راه آهن در سربالایی فرسودگی زوزه می کشد

امروزه صنعت حمل و نقل در جهان به جایگاهی رفیع دست یافته است و یکی از شاخصهای جداسازی کشورهای صنعتی از کشورهای عقب مانده در توانمندی های

کد خبر: ۱۶۴۷۷

صنعت حمل و نقل است . این مقاله به بررسی وضعیت صنعت حمل و نقل کشور از جمله بخش حمل و نقل ریلی می پردازد. روند صعودی جابه جایی کالا و مسافر با توجه به استانداردها و تامین امنیت آن از اهداف اولیه صنعت حمل و نقل است که با به کارگیری فناوری نوین روز و افزایش بهره وری ها و ایجاد هماهنگی بین سازمان های مربوطه و شفاف سازی قوانین و مقررات می توان به اهداف از پیش تعیین شده این صنعت نزدیک شد. در کنار این که دستیابی به جایگاه واقعی در صنعت حمل و نقل جهانی و مرتبط شدن به شبکه بین المللی ریلی که تمام نقاط زمین را به هم پیوند می دهد با جذب سرمایه گذاری لازم برای گسترش و نوسازی شبکه راه آهن کشور از دیگر اهداف شبکه ریلی کشور است ؛ به عبارتی دیگر، صنعت حمل و نقل لازمه رشد و توسعه هراقتصادی است که بدون آن هیچ پیشرفتی حاصل نخواهد شد. تا چندی پیش حضور اقتصاد دولتی به عنوان محور اصلی برنامه ریزی و اجرایی کشورها مورد قبول تمام کشورهای جهان بود؛ اما عملکرد بسیار ضعیف بخش دولتی موجب شد توجهات عمومی به سوی بخش خصوصی معطوف شود و سعی شد تا با جایگزینی بخش خصوصی با بخش دولتی از هدر رفتن منابع و فرصت ها جلوگیری شود. در ایران نیز بحث خصوصی سازی چند سالی است مطرح شده است و کارشناسان و متخصصان نیز راهکارها و دیدگاه های خویش را در این زمینه اعلام کرده اند؛ اما خصوصی سازی در ایران موفق نبوده است . خصوصی سازی برخلاف آنچه می پنداریم تنها انتقال اموال و دارایی های دولت به بخش خصوصی نیست ؛ بلکه اولین قدم در این ارتباط، تعریف جامع خصوصی سازی است که ما در همین اولین قدم با مشکلات فراوانی روبه رو بوده و تعریفی دقیق از این واژه را هنوز نمی شناسیم و از آنجا که حتی در تعریف آن با مشکل روبه رو هستیم ، در نخستین قدم در اجرای آن و مواجه شدن با مشکلات و تبعات آن از حرکت باز می مانیم . بخش ریلی نیز از این امر مستثنی نبوده است و علی رغم زمان و هزینه هایی که به خود اختصاص داده ، نتوانسته است جز در موارد معدودی از جمله طرح قطارهای مسافری رجا موفق باشد و در جذب سرمایه برای بازسازی و گسترش ناوگان خویش بسیار ضعیف عمل کرده است . تنها اقدام مثبت به انجام رسیده در این بخش سپردن امورات جذب مشتری به بخش خصوصی بوده است و الا در بقیه موارد تمامی امور به دست بخش دولتی بوده است . سرمایه گذاری در این بخش نیازمند منابع مالی فراوانی است و از آنجا که بازگشت سرمایه در این بخش بسیار کند و در مدت زمانی طولانی حاصل می شود، طبیعتا نمی تواند خوشایند سهامداران شرکتهای خصوصی باشد و سبب خواهد شد که به سوی دیگر انواع سرمایه گذاری که تضمین کننده بازگشت سرمایه در کوتاه مدت است ، سوق پیدا کنند. موانع و مشکلات ایجادشده به سبب ضعف و کهنگی قوانین و مقررات موجود در کشور از علل اصلی حرکت کند گردش چرخ صنعت کشور ازجمله بخش صنعت حمل و نقل ریلی است . در حال حاضر، نه تنها در سطح جهان ، بلکه در داخل کشور (در بعضی فعالیت های خاص ) نیز بخشهای مختلف یک بنگاه اقتصادی وظایفی گوناگون را برای رسیدن به هدفی واحد به عهده گرفته و به این نحو همدیگر را یاری می رسانند؛ به عبارتی ، نقش قانونگذاری به عهده یکی و انجام کارهای عملی به عهده بخش دیگری است که در این زمینه می توانیم به بخش هوایی کشور اشاره کنیم . به این نحو که سازمان هواپیمایی کشوری سرمایه گذاری های زیربنایی ، ساخت فرودگاه ها و تجهیزات هزینه بر را خود تقبل کرده و به تنظیم قوانین و مقررات لازم پرداخته و از سویی دیگر هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در کنار آن به ارائه خدمات در زمینه جابه جایی مسافر و کالا اقدام می کند؛ ولی در بخش ریلی این دو بخش یکی شده اند و به این ترتیب دولت خود قانونگذار و بهره بردار شده است و به دنبال آن تعرفه ها و قیمت هایی را نیز که تعیین می کند چون به صورت غیررقابتی تعیین می شوند، بالاتر از قیمت های اجرا شده در سایر بخشها بوده و سرانجام سبب خواهد شد که حمل و نقل ریلی در مجموع مزیت خویش را نسبت به طرق دیگر حمل و نقل از دست بدهد. امروزه علیرغم این که مالکیت برخی واگنها مربوط به بخش خصوصی است ، آنها حق ارائه تعرفه و قیمت به متقاضی را ندارند و باید از منابع دولتی استعلام کنند. از سویی دیگر، بارنامه که باید توسط بخش خصوصی که کالا را حمل نموده است ، صادر شود، توسط بخش دولتی صادر می شود و این امر سبب شده است مشتریان حاضر به پذیرش بارنامه ای از سوی شرکتی جز راه آهن جمهوری اسلامی نباشند و به این ترتیب با صدور بارنامه توسط بخش دولتی هزینه حمل به حساب آنان واریز می شود و در انتهای کار نیز بنا به اظهار مدیرعامل راه آهن شرقی بنیاد تنها 15درصد مبلغ دریافتی به شرکت تعلق می گیرد و 85درصد باقی مانده به راه آهن دولتی برمی گردد. معضل دیگر در این بخش ، وجود تفکر انحصار دولتی در بین مدیران و کارکنان راه آهن است که هنوز نگاهی نامطمئن به بخش خصوصی دارند که این عدم اطمینان به خاطر برتر و مقدم دانستن خود نسبت به بخش خصوصی در تمامی صحنه هاست . بدین ترتیب بخش خصوصی به سبب این که از خطوط راه آهن دولتی استفاده می کند، در هر لحظه ، باید منتظر برهم خوردن پیش بینی ها بوده و ارجحیت بخش دولتی را نظاره گر باشد. به این ترتیب با ایجاد چنین تبعیض هایی (حرکت منظم واگنهای بخش دولتی و امکان حرکت ناوگان بخش خصوصی در صورت نبود برنامه ای خاص برای سیستم دولتی ) و تحقق نیافتن وعده های داده شده بخش خصوصی به صاحبان کالا از جمله در بموقع رسیدن کالا، این بخش رونق و اعتبار خویش را از دست داده و بتدریج از صحنه رقابت خارج شده و تفکر تقویت بخش خصوصی به فراموشی سپرده خواهد شد. از دیگر مشکلات موجود بر سر راه بخش ریلی کشور می توان به یک خطه بودن تمامی مسیرها (جز چند خط که بتازگی دوخطه شده اند) اشاره کرد. در دورانی که زمان حرف اول را می زند و هر دقیقه و ثانیه برای صاحبان کالا بسیار ارزشمند است ، به دلیل تک خطه بودن خطوط راه آهن در اکثر مسیرها و ارجحیت مسافر به حمل بار، بسیاری از کالاها بموقع به مقصد نمی رسد و عدم اعتماد در نزد صاحبان کالا را افزایش می دهد. به این ترتیب بخش حمل ونقلی کشور که به سبب پایین بودن هزینه ها، سریع بودن و... می توانست یکی از قطبهای توسعه یافته کشور به حساب آید، حتی نتوانسته جایگاه واقعی خویش را پیدا کند و هر روز نیز بیش از پیش اهمیت خویش را از دست می دهد. ایران دارای موقعیتی استثنایی در منطقه است و همانند پلی میان کشورهای شمالی ایران به جنوب به شمار می آید؛ ولی به سبب مشکلات داخلی از جمله ناوگان فرسوده ، کمبود کشنده ، خطوط آهن فرسوده و پایین بودن سرعت قطارها به دلیل نامساعدبودن مسیر و... فرصت طلایی را که می توانست از نظر موقعیت جغرافیایی خویش به دست آورد، به نفع سایر رقبا از جمله راه آهن روسیه از دست داده است . به هرحال اگر خواستار حضور قدرتمند بخش خصوصی در این صنعت هستیم ، باید به مسائل زیربنایی بپردازیم . لازم است سازمان متولی این صنعت در کشور مشخص شود تا ضمن این که در مقابل سهل انگاری های احتمالی پاسخگو باشد، از حضور سازمان هایی که هر یک بنا به عقیده و نظر خویش عمل می کنند و سبب سردرگمی در این صنعت می شوند، جلوگیری کند. ما راهی جز تغییر در قوانین و مقررات به نفع بخش خصوصی نداریم . این نکته را باید پذیرفت که بخش دولتی به سبب تکیه زدن بر بیت المال و عدم نگرانی از مشکلات مالی به دلیل مطمئن بودن از پرداخت آن توسط دولت نمی تواند در صحنه امروز جهان رقیبی برای شرکتهای حمل ونقل بین المللی باشد. تا اوایل قرن بیستم خطوط راه آهن ایران محدود به خط تهران - شهرری بود؛ اما در دوره 1320-1300توجه خاصی به انجام طرحهای عمرانی کشور صورت گرفت که در بخش ریلی با افزایش سالانه 140کیلومتر خط آهن ، مجموع خطوط راه آهن کشور به 2700کیلومتر در سال 1320افزایش یافت . در دهه 30نیز روند گسترش خطوط ریلی ادامه یافت . هر چند از آهنگ رشد آن کاسته شده بود، ولی تا اوایل دهه 40مجموع خطوط راه آهن کشور به 3600کیلومتر افزایش یافت . در دوران 1340 -1357به دلیل مسائل داخلی کشور آهنگ گسترش و نوسازی راه آهن با روندی نزولی روبه رو شد و در انتهای این دوره به 4567کیلومتر رسید. در اوایل پیروزی انقلاب به سبب بروز جنگ تحمیلی و لزوم توجه به شرایط ویژه آن ، دولت نتوانست به دیگر بخشها از جمله صنعت حمل ونقل توجه لازم را داشته باشد. در دوران جنگ صدمات جبران ناپذیری به خطوط راه آهن کشور وارد آمد و به دلایلی همچون هزینه های بسیار بالای جنگ ، سرمایه گذاری ناکافی برای توسعه شبکه ریلی کشور، کمبود مواد، مصالح و قطعات یدکی ، نبود تخصص های موردنیاز در راه آهن ، به روز نبودن دستورالعمل ها و آیین نامه ها، فرسوده بودن شبکه ریلی کشور و ناهماهنگی بین قسمتهای مختلف اجرایی و قانونگذاری سبب شد توجهی کافی به امر نوسازی خطوط موجود و گسترش آنها صورت نپذیرد. در برنامه اول در بخش راه آهن 13طرح در دست اجرا بود که طبق پیش بینی ها باید به توان حمل 25میلیون تن کالا و جابه جایی 10میلیون نفر می رسید که این برنامه در سال 71تنها موفق به حمل 7/22میلیون تن کالا و انتقال 3/8 میلیون نفر شد و بدین ترتیب برنامه اول بیش از 80درصد از پیش بینی ها را به حقیقت نزدیک کرد. در زمینه بازسازی خطوط راه آهن نیز با نوسازی 750کیلومتر از این خطوط به 60درصد از اهداف تعیین شده دست پیدا کرد. در مجموع برنامه اول تا حدود زیادی به اهداف از پیش تعیین شده دست یافت و سبب افزایش نسبت سرمایه به کار در این دوران شد. این برنامه تنها به گسترش فیزیکی توجه کرد و کمیت را بر کیفیت مقدم شمرد و اجرای استانداردها و رسیدن به کیفیت های موردنظر را به برنامه دوم واگذار کرد. در انتهای برنامه دوم نتایج جالب توجهی حاصل نشد و صنعت ریلی کشور نتوانست به اهداف ازپیش تعیین شده خویش دست یابد. حمل 40میلیون تن کالا در سال 77نسبت به 23میلیون تن کالای حمل شده در سال 73تحقق نیافت و همچنین جابه جایی 17میلیون مسافر نسبت به 10میلیون نفر درسال 73نیز تحقق پیدا نکرد. بخش راه آهن در برنامه دوم ، در اشتغال زایی نقش مستقیمی نداشت و خالص استخدام آن منفی بوده است . در کل می توان گفت به سبب استهلاک بالای تجهیزات به سبب بی توجهی به آن در برنامه اول و کمبود اعتبارات لازم سبب شد برنامه دوم نتواند به اهداف از پیش تعیین شده خود دست یابد. شبکه راه آهن به سبب ویژگی ها و خصوصیات منحصر به فردش و همچنین موقعیت ممتاز ایران به سبب پل ارتباطی بین شمال جنوب و شرق غرب می تواند درآمدهای سرشاری را از ترانزیت کالا کسب کند. عواملی از جمله قدرت حمل بسیار بالای کالا و کاستن از دفعات جابه جایی به سبب تعداد زیاد واگنهای به هم پیوسته ، سرعت بالا در جابه جایی کالا و مسافر، ایمنی بسیار در برابر دیگر طرق حمل و نقل ، صرفه جویی در مصرف سوخت به سبب مسیر خاص حرکتی آن و عمر بالا و طولانی آن سبب می شود مزیتهای فراوانی را نسبت به حمل و نقل هوایی ، دریایی و زمینی پیدا کند. حمل کالا از 23میلیون تن در سال 78با رشدی برابر با 5/9 درصد به 3/25 میلیون تن در سال 79رسیده است . این رقم در سال 80به 4/26میلیون تن رسید که طبق پیش بینی ها به 1/28 میلیون تن در سال جاری خواهد رسید. همچنین جمع خطوط راه آهن از 6858کیلومتر در سال 1370به 9060کیلومتر در سال 81افزایش خواهد یافت . در زمینه حمل مسافر نیز این بخش نقش قابل توجهی داشته است ؛ به طوری که میزان مسافر جابه جا شده از 8میلیون نفر در سال 1370به بیش از 12میلیون تن در سال جاری خواهد رسید. نتیجه این که برای رسیدن به عملکردی صحیح در بخش صنعت حمل و نقل باید به سوی قیمتهای بازاری رفته و اجازه دهیم نیروهای موثر در بازار به تعیین قیمت واقعی بپردازند. بخش حمل و نقل ریلی نیازمند سرمایه گذاری های سنگین و انبوهی است که جز در سایه امنیت اقتصادی ، سیاسی و اجتماعی به آن دست پیدا نخواهیم کرد. باید توجه ویژه ای به بخش خصوصی داشته باشیم و با آماده کردن زیرساختارهایی که نیازمند سرمایه گذاری زیادی است ، مسیر را برای حضور بخش خصوصی در مواردی از سرمایه گذاری که نیاز به سرمایه فراوان و همچنین زمان انتظار زیاد برای برگشت آن نداشته باشد، آماده کنیم.
علی اخلاق نجات