• 3 0
  • 0

جام‌جم از تلاش متخصصان مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست دانشگاه تهران برای تولید موتورسیکلت برقی در کشور گزارش می‌دهد

موتور برقی ایرانی، چشم به راه حمایت

یکشنبه 22 اسفند 1395 ساعت 04:09
کارشناسان برای حل معضل آلودگی هوای تهران، راهکارهای گوناگونی پیشنهاد می‌دهند؛ از توسعه حمل و نقل عمومی گرفته تا بالابردن کیفیت سوخت و همین‌طور، خارج‌ کردن صنایع آلاینده از محدوده تهران. یکی از منابع مهم آلاینده هوای تهران، موتورسیکلت‌های بنزینی هستند، چنان که رئیس مرکز هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست، اردیبهشت امسال تعداد موتورسیکلت‌هایی را که در تهران تردد می‌کنند، 750 هزار دستگاه عنوان و تصریح کرده بود: با وجود تعداد نسبتا اندک موتورسیکلت‌ها نسبت به خودروها، 19 درصد آلودگی‌ها مربوط به موتورسیکلت‌هاست که این رقم بسیار بالاست.
از همین رو مدتی است که مسئولان شهری در اندیشه رواج استفاده از موتورسیکلت‌های برقی از طریق ارائه تسهیلات هستند. سه‌شنبه هفته گذشته، مازیار حسینی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران از امضای قرارداد حمایت از خریداران موتورسیکلت برقی با حمایت مالی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، میان لیزینگ بانک شهر و شرکت سایپا به منظور اعطای تسهیلات بلاعوض 5/2 میلیون تومانی به خریداران موتورسیکلت‌های برقی‌ خبرداد.

در شرایطی که عمده موتورسیکلت‌های برقی وارد شده به کشور، رگ و ریشه چینی دارند، گروهی از پژوهشگران و فناوران دانشگاه تهران در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست در حال طراحی و ساخت موتورسیکلت برقی ایرانی هستند. در شرایطی که رواج استفاده از موتورهای برقی، راهکار محتوم حل مشکل آلودگی هوای ناشی از موتورها در تهران است و از طرفی متخصصان ایرانی نیز برای حل این مشکل توانمندی لازم را دارند، منطق حکم می‌کند با انجام حمایت‌های لازم، زمینه بازشدن گره آلودگی هوا را با ایجاد اشتغال برای جوانان متخصص این مرز و بوم فراهم سازیم. از این رو با حسن نهضتی پاقلعه، کارشناس ارشد تحقیق و توسعه و مدیر بخش خودرو در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست دانشگاه تهران درباره کیفیت، عملکرد و حمایت‌های به عمل آمده در فرآیند تولید موتورسیکلت برقی در کشور گفت‌وگو کرده‌ایم.

سازگار با نیاز موتورسواران تهران

نهضتی پاقلعه درباره حوزه‌های فعالیت مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست به جام‌جم می‌گوید: ما در پژوهشکده، یکی از حوزه‌های اصلی فعالیتمان، سیستم‌های رانش الکتریکی است که برای خودروها و موتورسیکلت‌های برقی و هیبریدی و همین‌طور اتوبوس برقی و اتوبوس هیبریدی (دیزل و باتری) کاربرد دارد. ما در چند حوزه نظیر تولید قطعات و تجهیزات مربوط به خودروهای برقی و هیبریدی و همین‌طور ساخت کل مجموعه قطعات خودرو فعالیت داریم.

وی درباره ویژگی‌های درنظرگرفته شده برای طراحی موتورسیکلت برقی می‌افزاید: در طراحی این موتورسیکلت نگرش متفاوتی داشتیم. نمی‌خواستیم یک موتور بنزینی را به موتور برقی تبدیل کنیم، زیرا چنین کاری محدودیت‌هایی ایجاد می‌کند. از جمله این که مثلا فضای باتری‌ها حجم مناسبی نخواهد داشت، اما در این مورد خاص، ما طراحی را از صفر شروع کردیم و موتور را براساس نیازمندی‌ شهروندان ساکن تهران طراحی کردیم. یعنی هم فرهنگ رانندگی موتورسواران تهران و هم توپوگرافی و جغرافیای تهران را در طراحی موتور لحاظ کردیم. با مطالعاتی که انجام دادیم، مشخصات خاصی را برای چنین موتورسیکلتی استخراج کردیم تا از نظر ویژگی‌های عملکردی (مانند شیب‌پیمایی و حداکثر سرعت و شتاب‌گیری) و همین‌طور ویژگی‌های غیرعملکردی (مانند سایز چرخ و بازارپسندی و مسائل فنی مانند نحوه قرارگیری ترمز عقب) موتوری طراحی شود که وزن مناسب و عملکرد مطلوب داشته باشد.

ویژگی‌های موتور برقی ایرانی

اصلی‌ترین تفاوت این موتور با موتورهای وارداتی که عمدتا چینی هستند، این است که این موتور از پایه به صورت برقی طراحی شده و دارای بدنه سبک آلومینیومی و هندلینگ مطلوب است. از لحاظ نیازهای مصرف‌کننده و بازارپسندی نیز عامه‌پسند است و شکل ظاهری‌اش در حد قیمتش جذاب خواهد بود. نهضتی ضمن بیان مطالب فوق، بدون اشاره به هزینه ساخت و طراحی این موتور برقی می‌افزاید: در طراحی موتور سیکلت ما دو نوع کاربر مدنظر داشته‌ایم؛ یک عده از مصرف‌کنندگان که بیشتر برای امور کاری روزمره از موتور استفاده می‌کنند و چندان مایل نیستند موتورشان قطعات پوششی پلاستیکی و فلاپ داشته باشد و در سوی مقابل، مصرف‌کنندگانی هستند که از وجود قطعات و فلاپ‌های زینتی روی بدنه موتورسیکلت استقبال می‌کنند.

وی تصریح می‌کند، همه قطعات و از جمله باتری‌های به کارگرفته شده در این موتور ساخت ایران است و فعلا تنها قطعه‌ای که از خارج وارد می‌شود، موتور الکتریکی است. این قطعه را هم خودمان می‌توانیم در داخل تولید کنیم، اما تا زمانی که تیراژ تولید بالا نرود، تولید آن توجیه اقتصادی ندارد و از همین رو است که فعلا این موتور الکتریکی را از چین وارد می‌کنیم، اما قطعات مهمی نظیر درایو کششی را ـ حتی تا قدرت 150 کیلووات ـ در حال حاضر تولید می‌کنیم.

در پیچ و خم حمایت از دانش‌بنیان‌ها

در حال حاضر، یک شرکت دانش‌بنیان به نام شرکت دانشگاهی مدیریت انرژی نوآور افق در کنار مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست دانشگاه تهران، کار تجاری‌سازی محصولات تولید شده در این مرکز و از جمله پروژه ساخت موتور برقی ایرانی را انجام می‌دهد. اکنون تعداد کل نیروهای تمام‌وقت و پاره‌وقت و نیروهای دانشجویی شاغل در این مرکز به 50 نفر می‌رسد. در شرایطی که محصول فناورانه در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست دانشگاه تهران تا مراحل نهایی ساخت پیش رفته و محصولش مورد نیاز جامعه نیز هست، مدیر بخش خودرو در این مرکز معتقد است، شیوه حمایت از طرح‌های فناورانه هدفمند نیست، بسیار خاص و محدود است و کارآیی لازم را ندارد. مهندس نهضتی با ذکر مثالی می‌گوید: در پروژه درایو کششی که ساختیم، با وجود این که محصول آزمایشگاهی ساخته شد و اتوبوس هیبریدی با درایو ساخت خودمان حرکت کرد، اما برای دریافت وام از معاونت علمی و فناوری اقدام کردیم و این در حالی است که هنوز قسط‌های بعدی وام‌های حمایتی را پرداخت نمی‌کنند. این حمایت‌ها هم در بخش تحقیق و توسعه و هم در حوزه تجاری‌سازی باید انجام شود.

اهمیت راهبردی برقی‌‌کردن خودروها

مدیر بخش خودرو در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست با اشاره به این که ما در کشور چاره‌ای جز حرکت به سوی الکتریکی‌سازی سوخت خودروهایمان نداریم، می‌گوید: ما نمی‌توانیم آلودگی‌های ناشی از سوخت را مهار کنیم، بلکه در عوض می‌توانیم این آلودگی‌ها را تولید نکنیم.

فناوری الکتریکی‌سازی خودروها مزیتش این است که آلودگی ناشی از تولید برق در نیروگاه‌ها در جایی اتفاق می‌افتد که معمولا محل زندگی انسان‌ها نیست؛ جایی خارج از شهر با وزش باد مناسب و شرایطی متفاوت از شهر ممکن است این آلودگی ایجاد شود در حالی که انرژی برق در شهر مصرف می‌شود و در این حالت کنترل آلودگی در فضای شهری به حفظ سلامت شهروندان کمک می‌کند.

از نظر جهانی درست است که آلودگی ناشی از نیروگاه‌ها به علت پایین بودن بازدهی آنها حجم قابل توجهی دارد، اما با بهبود راندمان تولید برق و گسترش استفاده از انرژی‌های نو، این مشکل نیز بتدریج برطرف خواهد شد، زیرا اگر قرار باشد از انرژی خورشیدی برای حرکت خودروها استفاده کنیم، باید این انرژی به انرژی الکتریکی تبدیل شود و دست آخر خودرو را به حرکت دربیاورد. به این ترتیب اگر ما بموقع وارد این حوزه شویم، در مقایسه با کشورهای پیشرو کمتر از فناوری روز عقب خواهیم افتاد.

فرآیند برقی‌‌شدن موتورسیکلت‌ها متولی ندارد

مدیر بخش خودرو در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست دانشگاه تهران در پاسخ این سوال که آیا طراحی موتور به سفارش سازمان خاصی بود یا خود مرکز تحقیقات به عنوان یک پروژه مطالعه و طراحی آن را آغاز کرد، می‌گوید: هنوز تقاضای موثری برای این موتورسیکلت از طرف بازار مصرف و سازمان‌های دولتی ارائه نشده است. البته در حال انجام مذاکرات با سازمان‌ها هستیم. وی علت این موضوع را نبودن متولی مشخصی برای برقی شدن خودروها و موتورها در کشور عنوان می‌کند و در مقایسه با فرآیند گازسوزشدن وسایل نقلیه در کشور می‌گوید: در مورد گازسوزشدن خودروها، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت متولی این امر بود و در نتیجه روند گازسوز شدن خودروها با قدرت خوبی پیش رفت، اما در باره برقی کردن خودروها فعلا شاهد موازی کاری هستیم و به راه‌حل مشخصی از سوی یک متولی بخصوص برای تجاری‌سازی نرسیده‌ایم. مهندس نهضتی تصریح می‌کند: تا زمانی که یارانه‌ها، مزایا و قوانین ویژه‌ای برای تولید، عرضه و خرید وسایل نقلیه برقی مشخص نشود و کارها پراکنده انجام شود، به جایی نخواهیم رسید.

قیمت موتور برقی هنوز بالاست یارانه‌ بیشتری نیاز است

مشکل اصلی رواج موتورسیکلت‌های برقی، قیمت بالاتر آنها در مقایسه با همتایان بنزینی‌ است. در همه جای دنیا در چنین شرایطی مصرف‌کننده پیش از آن که به فواید محیط‌زیستی موتورسیکلت‌های برقی فکر کند، به جیب خود نگاه می‌کند و محصولی را برمی گزیند که با شرایط اقتصادی‌اش بصرفه‌تر باشد. از همین رو است که در بسیاری کشورهای توسعه یافته، دولت‌ها پیشگام ارائه یارانه‌ها و وام‌های بلاعوض برای رواج استفاده از وسایل نقلیه برقی هستند؛ کاری که شهرداری تهران نیز مدتی است در دستور کار قرار داده، اما به نظر می‌رسد کماکان کافی نیست. مهندس نهضتی درباره قیمت موتور برقی در حال تولید در پژوهشگاه می‌گوید: موتورسیکلت تولیدی ما بسته به توان‌های مختلف و بردهای مختلف کمتر از 10 میلیون تومان قیمت خواهد داشت در حالی که تست‌های ما نشان می‌دهد، از نظر عملکرد در وضع بهتری نسبت به رقبای چینی خود است.

این قیمت در مقایسه با موتورسیکلت‌های بنزینی معمولی که عمدتا به خانواده سی‌جی125 مربوط می‌شوند، بالاتر است. در مورد مصرف برق نیز باید در نظر داشت که قیمت برق برای شارژ این موتورها حدود نصف تا دو سوم هزینه تمام شده برای مصرف بنزین است. این روزها شهرداری تهران می‌گوید در حال احداث ایستگاه‌های شارژ موتورسیکلت برقی در منطقه 12، به عنوان پرترددترین منطقه موتورسواران در مرکز شهر تهران است. مدیر بخش خودرو در مرکز تحقیقات خودرو، سوخت و محیط‌زیست نیز معتقد است، اگر دولت همانند دیگر نقاط جهان برای تشویق مردم به استفاده از خودورهای برقی، کنتور برق رایگان و ایستگاه‌های شارژ برق رایگان درنظر بگیرد، مسیر ترویج استفاده از موتورهای برقی هموارتر خواهد شد.

لزوم فرهنگسازی عمومی در رسانه‌ها

سهم اصلی آلایندگی هوای شهر در زمینه موتورسیکلت‌ها از آن موتورسوارانی است که مسافت‌های زیادی را با موتور می‌پیمایند. پیک‌های موتوری، باربرها و مسافربرها از جمله این موتورسواران هستند. مهندس نهضتی می‌گوید، برای این موتورسواران عملکرد موتور بسیار مهم است و باید بتوانیم وارد آن بازار شویم. این که موتورسیکلت الکتریکی را کسانی استفاده کنند که در طول روز مسافت کمی را با موتور می‌پیمایند به سود تولیدکننده خواهد بود، اما چاره مشکل آلودگی هوا نیست. باید بتوانیم موتورسیکلتی با عملکرد قابل قبول ارائه کنیم. وی تصریح می‌کند: در حال حاضر عرضه موتورسیکلت‌های برقی چینی واردشده به کشور از عملکرد قابل قبولی برخوردار نیست و این موجب شده وجهه نامناسبی از کارآیی موتورهای برقی در بازار و نزد راکبان اصلی موتورسیکلت‌ها ایجاد شود. ما در این حوزه به وضع قوانین ترافیکی، معافیت‌های مالیاتی و مجوز تردد در نواحی خاص احتیاج داریم که امیدواریم هر چه زودتر این مشکلات برطرف شود. من خوشبینم که تا یکی یا دو سال آینده این موتورها را در خیابان‌ها ببینیم.

کاظم کوکرم

به اشتراک گذاری
کد خبر : 2763639614352535684
لینک کوتاه :

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:
  • 1- نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • 2- نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  • 3- نظرات پس از ویرایش ارسال می‌شود.
تصویر امنیتی: