• 0 8
  • 0

از دهه 40 تا 90 بر صنعت خودروسازی ایران چه گذشت؟

داستان 6 دهه خودروسازی در ایران

شنبه 10 آذر 1397 ساعت 12:46
صنعت خودروسازی در ایران در 40 سال اخیر همواره با شرایط متفاوتی روبرو بوده و دوره‌های مختلفی را از سر گذرانده است که می‌توان هر یک از این دوره‌ها را از دیدگاه اقتصادی و حتی سیاسی دسته‌بندی و تأثیرات آن را روی وضعیت کنونی تولید خودرو تجزیه‌وتحلیل کرد.

به گزارش جام جم آنلاین ، صنعت خودروسازی در ایران به‌اندازه شش دهه قدمت دارد؛ دوره‌های مرتبط به این صنعت گاه اوج گرفت، گاه به‌شدت با تنش و وقفه روبرو شد. در این دوران خودروسازان تحت تأثیر رویدادهای داخلی و خارجی متعددی بودند و از جریان‌های سیاسی و اقتصادی متعددی تأثیر گرفتند. این جریان‌های سیاسی و اقتصادی گاه به ضرر آنها بود و گاه به سود آنها.

صنعت خودروسازی در شش دهه ( دهه‌های 40، 50، 60، 70، 80، 90) درزمینه میزان تولید و صادرات روند یکسانی را پشت سر نگذاشته است و همان‌طور که ذکر شد جریان‌های متعددی روی میزان تولید، فروش و صادرات تأثیر گذاشته است.

آغاز تا وقوع انقلاب

صنعت خودروسازی در ایران در دهه 40 شمسی آغاز به کارکرد. این صنعت نوپا در آن زمان محدود به تولید چهار اتومبیل پیکان، آریا، شاهین و ژیان بود که البته پیکان به‌عنوان یک خودروی محبوب‌تر در صدر تولید قرار داشت. پیکان حتی به‌عنوان اتومبیلی لوکس و در اصطلاح امروزی لاکچری شمرده می‌شد و تولید آن از همه بیشتر بود و مسلماً فروش بیشتری هم داشت.

بر اساس گزارش‌های به‌جای مانده از دهه 40 شمسی، در آن دوران بیش از 12 هزار دستگاه خودرو پیکان در ایران تولید شد. تولید پیکان در دهه 50 شمسی ادامه داشت و حتی شدت گرفت. حالا تولید آن به مرز چند صد هزارتایی رسیده بود. در آن زمان شرایط به‌گونه‌ای بود که پیکان تنها خودروی غالب در جامعه به شمار می‌رفت. زمانی که از فردی می‌پرسیدید وسیله دارید و او در پاسخ می‌گفت: بله یعنی منظورش این بود که پیکان دارد.

درواقع وسیله همان پیکان بود و تقریباً احتمال دیگری وجود نداشت. به‌ندرت اتفاق می‌افتاد که یک فرد منظورش از داشتن وسیله، خودروی دیگری به‌غیراز پیکان باشد.

تاخت‌وتاز پیکان درزمینه تولید ادامه داشت تا اینکه انقلاب اسلامی ایران در بهمن 57 به پیروزی رسید. این نخستین رویداد عظیم اجتماعی و سیاسی بود که بر صنعت خودروسازی تأثیر زیادی گذاشت. این تأثیر به‌گونه‌ای بود که طبق گزارش‌ها تولید خودرو (نه‌فقط پیکان، بلکه سایر خودروهای مونتاژی) به نصف رسید و در دهه شصت این میزان تولید نیز حتی کمتر هم شد و سقوطی بی‌سابقه را تجربه کرد. البته در این میان جنگ تحمیلی عراق علیه ایران نیز به‌شدت بر روی مسئله تولید خودرو تأثیرگذار بود. با نزدیک شدن به پایان جنگ، نشانه‌های احیای صنعت خودروسازی دوباره آغاز شد.

دهه هفتاد ، دوره «سازندگی» خودرو

اواخر دهه 60 شمسی، پژو 405 نیز با ظاهری کاملاً متفاوت ازآنچه تاکنون در صنعت خودرویی ایران تجربه‌شده بود از راه رسید و امروز هم پس از گذشت نزدیک به 3 دهه این خودرو هنوز جزو پرفروش‌های تولید داخل بوده و هنوز مشتری خودش را دارد.

به‌هرحال در آن دوران ، دوره موسوم به «سازندگی» که در دهه 70 رقم خورد، آغاز شد. این دوران باعث احیای صنعت خودروسازی شد. پیکان همچنان در صدر خودروهای تولیدی قرار داشت ضمن اینکه پژو 405 هم با استقبال مردم ایران مواجه شده بود.

در همان زمان رنو ۵، پاترول و پا ژن نیز با استقبال نسبی خریداران خودرو روبرو شده بودند اما هیچ اتومبیلی بازهم ازلحاظ تولید و فروش به‌پای پیکان نمی‌رسید.

در همین دوران سازندگی بود که نقطه عطف شرکت خودروسازی سایپا رو شد؛ یعنی «پراید». پرایدی که هنوز هم تولید می‌شود و هنوز هم باوجود نقدها و چالش‌های فنی مشتری دارد، حتی اگر قیمت آن به شکلی عجیب و غیرقابل درک افزایش‌یافته باشد و خیلی بیشتر از قیمت واقعی‌اش به فروش برسد.

نخستین تولید پراید هزار و 500 عدد بود. پراید هرچند اکنون پیکان را به‌طور کامل و همه‌جانبه پشت سر گذاشته؛ اما در بدو تولد در ایران مقابل قدرت محبوبیت و تولید پیکان حرفی برای گفتن نداشت.

پراید در اصل خودرویی کره‌ای است که طی بازدید یکی از مسئولان ایرانی در کره جنوبی موردپسند قرار گرفت و پس از 26 سال از این «پسند»، پراید در تیراژ بسیار بالایی هنوز هم در ایران تولید می‌شود.

به‌هرحال یکه‌تازی پیکان تا پایان دهه 70 شمسی ادامه داشت و در سال 79 بود که این نوع خودرو، میزان تولید خود را چه پیش از انقلاب و چه پس از انقلاب شکست. در این زمان ۱۱۰هزار دستگاه پیکان تولید شد که بی‌سابقه بود.

حذف و اضافه در دهه 80

در همین زمان تصمیماتی برای ایجاد تغییر در بازار خودرو گرفته شد. به‌این‌ترتیب که با برنامه‌ای جامع، هزینه‌بر و مفصل تصمیم براین گرفته شد که خودرویی تولید شود که هم با پیکان رقابت کند، هم قیمت آن مناسب باشد و هم بتواند مانند پیکان نزد مردم محبوبیت به دست بیاورد. خودرویی که از دل این طرح بیرون آمد سمند بود.

سمند را نمی‌توان همانند پراید شوک بزرگ و تأثیرگذاری بر روی صنعت خودروسازی معرفی کرد. این اتومبیل که نخستین بار در سال 79 تولید شد معایب فنی متعددی داشت و از سوی دیگر برخلاف اینکه قرار بود قیمت مقرون‌به‌صرفه اقتصادی داشته باشد هرگز نتوانست ازلحاظ قیمت مشتریان ایرانی در سراسر کشور را راضی کند. درواقع بنا بر آنچه «عدم مدیریت بر روی قیمت تمام‌شده تولید این خودرو» نامیده می‌شد سمند نتوانست خودرویی باشد که ازلحاظ قیمت با پیکان برابر است.

البته صنعت خودروسازی ایران محدود به پیکان، سمند و پراید نبود. بر اساس آمار ثبت‌شده و مستند در سال 79 حدود ۱۵ هزار پژو ۴۰۵، ۱۱ هزار سپند، ۶۷ هزار پراید، شش هزار دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد مزدا تولید شد. سال پس‌ازآن هم دومین محصول پژو یعنی ۲۰۶ به بازار کشورمان آمد. 206 از همان بدو تولید تا امروز همواره با استقبال روبرو بوده است. این خودروی فرانسوی از سال 80 تا امروز تولید می‌شود.

سال ۸۱ درمجموع بیش از۴۶۳ هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد ۴۲ درصدی به ۶۶۰ هزار دستگاه سواری در سال ۸۲ رسید.

در همین سال حدود ۱۴۵ هزار دستگاه پیکان و ۲۰۹ هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتر از نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بود البته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در زمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال ۸۲ تیراژ تولید سمند به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد این در حالی است که در این سال تنها ۵۸ هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید ۲۰۹ هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ قبلی باقی‌مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آردی توسط ایران‌خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و ۱۱ هزار دستگاه پی‌کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد.

در سال 84 یکی از بزرگ‌ترین تحولات صنعت خودروسازی ایران پدید آمد یعنی وقتی‌که تولید پیکان برای همیشه متوقف شد. اتومبیلی که بیش از 5 دهه تولید شد حالا به دلیل مشکلات فنی، آلوده کردن محیط‌زیست و مسائلی ازاین‌دست برای همیشه به تاریخ پیوست و پرونده خط تولید آن جهت بازار داخلی برای همیشه بسته شد. آخرین دستگاه تولیدشده از پیکان نیز به موزه منتقل شد.

توقف تولید پیکان در ایران یعنی یک اتفاق بسیار بزرگ و هزینه‌بر. همانند وقتی‌که قرار شد خودرویی به نام سمند به‌عنوان خودرویی مشابه و هم قیمت با پیکان روانه بازار شود و با شکست هم روبرو شد دوباره برنامه‌های متعددی جهت جایگزین کردن خودرویی برای پیکان مطرح شد، پیکانی که دیگر تولید آن متوقف‌شده بود. برای این بحث جایگزینی خودروهای متعددی مطرح شدند ازجمله یک خودروی ارزان‌قیمت چینی به چری. اما چری یک شکست تمام‌عیار محسوب می‌شد. خودروهای مشابه دیگر مثل پروتون نیز به بن‌بست رسیدند و حذف شدند.

نکته مهم این است که پیکان باوجود توقف تولید در ایران جهت صادرات به سودان بازهم تولید می‌شد.

درروند خودروسازی تاریخ ایران اتفاقات مهم دیگری در دهه 80 افتاد. از توقف تولید پیکان و شدت گرفتن تولید پراید که بگذریم به اتفاقات دیگری نظیر آتش گرفتن فراگیر خودروهای پژوی ۴۰۵ می‌رسیم. خارج کردن خودروهای فرسوده از شبکه حمل‌ونقل کشور نیز ازجمله مهم‌ترین اتفاقات سال 85 محسوب می‌شود.

توقف تولید ال 90 نیز دیگر اتفاق مهم بود که البته با شکل و شمایل جدید دیگری روانه بازار شد.

در دهه هشتاد خودروی سمند سورن گام به عرصه گذاشت و پژو صندوق‌دار نیز یکی از جانشینان پیکان محسوب می‌شد و البته نتوانست جای آن را بگیرد نیز پا به صنعت خودروسازی گذاشتند.

روند افزایش قیمت اتومبیل از اواسطِ دهه هشتاد کلید خورد و تا امروز بی‌وقفه ادامه دارد. تمام این اتفاقات در دوران محمود احمدی‌نژاد افتاد.

محمود احمدی‌نژاد، مرداد‌ماه 87 در مراسم بهره‌برداری از فاز دوم ایران‌خودرو خراسان گفت: «خودروسازی ایران باید در عرض پنج سال به رتبه اول در آسیا برسد و در عرض 10 سال برترین خودروساز دنیا شود.» . اما این اتفاق هرگز نیفتاد. توقف تولید پروتون و ظهور و حذف چری اتفاقاتی بود که در دوره احمدی‌نژاد اتفاق افتاد. درواقع تأثیرگذاری او بر روی صنعت خودرو در یک کلمه توصیف می‌شود؛ «حاشیه‌سازی». البته بدون شک یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های صنعت خودرو در دولت هشت‌ساله احمدی‌نژاد، قیمت‌گذاری خودروهاست.

این نکته را هم نباید از یاد برد که صنعت خودرو در دولت احمدی‌نژاد به اوج تولید خود رسید و توانست در سال 90 به تیراژ بیش از یک‌میلیون و شش‌صد هزار دستگاه برسد، اما واقعیت هم این است که در همین دولت، تولید خودرو نصف شد. تسهیلات مالی صنعت خودرو نیز در دوره او قفل شد و نرخ ارز را سیاست‌های او سه برابر و تولید را همین سیاست‌ها ضعیف کرد.

توفان خودرویی در دهه 90

در سال ۱۳۹۱ تولید خودرو در ایران به‌شدت کاهش یافت. خودروسازان علت این کاهش را افزایش هزینه‌ها به دلیل اجرای طرح هدفمند کردن یارانه‌ها، افزایش نرخ ارز و تحریم‌های اقتصادی ایران عنوان کردند.

یکی از بزرگ‌ترین جهش‌های قیمت خودرو که نه‌تنها در تاریخ ایران که در کل تاریخ دنیا بی‌نظیر است به دو سال اخیر و به‌خصوص سال 97 برمی‌گردد. خروج آمریکا از برجام و توافق هسته‌ای ایران موجب شد صنعت خودروسازی ایران به‌شدت با تنش روبرو شود به‌طوری‌که بر طبق آخرین گزارش‌ها، تولید در سال جاری 46 درصد کاهش داشته است. قیمت خودروهای شرکت‌های مختلف نیز بین 40 الی 80 درصد افزایش قیمت را تجربه کرد.

صنعت خودرو در ایران راهی بسیار پیچیده و هزینه‌بر را تجربه کرد. بسیاری از پروژه‌ها نظیر پروژه‌های جایگزین سازی شکست خورد، برخی دیگر از خودروها نیز باوجود داشتن معایب فراوان همچنان تولید می‌شوند. در تاریخ صنعت خودروسازی ایران مشکلات فراوانی وجود داشت است اما باوجود همه این مشکلات در بازه‌های مختلف زمانی این صنعت در دنیا نام ایران را جز کشورهایی قرارداد که بیشترین میزان تولید رادارند ضمن اینکه بیشترین تولید در خاورمیانه نیز از آنِ ایران است.

اما صنعت خودروسازی با هر وضعیت و شوکی که در سال‌های اخیر روبرو شده این وضعیت منفی بوده است بااین‌حال خودروسازان همچنان امید دارند آنچه در این صنعت در آینده برای آنها اتفاق می‌افتد در جهت مثبت باشد. چشم‌اندازی که فعلاً وقوع آن قابل پیش‌بینی نیست.

به اشتراک گذاری
کد خبر : 3539041903595912030
لینک کوتاه :

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:
  • 1- نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • 2- نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  • 3- نظرات پس از ویرایش ارسال می‌شود.
تصویر امنیتی: