حداقل این گفته طنزآلود را تایید می‌كند. بسیاری از كارشناسان خودرو بارها نسبت به امنیت این خودرو هشدار داده‌اند، آنها می‌گویند از آنجا كه پراید به‌دلیل این‌كه نتوانسته در جهان از تست تصادف سربلند بیرون بیاید، نباید با این تیراژ بالا در ایران تولید شود. اما كو گوش شنوا! گزارش‌های منتشرشده از سوی پلیس‌راهور، سازمان استاندارد و سازمان پزشكی‌قانونی كشور در سال ۹۸ نشان از این دارد كه در پنج سال پیش از این تاریخ، سهم پراید از حدود ۸۰۰ هزار تصادف رانندگی سالانه، به‌طور میانگین ۲۴ درصد بوده است. آمارهای منفی بیشتری پای این خودرو نوشته شده است.

به عنوان مثال پراید در سال ۹۲، بزرگ‌ترین قاتل ایرانی‌ها شناخته شد. در سال مورد بحث، ۲۴۵۴ نفر به‌دلیل وقوع تصادف خودروی پراید جان خود را از دست دادند كه این مساله باعث شد تا ۶/۱۳ درصد از تصادفات منجر به مرگ، به این خودرو اختصاص پیدا كند.

در آمارهای تازه تصادفات هم رد خونین پراید معلوم است؛ سخنگوی كمیسیون اصل ۹۰ مجلس همین اسفند سال گذشته اعلام كرده سهم پراید از ۱۶ هزار فوتی تصادفات جاده‌ای ۵۴۴۱ فوتی بوده است! موضوع ناامنی پراید آنقدر زیاد بود كه این خودرو را نمادی از خودتحقیری صنعتی می‌دانند! حرف از هرچه می‌شود آن را با كیفیت نازل پراید مقایسه می‌كنند و می‌توان گفت بسیاری از صنایع و تولیدات دیگر ایران هم پاسوز شهرت منفی این خودرو شده‌اند.

پیكان؛ وقتی خودرو عضوی از خانواده شد

اما مگر می‌شود بحث بر سر رابطه خودرو با جامعه ایرانی باشد و حرفی از پیكان به میان نیاید؟ كاركرد پیكان از یك خودرو در جامعه فراتر رفت و تبدیل به یك خرده‌فرهنگ شد.

هرچند ناصر فكوهی، جامعه‌شناس معتقد است شعار تبلیغاتی «هر ایرانی یك پیكان» به شكاف طبقاتی جامعه افزوده، اما آنچه در خاطره جمعی چند نسل ایرانی‌ها ثبت است، نشان از آن دارد كه در روزگاری اتفاقا پیكان نمادی از كمرنگ شدن این فاصله طبقاتی بود، رئیس و مرئوس، كارگر و كارفرما، مدیر و كارمند، موجر و مستاجر همه یا پیكان داشتند یا پیشتر این خودرو زیر پای‌شان بوده است.

در بسیاری از مسافرت‌های ایرانیان به‌ویژه در دهه ۶۰ و ۷۰ ثبت در آلبوم‌های رنگ و روفته عكس‌های‌مان می‌توان ردی از این خودرو را پیدا كرد.

اصلا پیكان تعریف جدیدی برای اوقات فراغت به‌وجود آورد، شیوه مسافرت‌ها را تغییر داد. تعداد زیادی شغل ایجاد كرد و بسیاری حتی برای اولین بار موضوع صنعت را به شكلی ملموس با تولید پیكان احساس می‌كردند.

حجم این تاثیر آنقدر زیاد بود كه به فیلم‌های سینمایی آن دهه هم راه یافته بود، «زرد قناری» ساخته رخشان بنی‌ اعتماد در سال ۱۳۶۷ نمونه آشكار و معروف آن است.

پیكان سمبل سخت‌جانی و بی‌مرگی بود. در روزگار سختی معیشت و جنگ تحمیلی شد عصای دست خانواده‌ها، شد عضوی از یك خانواده ایرانی. پیكان سال‌ها نقش سمبلیكی را در جامعه داشت و حتی در برهه‌هایی نماینده فروتن مدرنیته در اقشار مختلف جامعه بود.

این نقش آنقدر پررنگ شد كه تفاوت سلایق آدم‌ها در نوع تزئین این خودرو هویدا بود، از لاستیك و چراغ گرفته تا جلو داشبورد و شیشه‌ عقب می‌توانست محل ابراز احساسات و سلایق صاحبانش باشد.

چه عكس‌های هنرپیشه‌هایی كه پشت سلفون‌های رنگی به بخش داخلی بدنه پیكان الصاق نشد، چه پیچ‌گوشتی‌های ضدسرقتی كه پشت شیشه بادگیر این خودرو جاخوش نكرد، چه پنكه‌های دستی به آینه جلو نصب نشد و چه فرش‌ها و رواندازهای پشمی كه برای جلو داشبورد پیكان بافته نشد.

خیابان‌ها رنگ باختند

پژوهشی در رابطه با چرایی دگردیسی رنگ خودروها در ایران صورت نگرفته است اما مشاهدات چشمی نشان از این واقعیت دارد كه طی سه دهه گذشته رنگ‌های متنوع خودروها به دو رنگ سیاه و سفید و البته مشتقات این دو طیف محدود مانده است.

تصاویر به جامانده از خیابان‌های تهران دهه ۵۰ و ۶۰ نشان می‌دهد، فارغ از تنوع عجیب انواع خودروها این رنگ‌های متنوع هستند كه چشم‌نوازی می‌كنند اما بعد از گذر از این سال‌ها خودروسازها ترجیح دادند، ذائقه خودرویی جامعه ایرانی را تغییر دهند! چراكه خرید و فروش خودروهای سیاه و سفید و خاكستری بسیار سهل‌تر بود و دیگر خودرو كالایی در خدمت رفاه خانواده نبود و نیازی هم نداشت كه رنگ‌های متنوعی داشته باشد، ضمن این‌كه خودروسازها را هم دچار دردسر بیشتر نمی‌كرد! دلایل فنی دیگری هم به این توجیهات عجیب اضافه شد، یكی‌اش این‌كه در صورت تصادف، كمتر صافكاری می‌توانست خودروهای رنگی را بدون موج و رنگ از كار درآورد.

این قصه محدود به ایران نبود و نظرسنجی نشریه‌ CNBC در اكثر خودروهای تولیدی سال ۲۰۱۹ رنگ سفید با ۳۹ درصد به‌وضوح بیشترین رنگ بدنه خودروها را دارد و از سوی دیگر مردم آسیا‌ و ‌اقیانوسیه، اروپا و البته خاورمیانه بیشترین علاقه را به رنگ سفید در خودروها دارند.

موضوع ساده است،‌ این دگردیسی در ایران حاصل این فكر است كه رنگ سفید در بسیاری از خودروها حكم نقدشوندگی آن را بالا می‌برد و البته كه خودروسازان این افكار و فرضیه‌ها را با استفاده از تبلیغات، تولیدات و نیازهای كاذبی كه در جامعه تزریق می‌كنند، گسترش می‌دهند تا مردم ناچار باشند برای حفظ ارزش پول‌شان به دنبال این رنگ‌های بی‌روح بروند.

ما و رانندگی به سبک فرمول یک

تنوع بالای قومیتی در ایران را همواره یكی از بزرگ‌ترین ویژگی‌های فرهنگی ایران می‌دانند، این موضوع همواره از مهم‌ترین جاذبه‌ها و دلایل گردشگران خارجی برای سفر به ایران بوده است، این‌كه از شمال آمریكا تا جنوب آن همه مردمانش شلوار جین به پا دارند و مك‌دونالد می‌خورند، اما تنها با فاصله ۴۰ كیلومتری یك خطه از شمال ایران شاهد لباس‌ها، غذاها، لهجه‌ها و فرهنگ‌های متفاوتی هستیم.

همین تنوع قومیتی اما باعث علاقه مناطق مختلف ایران به خودروهای خاصی هم شده است! برخی از دلایل این اقبال در شرایط محیطی آن جغرافیا نهفته است، اما در برخی از موارد هم این علاقه حتما منشاء دیگری دارد. به عنوان مثال در ایران هیچكس به اندازه اصفهانی‌ها به ژیان وفادار نیست. هرچند خط تولید این خودرو فرانسوی از سال ۵۷ در ایران متوقف شد، اما تا سال‌های سال ژیان جایگاهش را در خیابان‌های كشور حفظ كرد.

این خودرو البته كه در اصفهان عمر بیشتری داشت و اهالی این شهر تا آنجا كه امكان داشت، آن را در پاركینگ‌های خود نگه داشتند،‌ همین حالا هم اگر كسی قصد خرید ژیان آنتیك‌شده را داشته باشد، اول از همه باید قیمت آن را از یك اصفهانی بپرسد.

این پیوند بی‌هیچ استدلالی در مورد «سمند سفید» و شهرهای آستارا و اردبیل هم صدق می‌كند، همچنین كسی به یاد ندارد در جاده‌های شمالی رانده باشد و شاهد ویراژهای سرمست نیسان‌‌‌های آبی در این جاده‌ها نباشد!

ترافیک بی‌پایان خودروها

همچنان اقبال جامعه ایرانی به خودرو بسیار است. حتی در استانداردهای جهانی هم این علاقه آشكار است. برخی معتقدند كاركرد خودرو در ایران، متفاوت از دیگر كشورهاست.

به این مفهوم كه علاوه‌بر تسهیل رفت و آمد (به عنوان اصلی‌ترین كاركرد) وظیفه پركردن اوقات فراغت (دور دور كردن!)، درآمد خانوار (مسافركشی) و كالای سرمایه‌ای (برای از بین نرفتن سرمایه به دلیل نوسانات ارزی و قیمت خودرو) را هم به عهده دارد و به همین دلیل است كه به لحاظ كمیت، از استانداردهای جهانی تعداد خودروی بیشتری در ایران وجود دارد. آمارهای رسمی منتشرشده حكایت از این دارد كه میزان خودروهای كشور تا پایان دهه ۹۰ به بیش از ۳۰ میلیون دستگاه می‌رسد.

هر چند آمارهای غیررسمی این تعداد را تا ۳۸ میلیون هم عنوان می‌كند، اما به استناد همان آمارهای رسمی منتشرشده توسط پلیس، هم‌اكنون در دنیا به ازای هر پنج نفر یك وسیله نقلیه وجود دارد كه این آمار در كشور ما یك وسیله نقلیه به ازای هر سه نفر است. آنطور كه پلیس اعلام كرده، ایرانی‌ها در سال گذشته ۲۳ هزار میلیارد تومان برای خرید خودرو هزینه كرده‌اند.

تهران با جای دادن 4.5 میلیون خودرو در صدر فهرست پرترددترین شهرهای ایران است و بعد از آن آذربایجان‌غربی با ۸۲۵ هزار خودرو در رتبه دوم قرار دارد و استان كهگیلویه و بویراحمد با ۱۱۸هزار تردد در ذیل این فهرست قرار گرفته است.

بالا بودن متوسط تعداد خودرو در ایران، پیامدهای ناگوار بسیاری هم دارد؛ از ترافیك وحشتناك آن بگیرید كه بنا به گفته مدیران شهری تنها در پایتخت سالانه ۳۰۰ ساعت از زمان هر شهروندی را به خود اختصاص می‌دهد،‌ تا معضل همیشگی پاركینگ كه حالا می‌گویند تهران یك میلیون پاركینگ كم دارد و البته آلودگی‌ هوا كه بسیاری از كارشناسان سهمی ۴۹ درصدی برای آن قائل‌اند.

اسم‌گذاری به شیوه خودمان

تنوع بالای خودروها این امكان را به بسیاری از ماشین‌بازها می‌داد كه به نوعی به تحلیل شخصیت رفتاری افراد بنا به انتخاب خودروهای‌شان بپردازند.

این موضوع البته كه پایه‌ای علمی نداشت، به این دلیل كه گستره انتخاب‌ها محدود بود و البته خریداران خودرو بنا به بودجه مالی‌شان اقدام به خرید می‌كردند، نه علایق شخصی‌شان. اما این موضوع در دهه‌های گذشته كلیشه‌های گاه بامزه‌ای شكل می‌داد كه چندان بی‌تناسب با واقعیت جاری در جامعه نبود. به عنوان مثال در دهه ۶۰ و ۷۰ در سینما و تلویزیون و سریال‌ها و فیلم‌ها، برای نشان دادن یك زن مستقل و عموما كارمند، حتما كه باید راننده خودروی رنو می‌بود! عجیب‌تر این‌كه كلیشه بدمن‌های عموما قاچاقچی به‌نمایش درآمده در فیلم‌های سینمایی هم صاحبان خودروهایی همچون «آریا»، «شورلت آمریكایی» و «بیوك» بودند.

این ذهنیت غالب از سوی جامعه راه به سینما یافته بود نه از سینما به جامعه، به همین دلیل است كه بسیاری از كلیشه‌های مشابه هر چند نمونه‌ای در سینما نداشتند، اما در بطن جامعه ساری و جاری بودند، آنقدر كه نام این خودروها در عموم پیوست به آن كلیشه‌ها عنوان می‌شد.

«پژو آخوندی» یكی از آنهاست كه به واسطه علاقه روحانیون به این نام شناخته می‌شد یا «بنز معماری» یكی دیگر از این نام‌گذاری‌های عجیب است، در دهه ۴۰ و ۵۰ شمسی، تعداد زیادی از معماران و افرادی كـه به كار ساخت‌وساز ساختمان مشغول بودند، سراغ مرسدس بنز «معماری» می‌رفتند و همین رویه باعث نام‌گذاری این خودرو در ایران شد. «بی‌ام‌وی اتاق مشهدی»، «بنز كپل»، «تویوتا عراقی» و... از جمله دیگر نام‌گذاری‌های رایج در آن دوره است.

وقتی استیوجابز در ایران خودرو می‌سازد

هنوز هم علاقه به خودرو در میان جامعه ایران بسیار است. آنقدر كه منجر به پیدایی گروه‌هایی از ماشین‌بازهای ایرانی شده است، مراد از ماشین‌بازی صرفا خرید و فروش خودرو نیست، بسیاری در این میان دست به ابتكاراتی هم زده‌اند تا شاید جور نبود خلاقیت خودروسازهای وطنی را بكشند! یكی از این موارد كه اتفاقا بسیار هم طرفدار دارد، «تیونینگ» است.

به‌طور كلی تیونینگ كردن، شامل ارتقای بخش‌های مختلف خودرو همچون قدرت موتور، ظاهر خودرو، و ایجاد تغییرات در سایر بخش‌های خودرو می‌شود.

آن‌طور كه از ارقام معامله‌شده در فضای مجازی هم می‌توان متوجه شد، «تیونرها» عموما درآمدهای بالایی هم از این راه به دست می‌آورند! در كنار موضوع تیونینگ كه البته محدود به ایران هم نیست، باید به علاقه ایرانی‌ها به بازطراحی خودروهای‌شان هم اشاره كنیم، بازطراحی‌های عجیبی كه این بار شاید تنها مختص به ایران باشد، بستن چراغ بنزی روی پژو، كپی جلوبندی بنز روی سمند و حتی گرته‌برداری از بی‌ام‌وی در تزئینات پراید! دست‌شان به هیچ‌كدام از اینها هم نرود، لیبل یك سیب گازخورده (نماد شركت اپل) جاخوش می‌كند روی آرم شركت‌های خودروساز وطنی! مشخصات دیگری هم در رابطه با رفتارشناسی رانندگان ایرانی وجود دارد و این مشخصات تنها در تزئینات یا نوع خودروها نمایان نیست، بلكه در نوع رانندگی آنها نهفته است.

تك‌بوقی كه نشان از سلام و احوال‌پرسی دارد، بوق ممتدی كه كاركردی ناسزاگونه پیدا كرده است و البته بی‌شمار جمله‌های قصاری كه پشت شیشه خودروها قرار است در ترافیك‌ماندگان را سرگرم كند.

میثم اسماعیلی - جامعه / روزنامه جام جم