جان عابران در شهر گم می‌شود
کلانشهرهای کشور مانند تهران طی چند دهه اخیر مسیری را پیموده‌اند که بیشتر شبیه بزرگراهی برای خودروهاست تا شهری برای زندگی. توسعه شبکه بزرگراه‌ها، افزایش تعداد خودروها و سرعت آنها، چهره‌ای از این کلانشهرها ساخته که در آن عابران پیاده کمترین حق را دارند.
به‌تازگی رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ اعلام کرده که از ابتدای سال ۱۴۰۴ تاکنون، ۳۸ درصد از تصادفات فوتی و ۲۲ درصد از تصادفات جرحی پایتخت مربوط به عابرین پیاده بوده است. این آمار یعنی هر روز، چندین نفر فقط به‌دلیل تردد در معابر شهر، جان خود را از دست می‌دهند یا مجروح می‌شوند.
به‌نظر می‌رسد اولویت در اغلب کلانشهرهای کشور طی این سال‌ها تردد خودروها بوده است نه ایمنی و امنیت شهروندان. برای نمونه در تهران آن‌قدر که بزرگراه و خیابان ساخته شده به نیازهای عابران پرداخته نشده است. به عبارت دیگر در بیشتر کلانشهرهای کشور سهم عابران از توسعه شهری تقریبا نادیده گرفته شده است. پیاده‌روهای باریک، نبود مسیرهای ایمن و چراغ‌هایی که کمتر به حق تقدم عابران توجه دارند اما آمارهای اخیر از مرگ و جراحت عابرین پیاده هشدار می‌دهد که شهر برای کسانی که در آن زندگی می‌کنند، امن نیست. در واقع معابر پایتخت در قرق وسایل نقلیه‌ای است که حق تقدم عابران برای‌شان معنایی ندارد، جایی که خط‌کشی‌های عابرین پیاده بیشتر شبیه یک نقاشی روی آسفالت است و کمتر راننده‌ای به آن اعتنا می‌کند.
قهر شهر با عابران
کم نیستند کارشناسانی که معتقدند شهرها موجودات زنده‌ای هستند که با گذر زمان شکل می‌گیرند و رشد می‌کنند. تهران نیز از این قاعده مستثنی نبوده است؛ از هسته‌ای کوچک در دوران قاجار تا پایتختی پرهیاهو که امروز جمعیت زیادی را در خود جای داده است. مهرداد مال‌عزیزی، کارشناس شهرسازی در گفت‌وگو با «جام‌جم» با اشاره به این‌که یک شهر براساس طرح تفصیلی مصوب رشد می‌کند، می‌گوید: «ابتدا طرح تفصیلی تهیه می‌شود، سپس تمامی ارگان‌های مرتبط درباره آن بحث و گفت‌وگو می‌کنند، و پس از تصویب، به‌عنوان ملاک عمل قرار می‌گیرد. شهرداری نیز به‌عنوان مجری، مسئول اجرای طرح‌های تفصیلی مصوب بالادستی است. در این طرح‌های مصوب بالادست، دو بخش اصلی وجود دارد؛ یکی هسته ارگانیک و دیگری شهرسازی نوین که به توسعه جدید شهری اختصاص دارد.»
وی همچنین می‌افزاید: «هسته مرکزی مناطق شهر تهران مانند میدان پانزده خرداد، یا میدان توپخانه، در واقع بخش خودرو یا ارگانیک شهر محسوب می‌شود. این بخش‌ها در دوره‌ای شکل گرفتند که تهران به‌عنوان پایتخت دوره قاجار شناخته شد و به تدریج توسعه یافت. در مقابل، بخش‌هایی از شهر که در دوره‌های بعدی و به ویژه در دوران معاصر توسعه پیدا کردند، مبتنی بر طرح‌های تفصیلی هستند و ساختار شهرسازی نوین را نمایندگی می‌کنند.» با اجرای طرح‌های تفصیلی در دهه‌های اخیر، توسعه جدید شهری بر مبنای خودرو‌محوری پیش رفت، تا جایی که در طول خیابان‌ها و گذرگاه‌های عابرین پیاده، سرعت بر امنیت ترجیح داده شد.
آن‌طور که مال‌عزیزی توضیح می‌دهد؛ بخش قدیمی شهر، یعنی همان هسته اولیه شکل‌گیری تهران، به‌صورت ارگانیک و خودرو رشد کرده است. این رشد طبیعی، برخاسته از نیازهای واقعی مردم و با محوریت عابر پیاده بوده؛ به طوری‌که در آن، آرامش، امنیت پیاده‌روها و ایمنی عابران حفظ شده و آمار مرگ و میر عابر پیاده بسیار پایین است اما در بخش‌های جدید شهر که توسعه‌یافته و مبتنی بر طرح‌های تفصیلی هستند، اولویت‌ها تغییر کرده‌اند؛ خودرو به عنصر اصلی تبدیل شده و نقش عابر پیاده به حاشیه رانده شده است. این تغییر، پیامدهایی چون کاهش کیفیت زندگی شهری، افزایش تصادفات، و تضعیف پیوندهای انسانی در فضاهای عمومی را به دنبال داشته است.
پیاده محوری فرهنگ فراموش شده
فرهنگ شهری تنها با ساختار و قوانین ایجاد نمی‌شود؛ چرا که نیازمند آموزش و نهادینه‌شدن عادت‌هاست. این کارشناس شهرسازی معتقد است که فرهنگ آموزش شهری، مسئولیتی است که نخست بایدتوسط وزارت راه و شهرسازی، شهرداری‌ها و با نظارت شوراهای شهر مدیریت شود؛ مجموعه‌هایی که به‌نظر می‌رسد آن‌طور که باید دغدغه شهروندان را ندارند.
وی ضمن بیان نمونه‌های مشابه در سایر کشورها می‌افزاید: «خیابانی در هسته اصلی شهر وین قرار دارد همه مجبورند پیاده، با کالسکه یا با دوچرخه تردد کنند و چندین دهه است که مردم به این شیوه عادت کرده‌اند. آیا نمی‌توانستیم مردم میانه شهر یا میانه پایتخت را به دوچرخه‌سواری، پیاده‌محوری و حرکت با کالسکه عادت بدهیم؟ کمااینکه در حال حاضر در خیابان پانزده خرداد این کار را انجام داده‌ایم.» اگر آموزش و فرهنگ‌سازی جدی گرفته شود، می‌توان مردم را به زندگی آرام‌تر و انسان محور در خیابان‌های مرکزی شهر به ویژه شهر تهران عادت داد. موضوعی که مال عزیزی هم آن را مطرح می‌کند و می‌گوید: «مردم باید عادت کنند و مرام پیاده‌محوری و دوچرخه‌سواری را در زندگی روزمره خود نهادینه کنند؛ به گونه‌ای که معیشت روزانه‌شان را بر حرکت با سرعت پنج کیلومتر در ساعت مبتنی سازند.»
انسان قربانی طراحی شهر
شهر یعنی جایی برای زندگی انسان‌ها، نه فقط مسیر عبور خودروها اما وقتی در خیابان‌های تهران قدم می‌زنیم، سؤالی اساسی مطرح می‌شود که آیا این فضا برای ما ساخته شده یا برای خودروها؟ این کارشناس شهری در پاسخ به همین سؤال عنوان می‌کند: «تفاوت‌های فاحشی میان رشد نامتوازن و ناسازگار شهری مانند تهران، در مقایسه با رشد متوازن و سازگار شهرهای دیگر مانند کپنهاگ در دانمارک وجود دارد؛ جایی که اساسا شهر بر مبنای عابر پیاده طراحی شده است.» او مقصر اصلی را مدیریت شهری و نظام شهرسازی کشور می‌داند و توضیح می‌دهد: «به‌صورت کلی، از یک مقطع زمانی به بعد، مدیریتی که مسئولیت اداره شهر تهران را برعهده گرفت، اقدام به تصویب طرح‌های جامع رشد نوین شهری کرد و شهر جدید را به شهر قدیم متصل ساخت. به هر حال، در هر نقطه‌ای که خودرو وارد می‌شود، نیاز به طراحی دقیق و بسیار جدی وجود دارد؛ طراحی‌ای که معیار اصلی آن، اولویت‌داشتن شهروند باشد، نه خودرو.» به‌نظر می‌رسد تهران امروز نمونه‌ای روشن از رشد نامتوازن است؛ جایی که انسان‌ها در طراحی شهری قربانی شده‌اند و خودروها فرمانده معابر هستند. مسئولیت این وضعیت تنها بر دوش یک نهاد نیست؛ بلکه ترکیبی از تصمیم‌سازان، مجریان و ناظران شهری باعث شده‌اند شهر از مسیر انسان‌محوری فاصله بگیرد و امنیت و آرامش عابر پیاده به حاشیه رانده شود.
به‌نظر می‌رسد اولویت در اغلب کلانشهرهای کشور طی این سال‌ها تردد خودروها بوده است نه ایمنی و امنیت شهروندان. برای نمونه در تهران آن‌قدر که بزرگراه و خیابان ساخته شده به نیازهای عابران پرداخته نشده است. به عبارت دیگر در بیشتر کلانشهرهای کشور سهم عابران از توسعه شهری تقریبا نادیده گرفته شده است. پیاده‌روهای باریک، نبود مسیرهای ایمن و چراغ‌هایی که کمتر به حق تقدم عابران توجه دارند اما آمارهای اخیر از مرگ و جراحت عابرین پیاده هشدار می‌دهد که شهر برای کسانی که در آن زندگی می‌کنند، امن نیست. در واقع معابر پایتخت در قرق وسایل نقلیه‌ای است که حق تقدم عابران برای‌شان معنایی ندارد، جایی که خط‌کشی‌های عابرین پیاده بیشتر شبیه یک نقاشی روی آسفالت است و کمتر راننده‌ای به آن اعتنا می‌کند.
قهر شهر با عابران
کم نیستند کارشناسانی که معتقدند شهرها موجودات زنده‌ای هستند که با گذر زمان شکل می‌گیرند و رشد می‌کنند. تهران نیز از این قاعده مستثنی نبوده است؛ از هسته‌ای کوچک در دوران قاجار تا پایتختی پرهیاهو که امروز جمعیت زیادی را در خود جای داده است. مهرداد مال‌عزیزی، کارشناس شهرسازی در گفت‌وگو با «جام‌جم» با اشاره به این‌که یک شهر براساس طرح تفصیلی مصوب رشد می‌کند، می‌گوید: «ابتدا طرح تفصیلی تهیه می‌شود، سپس تمامی ارگان‌های مرتبط درباره آن بحث و گفت‌وگو می‌کنند، و پس از تصویب، به‌عنوان ملاک عمل قرار می‌گیرد. شهرداری نیز به‌عنوان مجری، مسئول اجرای طرح‌های تفصیلی مصوب بالادستی است. در این طرح‌های مصوب بالادست، دو بخش اصلی وجود دارد؛ یکی هسته ارگانیک و دیگری شهرسازی نوین که به توسعه جدید شهری اختصاص دارد.»
وی همچنین می‌افزاید: «هسته مرکزی مناطق شهر تهران مانند میدان پانزده خرداد، یا میدان توپخانه، در واقع بخش خودرو یا ارگانیک شهر محسوب می‌شود. این بخش‌ها در دوره‌ای شکل گرفتند که تهران به‌عنوان پایتخت دوره قاجار شناخته شد و به تدریج توسعه یافت. در مقابل، بخش‌هایی از شهر که در دوره‌های بعدی و به ویژه در دوران معاصر توسعه پیدا کردند، مبتنی بر طرح‌های تفصیلی هستند و ساختار شهرسازی نوین را نمایندگی می‌کنند.» با اجرای طرح‌های تفصیلی در دهه‌های اخیر، توسعه جدید شهری بر مبنای خودرو‌محوری پیش رفت، تا جایی که در طول خیابان‌ها و گذرگاه‌های عابرین پیاده، سرعت بر امنیت ترجیح داده شد.
آن‌طور که مال‌عزیزی توضیح می‌دهد؛ بخش قدیمی شهر، یعنی همان هسته اولیه شکل‌گیری تهران، به‌صورت ارگانیک و خودرو رشد کرده است. این رشد طبیعی، برخاسته از نیازهای واقعی مردم و با محوریت عابر پیاده بوده؛ به طوری‌که در آن، آرامش، امنیت پیاده‌روها و ایمنی عابران حفظ شده و آمار مرگ و میر عابر پیاده بسیار پایین است اما در بخش‌های جدید شهر که توسعه‌یافته و مبتنی بر طرح‌های تفصیلی هستند، اولویت‌ها تغییر کرده‌اند؛ خودرو به عنصر اصلی تبدیل شده و نقش عابر پیاده به حاشیه رانده شده است. این تغییر، پیامدهایی چون کاهش کیفیت زندگی شهری، افزایش تصادفات، و تضعیف پیوندهای انسانی در فضاهای عمومی را به دنبال داشته است.
پیاده محوری فرهنگ فراموش شده
فرهنگ شهری تنها با ساختار و قوانین ایجاد نمی‌شود؛ چرا که نیازمند آموزش و نهادینه‌شدن عادت‌هاست. این کارشناس شهرسازی معتقد است که فرهنگ آموزش شهری، مسئولیتی است که نخست بایدتوسط وزارت راه و شهرسازی، شهرداری‌ها و با نظارت شوراهای شهر مدیریت شود؛ مجموعه‌هایی که به‌نظر می‌رسد آن‌طور که باید دغدغه شهروندان را ندارند.
وی ضمن بیان نمونه‌های مشابه در سایر کشورها می‌افزاید: «خیابانی در هسته اصلی شهر وین قرار دارد همه مجبورند پیاده، با کالسکه یا با دوچرخه تردد کنند و چندین دهه است که مردم به این شیوه عادت کرده‌اند. آیا نمی‌توانستیم مردم میانه شهر یا میانه پایتخت را به دوچرخه‌سواری، پیاده‌محوری و حرکت با کالسکه عادت بدهیم؟ کمااینکه در حال حاضر در خیابان پانزده خرداد این کار را انجام داده‌ایم.» اگر آموزش و فرهنگ‌سازی جدی گرفته شود، می‌توان مردم را به زندگی آرام‌تر و انسان محور در خیابان‌های مرکزی شهر به ویژه شهر تهران عادت داد. موضوعی که مال عزیزی هم آن را مطرح می‌کند و می‌گوید: «مردم باید عادت کنند و مرام پیاده‌محوری و دوچرخه‌سواری را در زندگی روزمره خود نهادینه کنند؛ به گونه‌ای که معیشت روزانه‌شان را بر حرکت با سرعت پنج کیلومتر در ساعت مبتنی سازند.»
انسان قربانی طراحی شهر
شهر یعنی جایی برای زندگی انسان‌ها، نه فقط مسیر عبور خودروها اما وقتی در خیابان‌های تهران قدم می‌زنیم، سؤالی اساسی مطرح می‌شود که آیا این فضا برای ما ساخته شده یا برای خودروها؟ این کارشناس شهری در پاسخ به همین سؤال عنوان می‌کند: «تفاوت‌های فاحشی میان رشد نامتوازن و ناسازگار شهری مانند تهران، در مقایسه با رشد متوازن و سازگار شهرهای دیگر مانند کپنهاگ در دانمارک وجود دارد؛ جایی که اساسا شهر بر مبنای عابر پیاده طراحی شده است.» او مقصر اصلی را مدیریت شهری و نظام شهرسازی کشور می‌داند و توضیح می‌دهد: «به‌صورت کلی، از یک مقطع زمانی به بعد، مدیریتی که مسئولیت اداره شهر تهران را برعهده گرفت، اقدام به تصویب طرح‌های جامع رشد نوین شهری کرد و شهر جدید را به شهر قدیم متصل ساخت. به هر حال، در هر نقطه‌ای که خودرو وارد می‌شود، نیاز به طراحی دقیق و بسیار جدی وجود دارد؛ طراحی‌ای که معیار اصلی آن، اولویت‌داشتن شهروند باشد، نه خودرو.» به‌نظر می‌رسد تهران امروز نمونه‌ای روشن از رشد نامتوازن است؛ جایی که انسان‌ها در طراحی شهری قربانی شده‌اند و خودروها فرمانده معابر هستند. مسئولیت این وضعیت تنها بر دوش یک نهاد نیست؛ بلکه ترکیبی از تصمیم‌سازان، مجریان و ناظران شهری باعث شده‌اند شهر از مسیر انسان‌محوری فاصله بگیرد و امنیت و آرامش عابر پیاده به حاشیه رانده شود.
امنیت عابران در اولویت
شاید با رعایت چند نکته ساده در متناسب‌سازی ساختار شهری با استانداردهای جهانی، بتوان سهم عابرین پیاده در تصادفات را کم کرد. پل‌های عابر پیاده یکی از همان راهکارهای ایمن‌سازی عبور عابران است. اگر به بسیاری از این پل‌ها در خیابان‌های تهران نگاه کنید؛ متوجه می‌شوید که خالی از مردم‌اند و هنوز بسیاری از افراد از وسط خیابان عبور می‌کنند. علت آن هم مشخص است؛ این پل‌ها با نیازهای واقعی مردم هماهنگ نیستند. فاصله زیاد تا پل، پله‌های خسته کننده و نبود آسانسور باعث می‌شودعابران راه ساده تراماخطرناک‌تر را انتخاب کنند.بخشی دیگرهم به رفتار رانندگان بازمی گردد.حق تقدم عابرین پیاده که در قانون وجود دارد اما این‌که در عمل چقدر رعایت می‌شودهم جای بحث دارد. با این حال این بحران نه تنها جان شهروندان را می‌گیرد بلکه کیفیت زندگی در پایتخت را نیز پایین می‌آورد. اگر شهر برای زندگی ساخته شده است، وقت آن رسیده که حق عابران با قوانین کارآمد، فرهنگ‌سازی و ایمن‌سازی دوباره در اولویت قرار گیرد.
شاید با رعایت چند نکته ساده در متناسب‌سازی ساختار شهری با استانداردهای جهانی، بتوان سهم عابرین پیاده در تصادفات را کم کرد. پل‌های عابر پیاده یکی از همان راهکارهای ایمن‌سازی عبور عابران است. اگر به بسیاری از این پل‌ها در خیابان‌های تهران نگاه کنید؛ متوجه می‌شوید که خالی از مردم‌اند و هنوز بسیاری از افراد از وسط خیابان عبور می‌کنند. علت آن هم مشخص است؛ این پل‌ها با نیازهای واقعی مردم هماهنگ نیستند. فاصله زیاد تا پل، پله‌های خسته کننده و نبود آسانسور باعث می‌شودعابران راه ساده تراماخطرناک‌تر را انتخاب کنند.بخشی دیگرهم به رفتار رانندگان بازمی گردد.حق تقدم عابرین پیاده که در قانون وجود دارد اما این‌که در عمل چقدر رعایت می‌شودهم جای بحث دارد. با این حال این بحران نه تنها جان شهروندان را می‌گیرد بلکه کیفیت زندگی در پایتخت را نیز پایین می‌آورد. اگر شهر برای زندگی ساخته شده است، وقت آن رسیده که حق عابران با قوانین کارآمد، فرهنگ‌سازی و ایمن‌سازی دوباره در اولویت قرار گیرد.
