مرگ پیاده می‌رود

آمار عابران فوت شده در حوادث رانندگی هفت ماهه سال ۱۳۹۸ نسبت به مدت مشابه در سال گذشته 1/2درصد افزایش داشته است. آمار ارائه شده توسط سازمان پزشکی قانونی جزئیات بیشتری دارد. این‌که سه‌چهارم عابران متوفی در تصادفات مرد و یک چهارم زن بوده‌اند، این‌که استان‌های تهران با ۳۱۷، خراسان رضوی با ۱۷۱ و فارس با ۱۴۹ نفر بیشترین تعداد عابران متوفی را در سوانح ترافیکی داشته‌اند یا نیمی از عابران پیاده در راه‌های درون‌شهری (3/54 درصد) جان باخته‌اند و 7/37درصد نیز در جاده‌های برون‌شهری، 6/6درصد در راه‌های روستایی و 4/1درصد در سایر راه‌ها کشته شده‌اند یا این‌که برخورد با خودروهای سواری با 8/63درصد عمده ترین علت مرگ عابران پیاده در تصادفات بوده است و پس از آن برخورد با وانت بار با ۱۱درصد، موتورسیکلت با 1/9درصد، کامیون و تریلی با 3/6درصد و برخورد با اتوبوس و مینی بوس با ۳درصد موجب از دست دادن جان عابران پیاده شده است. اینها برخی از جزئیات گزارش اخیر پزشکی قانونی است.
توصیه، ‌فرهنگ‌سازی و‌آموزش
براساس گزارش پزشکی قانونی سهم عابران پیاده از تلفات سوانح رانندگی در هفت ماهه نخست سال یک پنجم بوده است. در آمار مشابه دیگری که در گذشته از سوی مرکز اطلاعات و کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا منتشر شده بود از سهم حضور 30 درصدی عابران پیاده در تصادفات شهری حکایت می‌کرد، به این مفهوم که در همه موارد عابران پیاده جزو قربانیان تصادفات نیستند و در برخی از موارد، آنها را به عنوان عامل یا مقصر تصادفات شهری هم می‌شناسند. این‌که تقریبا از هر سه تصادف درون شهری، یک عابر پیاده در این تصادفات حضور داشته باشد، آمار هشدار‌دهنده‌ای است که نشان می‌دهد هنوز هم باید برای آموزش و فرهنگ سازی عابران پیاده و البته رانندگان، کار جدی‌تری انجام شود. هر چند آمارها همواره سنجه مناسبی برای پژوهشگران است، اما علیرضا اسماعیلی معتقد است در کلانشهرها، آمار حضور عابران پیاده در تصادفات، بیشتر از این 30درصد است و گاهی به 50 درصد هم می‌رسد. رئیس پیشین پلیس راه کشور به جام‌جم می‌گوید: در وهله اول باید دقت داشته باشیم در کشور ما در برخی مناطق مسیر خوبی برای عبور عابر پیاده وجود ندارد؛ مثلا پل عابر پیاده مکانیزه یا خط کشی عابر پیاده وجود ندارد.
هر چند او معتقد است آموزش و فرهنگ سازی و توجه به مباحث روانشناختی نیز می‌تواند در کاهش بروز تصادفات رانندگی و کاهش قربانی شدن عابران پیاده موثر باشد، اما گفته‌های او در ارتباط با آسیب‌شناسی این معضل بیشتر رنگ توصیه به خود می‌گیرد. توصیه‌هایی که البته رعایت آن می‌تواند از آمار بالای تلفات عابران پیاده تا حد بسیاری بکاهد.
او پیشنهاد می‌کند عابران پیاده باید مراقب باشند در شب با لباس‌هایی به رنگ تیره از عرض خیابان‌ها عبور نکنند، چرا که دیدن و دیده شدن در کاهش آمار تصادفات بسیار مهم است. یعنی هم ما وسیله نقلیه را ببینیم و هم وسیله نقلیه، قادر به دیدن عابر پیاده باشد.
اسماعیلی بر این باور است اگر آموزش و فرهنگ‌سازی از همان دوران مهدکودک و مدرسه آغاز شود و گذرگاه‌های عابر پیاده نیز تجهیز شود و رانندگان و عابران پیاده از قوانین راهنمایی و رانندگی تخطی نکنند، آن وقت می‌شود امیدوار بود از آمار 30 درصدی حضور عابران پیاده در تصادفات شهری کاسته شود.
وقتی خودروها اولویت دارند
رد بسیاری از سیاست‌های کلان را هم می‌توان در آمار کشته‌ها پیدا کرد. بسیاری از کارشناسان شهری بر این باورند که شهر در قبضه خودروسازان است و هیچ تناسبی هم میان راهسازی و ایجاد معابر در شهرها با تعداد خودروهای تولیدشده وجود ندارد؛ همین است که همواره از تعداد پیاده‌راه‌های شهری کم و به خیابان‌هایی اضافه می‌شود که قرار است محل جولان خودروها باشد. نگاه کلان مدیران شهری هم این تئوری را اثبات می‌کند. نکته دیگری که حتما سهم قابل توجهی در آمار کشته‌ها دارد و کمتر به آن پرداخته می‌شود، شیوه شهرسازی است.
به اعتقاد کارشناسان، در شهرهای پیشرفته جهان، بزرگراه‌ها در محیط شهری ساخته می‌شود و نکات لازم را برای حفظ امنیت شهروندان در نظر می‌گیرند، اما در کشورمان برای ساخت این معابر، برخورد دوگانه صورت می‌گیرد. به عنوان مثال در بزرگراه‌ها، ایستگاه‌های اتوبوس تندرو ساخته می‌شود، اما تمام ایستگاه‌ها به پل عابرپیاده مجهز نمی‌شود.
علیرضا سرحدی، کارشناس مسائل شهری است و از نبود احترام و امنیت عابران در نگاه مدیران شهری گلایه می‌کند. به اعتقاد او نگاه مدیریت شهری به شهروندان، خالی از هر گونه احترام است. او به جام‌جم می‌گوید «نوع شهرسازی‌ها خودرومحور است، چرا که برای آنها سود دارد. برج‌سازی و خودروسازی و ساختمان‌سازی است که برای مدیریت شهرها سودآور است، نه مردم و عابران پیاده. در پیاده‌روها که راه می‌روید هر 50 قدم، شما مجبور به رفتن به خیابان‌ می‌شوید، چرا که پیاده‌رویی دیگر وجود ندارد یا نخاله‌های ساختمانی پیاده‌روها را محصور کرده یا دستفروشان.»
همیشه عابر مقصر نیست
بیشترین سهم تلفات عابران پیاده نسبت به کل تلفات تصادفات، مربوط به استان تهران با 6/38 درصد است. با این توضیح تکراری که این آمار متعلق به هفت ماهه نخست امسال است و هنوز پنج ماه تا پایان سال مانده است. با مقایسه این آمار با آنچه در کشورهای دیگر به دست آمده می‌توان متوجه وخیم بودن این اوضاع در ایران شد. به عنوان مثال در حالی 38 درصد کشته‌های تصادفات تهران را عابران پیاده تشکیل می‌دهند که میزان کل کشته‌های تصادفات درون‌شهری ـ و نه صرفا عابران پیاده ـ در اروپا فقط 20 درصد است.
در گزارش منتشر شده از سوی سازمان پزشکی قانونی استان خراسان رضوی با 171کشته در رتبه دوم تلفات عابران پیاده در تصادفات قرار دارد. چند سال پیش پژوهشی از سوی دانشگاه علوم پزشکی مشهد درباره تصادفات منجر به جراحت و فوت عابران پیاده صورت گرفت که برخی یافته‌های آن را می‌توان به دیگر شهرهای کشور هم تعمیم داد. در بخشی از این پژوهش علت تامه تصادفات منجر به جرح و فوت عابران پیاده بین سال‌های 90 تا 94 در شهر مشهد منتشر شده که نتایج آن جالب توجه است. به عنوان مثال در صدر دلایل تصادفات عابران پیاده «رعایت نکردن فاصله طولی » قرار گرفته است و عوامل دیگری همچون رعایت نکردن حق تقدم، بی توجهی به جلو، تجاوز به چپ ناشی از سبقت، عبور از محل ممنوع و حرکت در خلاف جهت در رتبه‌های بعدی قرار گرفته‌اند.
در بر همان پاشنه می‌چرخد
با یک جست‌وجوی ساده میان اخبار منتشر شده در سال‌های گذشته می‌توان به میزانی از سهم عابران پیاده در تلفات سوانح رانندگی دست یافت. سهمی که در همه این سال‌ها چشمگیر بوده است و کاهش چشمگیری که ناشی از اعمال یک راهکار باشد در آن دیده نمی‌شود. به عنوان مثال در سال 96 به گواه آمارهای منتشر شده ۴۸ درصد فوت‌شدگان حوادث رانندگی تهران را عابران پیاده تشکیل می‌دادند. این آمار در سال 97 هم تفاوت آنچنانی نداشته است، چرا که رئیس وقت اداره تصادفات پلیس راهور پایتخت در تشریح تصادفات سال ٩٧ اعلام کرده بود 45 درصد متوفیان حوادث رانندگی معابر تهران بزرگ سهم عابران پیاده بوده است. این درصد در ارتباط با سال 95 هم جالب توجه است و سهم عابران پیاده در تصادفات را در این سال 46درصد عنوان کرده‌اند. مقایسه درصدی این سه سال را که اضافه کنید به آمار تازه منتشر شده سازمان پزشکی قانونی کشور در هفت ماهه نخست سال می‌توانیم متوجه شویم با این روال نباید منتظر بهبود این وضعیت در سال‌های آینده باشیم.

سرانجام عابران مقصر
از چند سال پیش که مرگ عابران پیاده در معابر شهری‌ موضوع سهم‌ عابران در تصادفات را داغ کرده بود، برخی کارشناسان از لزوم جریمه شدن عابران بی‌توجه دم می‌زدند؛ اقدامی که به نظر هم می‌رسید به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم میسر نباشد و باید تاکید کرد تا وقتی برای بهبود فرهنگ ترافیک و ایمن شدن پیاده‌روها تلاش قابل توجهی صورت نگرفته نمی‌توان از جریمه عابران به‌عنوان راهکاری مناسب نام برد. براساس ماده 26 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی که سال 89 مصوب شد، در صورتی که راننده در تصادفی که با عابر اتفاق می‌افتد، هیچ‌ قصوری مرتکب نشده باشد، کارشناس تصادفات پس از بررسی صحنه تصادف می‌تواند عابر را مقصر حادثه معرفی کند.
برای نمونه اگر عابری با وجود پل عابر پیاده یا زیرگذر از عرض خیابان عبور کند و فردی را که با رعایت قوانین و سرعت مطمئن در حال رانندگی است، به خطر بیندازند و او را در شرایط تصادف با خود قرار دهد، مقصر شناخته می‌شود.‌ اما این راهکار خیلی زود از سوی کارشناسان شهری رد شد، آنها اجرای این مورد را با توجه به بستر کنونی جامعه بیشتر به یک شوخی می‌دانستند. برای این نوع نگاه، مصداق‌هایی هم وجود داشت. به عنوان مثال در بزرگراهی که اولویت تردد با خودروهاست و البته پل هوایی هم برای عبور عابران تعبیه شده، اگر عابر از بزرگراه عبور کرد و باعث تصادف شد، قانون برای عابر 3000 تومان جریمه در نظر گرفته! همین است که به اعتقاد آنها جریمه‌3000 تومانی برای عابری که رعایت نمی‌کند، یک شوخی است.

میثم اسماعیلی

جامعه