هواپیمای ایران ۱۴۰ را می‌توان به آسمان بازگرداند

هواپیمای ایران ۱۴۰ با سابقه‌ بیست ساله برای بسیاری از مهندسان هوافضای کشور خاطره‌انگیز است، چنان که قرار بود مسیر هواپیماساز شدن ایران با انعقاد قرارداد انتقال فناوری این هواپیما از شرکت آنتونوف اوکراین در سال ۱۳۷۴ هموار شود؛ آرزویی که پس از ۲۰ سال و صرف میلیاردها تومان راه به جایی نبرد.

تنها اظهار‌نظر رسمی درباره هزینه‌های پرداخت شده برای تولید این هواپیما در سال ۸۳، یعنی دو سال بعد از خروج اولین نمونه از کارخانه توسط سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی به میزان ۲۰۰ میلیارد ریال اعلام شده که با توجه به آن می‌توان حدس زد تا سال ۹۴ چه هزینه هنگفتی بابت توسعه این طرح صرف شده است؛ هزینه‌ای که به نظر می‌رسد با اعلام سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر توقف ساخت و پرواز هواپیمای ایران ۱۴۰ نتیجه خاصی برای کشور نداشته است.

دکتر فتح‌الله امی، مدیر گروه هوافضای دانشگاه تربیت مدرس که خود از منتقدان هواپیمای ایران ۱۴۰ بوده است، در مصاحبه با خبرنگار جام‌جم می‌گوید: «بزرگ‌ترین مشکل هواپیمای ایران ۱۴۰ موتور‌ آن است که مناسب برای آب و هوای ایران نیست.»

وی با اشاره به هزینه‌های بالایی که تاکنون صرف ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰ شده است، می‌افزاید: «اگر انتقادی به هواپیمای ایران ۱۴۰ می‌کنیم، منظور آن نیست که خط‌تولید را ببندیم و تمام هزینه‌ها و زمان و دانش فنی به دست آمده در این پروژه را به باد دهیم؛ بلکه دیدگاه کارشناسی می‌گوید باید اشکالات هواپیما را برطرف کرد و تا زمانی که اشکالات وجود دارد، از آن برای جابه‌جایی مسافر استفاده نشود.»

وی در پاسخ چالش پیش روی هواپیمای ایران ۱۴۰ به دلیل استفاده از فناوری شرقی و اقبال عمومی نیافتن این نوع هواپیماها افزود: «مهم نیست که هواپیما کجا تولید می‌شود؛ زیرا رعایت استانداردها، شرط ایمن بودن هواپیماست. هواپیمای ایران ۱۴۰ هم هواپیمای خوبی است و تنها مشکل آن موتورهای ضعیف است. در صورتی که موتورهای آن تعویض شود، می‌تواند به جمع هواپیماهای مطمئن و اقتصادی بپیوندد.»

پیشنهاد دانشگاه تربیت مدرس؛ موتور توربوفن

مدیر گروه هوافضای دانشگاه تربیت مدرس، پیش از این در صحبت با رسانه‌ها از بی‌توجهی به نظرات دانشگاهیان در پروژه هواپیمای ایران ۱۴۰ انتقاد کرده و گفته بود: «در انتخاب، انتقال فناوری و بهره‌برداری از هواپیمای ایران ۱۴۰ هیچ‌گاه نظر دانشگاهیان پرسیده نشد.» وی که هنگام انتخاب هواپیمای آنتونوف رایزن علمی ایران در روسیه بوده است، تصریح کرد: «جلسات بسیاری در آن زمان برای انتخاب هواپیما در روسیه برگزارمی‌شد؛ اما حتی یک‌بار از من یا هیچ‌یک از استادان دانشگاه‌های دیگر برای شرکت در این جلسات دعوت نشد.» با وجود این، امی در مصاحبه اخیر خود با خبرنگار جام‌جم از جزئیات پیشنهادی که وی و همکارانش برای اصلاح هواپیمای ایران ۱۴۰ تهیه کرده‌اند، پرده برداشت.

به گفته وی این پیشنهاد با مطالعات علمی در دانشگاه تربیت مدرس تهیه شده و به صنعت ساخت موتورهای توربینی که ‌اکنون تعمیرات اساسی موتورهای هواپیمای ایران ۱۴۰ را به عهده دارد و از زیر مجموعه‌های سازمان صنایع هوایی است، ارائه شده است.

امی در گفت‌وگو با خبرنگار جام‌جم اعلام کرد: «ما پس از بررسی‌های مختلف روی موتورهای قابل اعتماد موجود، موتور توربوفن را برای نصب روی این هواپیما پیشنهاد کرده‌ایم.»

موتور توربوفن نوعی موتور جت است که امروزه در اغلب هواپیماهای مسافری استفاده می‌شود و یک فن بزرگ در قسمت جلوی موتور دارد که معمولا با یک توربین به چرخش در می‌آید.

در موتورهای جت، هوا پس از فشرده شدن در کمپرسور وارد محفظه احتراق می‌شود و در آنجا به دمایی بیش از ۹۰۰ درجه سانتی‌گراد می‌رسد. این هوای پرانرژی پس از آن وارد یک توربین می‌شود که بخشی از انرژی گاز را تبدیل به توان مکانیکی می‌کند و آن را در اختیار کمپرسور می‌گذارد. در انتها هوای داغ که هنوز از انرژی بالایی برخوردار است، با فشار از موتور خارج می‌شود و هواپیما را به جلو می‌راند، اما در موتورهای توربوفن یک توربین اضافی وجود دارد که بخش دیگری از انرژی گاز را به فن منتقل می‌کند تا فن، هوای بیرون را به عقب براند و بخشی از نیروی جلوبرنده را تولید کند.

دکتر امی درباره مزایای موتور توربوفن می‌گوید: «موتورهای توربوفن از ایمن‌ترین موتورهای جت هستند که هم دوام بالایی دارند و هم نحوه تعمیر و نگهداری آنها مناسب است.»

در حال حاضر، هواپیمای ایران ۱۴۰ از موتور توربوپراپ استفاده می‌کند که البته موتور توربوپراپ نصب شده روی این هواپیما با عنوان TV3-117VMA تغییر یافته یک موتور بالگرد است که بسیاری کارشناسان از جمله دکتر امی معتقدند این تغییر موجب افت کارآیی موتور شده است. موتور توربوپراپ یا جت ملخی نیز نوع دیگری از موتورهای جت هستند که مانند موتور توربوفن از یک توربین اضافی برخوردارند؛ با این تفاوت که توربین به جای فن، یک ملخ را می‌چرخاند و تقریبا تمام نیروی جلوبرنده هواپیما از ملخ تامین می‌شود و فقط درصد بسیار کمی از فشار هوای داغ انتهای موتور در تولید نیروی جلوبرنده نقش دارد.

با وجود مزایایی که دکتر امی برای موتور توربوفن برمی‌شمارد، به گفته وی تغییر موتور چالش‌های بسیاری در بر داشته و با دشواری‌های فنی متعددی مواجه است. امی در این‌باره می‌گوید: «موتور، قلب هواپیماست و با تغییر آن بسیاری سامانه‌های دیگر نیز تغییر می‌کند، ضمن آن‌که تغییر موتور، محاسبات پایداری هواپیما را هم تحت تاثیر قرار می‌دهد؛ زیرا وزن موتور و محل اعمال این وزن روی هواپیما جابه‌جا می‌شود. بنابراین برای اصلاح هواپیما نیاز به کار گسترده علمی و دانش فنی کافی از هواپیماست که طی این سال‌ها به دست آمده است.»

راه‌های جایگزین

موتور توربوفن، پیشنهادی است که دانشگاه تربیت مدرس برای اصلاح هواپیمای ایران ۱۴۰ ارائه کرده است. این پیشنهاد در تولیدات جدید شرکت آنتونوف اعمال شده و این شرکت، هواپیمای آنتونوف ۱۵۸ را با این نوع موتور و ظرفیت حمل مسافر بیشتر تولید کرده که اکنون در برخی شرکت‌های هوایی خارجی به‌کار گرفته شده و مذاکراتی هم پیش از آخرین سقوط ایران ۱۴۰ برای انتقال فناوری آن به ایران صورت گرفته بود، اما علم مطلق نیست و برخی محققان دانشگاه‌های دیگر نظرات متفاوتی را مطرح کرده‌اند. در حالی که تیم تحقیقاتی دکتر امی با هدف ارائه بهترین عملکرد پروازی، موتور توربوفن را پیشنهاد داده‌اند، برخی استادان دانشگاه صنعتی شریف معتقدند با توجه به توان فنی کشور در ساخت موتورهای پیستونی و کم‌هزینه‌تر بودن این موتورها در مسیرهای پروازی کوتاه، می‌توان برخی مدل‌های موجود را که توان کافی برای هواپیمای ایران ۱۴۰ تامین می‌کنند، به منظور نصب روی این هواپیما مورد بررسی قرار داد.

این دیدگاه که به نظر می‌رسد بیشتر جنبه اقتصادی را در نظر گرفته، در نگاه اول بازگشت به گذشته و استفاده از موتورهای قدیمی‌تر را تداعی می‌کند، اما چنین انتخابی با واقعیت‌ها و توانمندی‌های کشور همخوانی دارد، ضمن آن که از نظر فنی هم موتورهای پیستونی قدرتمندی که بتوانند جایگزین موتور توربوپراپ فعلی هواپیمای ایران ۱۴۰ شوند، یافت می‌شوند.

کارشناسان نظرات متفاوتی درباره هواپیمای ایران ۱۴۰ دارند. برخی معتقدند هدف از ساخت ایران ۱۴۰ حرکت در مسیر هواپیماساز شدن بوده و این هواپیما یک وسیله است، نه هدف اصلی. پس باید از تجربیات این هواپیما درس گرفت و سراغ هواپیمای دیگری رفت.

برخی دیگر ادعا می‌کنند این هواپیما اصلاح‌شدنی است و راه‌های متفاوتی برای اصلاح آن پیشنهاد می‌کنند، اما آنچه در این میان مهم‌تر است، بررسی دقیق تمام راه‌های کارشناسی ارائه شده فارغ از نظرات سلیقه‌ای یا ملاحظات سیاسی مدیران است، ضمن آن که برخورد با خاطیان حوادث گذشته می‌تواند ضامن اعمال دقت کافی در پیشنهادهای کارشناسان و انتخاب مدیران باشد، زیرا ثابت می‌کند روزی همه برای تصمیم امروز پاسخگو خواهند بود.

جـام‌جم

محمد امین آهنگری