تعرفه ها جوابگوی هزینه ها در بخش ریلی نیست

در حال حاضر سهم بخش جاده‌ای از حمل بار حدود 90 درصد است این در حالی است که با توجه به صرفه بودن حمل ریلی، سهم این بخش باید افزایش یابد. دلیل آن‌که بخش ریلی نتوانسته تاکنون سهم قابل توجهی را به خود اختصاص دهد چه بوده است؟

اگر نگاهی به آمار داشته باشیم، مشاهده می‌کنیم که در 5 سال گذشته حمل باری که توسط راه‌آهن صورت گرفته سالانه 5‌/‌33 میلیون تن بوده است که نشان می‌دهد این عدد طی این مدت هر سال ثابت بوده و نتوانسته رشد پیدا کند. این مساله چند دلیل دارد که یکی از دلایل آن، وجود بار دولتی در بخش ریلی است؛ مانند باری که از معادن تا کارخانه ذوب‌آهن و فولاد مبارکه حمل می‌شود یا محصولاتی که تا مجموعه‌های صنعتی و بنادر بار زده می‌شود یا مواد نفتی که در مخازن از طریق ریلی جابه‌جا می‌شود، همه اینها بار دولتی است. دلیل دوم فراهم‌نبودن زیرساخت‌هاست و چون صاحبان کالا تمایل دارند کالا را در نقطه‌ای که می‌خواهند به مصرف برسانند تحویل بگیرند متا سفانه همه جا این امکان زیرساختی فراهم نیست و خطوط ریلی به همه بنادر و اسکله‌ها متصل نیست و همین مساله باعث شده تا برایشان حمل ریلی به صرفه نباشد و ترجیح دهند از حمل جاده‌ای استفاده کنند. سومین نکته نبود قیمت‌های رقابتی است و چون تعرفه‌‌ها توسط هیات مدیره راه‌آهن تعریف می‌شود و ما باید طبق تعرفه‌ها پیش برویم لذا این بخش به دلیل افزایش هزینه‌ها به‌صرفه نیست.

عمر ناوگان مسافری ما بیشتر از 30 سال است. در بخش لکوموتیو 500 دستگاه در ایران موجود است که 250 دستگاه خارج از سیکل است. در بخش واگن نیز 2012 دستگاه واگن مسافری داریم که 678 دستگاه متعلق به بخش خصوصی است و باقی آن به رجا تعلق دارد.

در بخش مسافری ما از کشورهای سوریه، پاکستان و حتی ترکیه وضعیت بهتری داریم.

از نظر سرویس‌دهی و خدمات مثل غذا، سرویس خواب، نظافت واگن و کریدور باید گفت در این زمینه قطارهای ایرانی سرآمد هستند اما از نظر حمل بار کشورهای ترکمنستان، آذربایجان و در مجموع کشورهای بلوک شرق به دلیل سرمایه‌گذاری‌هایی که شوروی سابق از لحاظ زیرساختی در آن زمان انجام داده، آنها یک قدم جلوتر از ما هستند. معتقدم به منظور فراهم‌کردن فرصت برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی و حمل بار به برخی از کشورهای همجوار و بالعکس باید مسوولان در نشست‌هایی که با مقامات آن کشورها حضور پیدا می‌کنند، این امکان را ایجاد کنند.

هزینه‌های سرمایه‌گذاری در این بخش چقدر است؟

این صنعت نیازمند سرمایه‌گذاری قابل توجهی است به‌طوری که تنها ایجاد یک کیلومتر ریل با زیرساخت مناسب حدود 10 میلیارد ریال هزینه در بر دارد و قیمت یک واگن در حال حاضر یک میلیارد و 480 میلیون تومان است که آن هم از چین خریداری می‌شود.

تاکنون واگن‌ها از چین خریداری می‌شد اما از امسال و تقریبا بیش از یک ماه است طبق دستور وزیر صنایع برای حمایت از صنعت واگن‌سازی در کشور قرار شد خرید نیاز کشور از واگن پارس صورت گیرد.

هر چند شرکت‌های خصوصی با حداکثر توان در پی افزایش بهره‌وری از امکانات و کاهش هزینه‌های تمام‌شده خدمات مسافری هستند ولی عملا در بهترین شرایط حضور در این بخش از صنعت سوددهی نداشته و مجموع درآمد‌ها تنها به نقطه سربه‌سر می‌رسد؛ به طوری که هزینه واقعی بلیت تهران ـ مشهد حدود 55 تا 60 هزار تومان برآورد شده است، ضمن این‌که این شرکت‌ها تاکنون در این بخش هیچ‌یارانه یا تسهیلاتی دریافت نکرده‌اند اما به دلیل آن‌که اکثر مسافران بخش حمل و نقل ریلی جزو گروه متوسط جامعه از لحاظ اقتصادی هستند و در زمینه افزایش قیمت‌ها که به‌طور مستقیم زیرنظر هیات‌ مدیره راه‌آهن قیمت‌گذاری می‌شود عملا محدودیت‌های زیادی وجود دارد.

برای تعیین تعرفه‌ها هر سال در بخش مسافری پیشنهادی را از مجموع شرکت‌های مسافری می‌گیرند اما با وجود جمع‌آوری درصدهای پیشنهادی، هیات مدیره راه‌آهن تصمیم خودش را می‌گیرد. هر سال به‌طور متوسط 10 تا 12 درصد در این بخش رشد داشتیم، اما امسال با توجه به افزایش هزینه‌های هدفمندی این درصد ثابت مانده است. این در حالی است که شرکت راه‌آهن با افزایش قیمت گازوئیل درصدد است اجاره لکوموتیو را افزایش دهد اما اجازه افزایش تعرفه را نمی‌دهد و این مساله چالشی شده بین مدیران عامل شرکت‌های بخش خصوصی و مدیران راه‌آهن.

برخی از شرکت‌ها به صورت پیمانکار فعالیت می‌کنند؛ در واقع مالک واگن نیستند و واگن متعلق به شرکت راه‌آهن است. بنابراین هزینه نگهداری و تعمیر ندارند، اما یک‌سری از شرکت‌ها مالک واگن هستند؛ بنابراین با هزینه‌های نگهداری و تعمیر مواجهند و هزینه بالاتری را می‌پردازند.

یکی از مشکلات نبود امکانات کارگاهی و همچنین فضایی برای پارک قطارهاست. نکته‌ای که خیلی در بخش خصوصی مهم است طولانی‌بودن مدت سیر در مسیر تهران ـ مشهد است که 12 ساعت طول می‌کشد و از سوی دیگر 12 ساعت نیز متوقف است که بیشترین ضربه را به این بخش می‌زند که اگر بتوانیم مدت توقف را به 3 ساعت برسانیم درآمد بیشتری حاصل می‌شود. یکی دیگر از مشکلات، وضعیت کشنده‌های موجود در ایران است که سرعت لازم را ندارد. اگر قرار است قطار با سرعت 180 کیلومتر حرکت کند هر واگن باید یک مولد یا موتور داشته باشد تا سرعت لازم را پیدا کند، اما در شرایط فعلی یک لکوموتیو 12 واگن را می‌کشد، در نتیجه سرعت حرکت پایین است.

سیما رادمنش ‌/‌ گروه اقتصاد