حمل و نقل عمومی در ایستگاه فراموشی

حمل و نقل عمومی اگر در تهران یک شعار دهان پرکن و یک ژست خوب و پسندیده تبلیغاتی نباشد، دست‌کم سپری دفاعی برای یک مجموعه مدیریتی است تا هر وقت کسی از آنها گزارش عملکرد خواست آنها هم عدد و رقم و نثر و نموداری به هم سنجاق کنند و بگویند برای توسعه حمل و نقل همگانی چنین کرده‌ایم و چنان. اما چرا راه دور برویم؛ توسعه حمل و نقل عمومی نه روی نمودارهاست نه درون نقشه‌ها و بولتن‌های مدیران بلکه زیر زمین است و توی خیابان‌ها، جایی که مردم اغلب هم بی‌بضاعت‌ها روی سر و کول هم می‌ریزند و در سرما و گرما صبوری می‌کنند.
رخ زرد تاکسی و اتوبوس
از بهترین بخش حمل و نقل عمومی که شروع کنیم به تاکسی‌های زرد قناری و سبز فسفری می‌رسیم که تقریبا همه جای شهر هستند و اگر تسلیم وسوسه دربستی کارکردن نشوند در هر ساعت شبانه‌روز پیدایشان می‌شود؛ به کرایه‌هایشان نیز کاری نداریم که حکایت مفصلی دارد. بخش بد ماجرای تاکسی‌ها، اما فرسودگی آنهاست، همان قارقارک‌های سیار با لب و لوچه‌های کج و کوله و موتورهای از نفس افتاده که باید اسقاط شوند و جایشان را بدهند به تاکسی‌های نوی آبرومند.
طرح نوسازی تاکسی‌های فرسوده زمستان 94 شروع شد، اما شروع رسمی‌اش بهار 95 بود که طی آن 75 هزار تاکسی از رده خارج شد و 64 تاکسی نو جایشان نشست. طرح نوسازی تاکسی‌های فرسوده در کشور از جمله در تهران اما همیشه تنش لرزیده است، لرزه از بدهی‌های وصول نشده، حتی نوسانات نرخ ارز که کار را بارها و بارها به مرز تعطیلی کشانده. امروز که این سطرها را می‌نویسیم یکی از بدترین روزهای طرح نوسازی تاکسی‌های قراضه است، طرحی مانده پشت درهای بسته که به قول مرتضی ضامنی، مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در گفت‌وگویش با ایسنا ناشی از ترکش‌های بی‌ثباتی بازار خودرو و به زبان ساده‌تر، بدقولی خودروسازهاست. او می‌گوید قیمت‌ها ماه به ماه تغییر می‌کند و خودروسازها هم هر ماه قیمت‌های جدید را گوشزد می‌کنند و بدا به حال ما مردم که با تاکسی‌های فرسوده شهر و کرایه‌هایی که هیچ ربطی به کیفیت تاکسی‌ها ندارد باید بسوزیم و بسازیم.
نگاه‌مان از تاکسی را که به سمت اتوبوس کج کنیم باز هم وضع همین است، حتی بدتر چون در تاکسی لااقل جنگ بر سر جای ایستادن و نشستن نیست ولی در اتوبوس هم جنگ اعصاب است، هم جنگ سوار شدن و ایستادن. پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران دفعه‌ای نبوده که پشت تریبون برود و نگوید که پایتخت 2000 اتوبوس کم دارد و از 6000 اتوبوسی که با هر بدبختی و با هر کیفیتی مسافران را جابه‌جا می‌کنند نصف‌شان فرسوده‌اند. بنابراین برای خیلی‌ها شوخی بود روز 28 خرداد که مراسم رونمایی از 13 اتوبوس دوکابین در تهران اجرا شد و بعد هم گفته شد که پولش را مردم از محل پرداخت عوارض طرح ترافیک پرداخته‌اند، به‌خصوص برای مردمی که یادشان نرفته بود شهرداری در برهه‌ای می‌خواست برای جبران کمبود اتوبوس، بدقواره‌های دست دوم را وارد کشور کند.
وامانده مثل مترو
تا به حال جایی نگفته‌اند و ننوشته‌اند که ناوگان تاکسیرانی در ایران یا در تهران روزانه چند مسافر جا‌به‌جا می‌کند، ولی یک‌بار سنندجی گفته بود که سه خط اتوبوس بی‌آرتی روزانه بیش از 5/1 میلیون نفر را به مقصد می‌رسانند. با این فرض و این که 2000 اتوبوس در تهران کم است، سخت نیست تصور این که کیفیت حضور در اتوبوس چه قدر پایین است و نارضایتی تا چه اندازه بالا.
حالا به مترو فکر کنید، با جابه‌جایی روزانه بیش از 5/2 میلیون نفر و کمبود 2000 واگن به گفته فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران. حضور در مترو در ساعات اوج رفت و آمد نوعی جدال است، یک‌جور درگیری فیزیکی دائم و معذب بودنی که بیشتر مردم تحملش می‌کنند فقط به سبب سرعت بالای مترو و زود رسیدن به مقصد. خبرنگار که باشی در این ازدحام و حین چانه‌زدن با مسافران کناری که خودشان را سفت نگه دارند و مراعات حال دیگران را بکنند یاد صحبت‌های اخیر محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران می‌افتی که گفت، نبود دقت در معاونت حمل و نقل شهرداری، فقدان انسجام و ضعف در هیات‌مدیره مترو، که در44 سال اخیر بی‌سابقه بوده، وضع را به اینجا رسانده است.
علیرضا سرحدی، کارشناس مسائل شهری البته به ما می‌گوید، خوب است وقتی مسؤولی اینچنین موضع می‌گیرد، جزئیات را هم بگوید و مو را از ماست بکشد، ولی وقتی نمی‌گوید همه چیز مبهم می‌ماند. با این حال او می‌گوید ریشه بسیاری از مشکلات در حوزه حمل و نقل عمومی، سوء‌مدیریت است. سرحدی البته می‌گوید، مشکلات ناشی از سوء‌مدیریت هم اگر باشد آن چیزی نیست به‌جز نشناختن اولویت‌ها مثل وقتی توسعه مترو زمین گذاشته می‌شود و ساختن تونل شروع می‌شود.
سوء‌مدیریت نه فقط در پیشبرد مترو که به گفته محمد‌علی کردونی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در سیستم تاکسیرانی نیز وجود دارد. او به مهر گفته است، در دو سال اخیر فعالیت‌های سازمان تاکسیرانی هم از جنبه‌های مدیریتی و هم در فرآیندهای اجرایی، به هیچ‌وجه قابل دفاع نیست، چه در بحث کرایه‌ها که موجب نارضایتی مردم است، چه در بهره‌وری پایین، ضعف نظارت این سازمان بر اخذ کرایه تاکسی موجب ایجاد نارضایتی‌های گسترده در شهروندان شده است و از طرف دیگر اعمال و چه در تعداد زیاد خطوط تاکسی و به‌روز نشدن مسیرها که مغایر است با سیاست‌های مدیریت تقاضا و ترویج استفاده از حمل‌ونقل همگانی.
چالش کمبود پول
متروی تهران را که سال 1350 مطالعات اجتماعی و اقتصادی و ترافیکی‌اش آغاز شده، سال 56 عملیات اجرایی قطعه یک از خط یک‌ آن شروع شده، سال60 با تصویب هیات وزیران کاملا متوقف شده، سال 74 قرارداد خرید تجهیزات خطوط یک و پنج آن امضا شده و سال 78 از صادقیه تا طرشت، دانشگاه شریف، شادمان، نواب صفوی، میدان حر، حسن‌آباد و میدان امام خمینی(ره) توسعه یافته است می‌شود از زاویه‌ای دیگر نیز نگاه کرد، جایی که حبیب‌ا... ملاطفی، کارشناس حمل و نقل ریلی و دانشیار دانشکده مهندسی راه‌آهن با عینکش آن را تحلیل می‌کند. او به ما می‌گوید، نه در ایران که در همه جای دنیا مدیریت شهری و حمل و نقل عمومی موضوعی بسیار هزینه‌بر است حتی در کشورهای صاحب فناوری که استقلال تولید دارند. او می‌گوید کشورمان نیز که مشمول این هزینه‌هاست به‌ویژه کلانشهرها و از جمله تهران که با هزینه‌های گزاف روبه‌رو هستند، قادر به تامین بودجه‌های توسعه حمل و نقل عمومی نیستند و نگاهشان همواره به دولت است که اگر روزی دولت مثل امروز در مضیقه‌های مالی و تحریم قرار بگیرد همه معادلات به هم می‌ریزد.
او می‌گوید به نرخ امروز هر عدد واگن 3/1میلیون یورو قیمت دارد و هر رام قطار که شامل هفت واگن است 1/9 میلیون یورو که به این ترتیب هزینه خرید هر قطار برای تهران می‌شود صد میلیارد تومان. ملاطفی می‌گوید، شهرداری و حتی دولت فعلا این همه پول ندارند و مثال می‌زند از قراردادی که برای خرید 315 واگن در سال 86 با چین منعقد شد و این کشور صد واگن آماده‌اش را به ایران فرستاد، ولی کشورمان تا الان بعد از گذشت 12 سال هنوز نتوانسته حتی یک واگن از 215 واگن باقی مانده برای متروهای تبریز، اصفهان و شیراز را بسازد.
او مثال دیگری می‌زند از زمستان 96 که باز هم با چین قرارداد 630 واگن منعقد شد، ولی چون دولت پول ندارد و ال‌سی‌ها باز نمی‌شود حتی یک واگن هم به متروی تهران نرسیده است. این کارشناس مثالی دیگر از چهار رام قطار آماده در دالیان چین می‌زند که آماده سوار شدن به کشتی و رسیدن به متروی اصفهان است که چون ایران قادر به تامین مالی نیست، دارد در سرزمین اژدها خاک می‌خورد.
ملاطفی در واقع معتقد است، گره متروی تهران و کلانشهرها و توسعه نیافتگی شان در نبود بودجه است، ولی این را هم اذعان دارد که چرا وقتی پولی در بساط نیست، قراردادهای مختلف بسته می‌شود و وقتی از پس ساخت کامل متروی یک شهر برنمی‌آییم، متروی پرند و هشتگرد و پردیس را همزمان مطرح می‌کنیم و کلنگ می‌زنیم.
به سوء‌مدیریت‌ها و تصمیم‌گیری‌های نادرست شک نکنید که در همین نکات نهفته است، وضعیتی که فقط حمل و نقل عمومی را تق و لق می‌کند و مردم را بیشتر از همیشه به سمت استفاده از خودروهای شخصی می‌کشاند، بعد هم که آلودگی مضاعف هوا و خیابان‌های قفل. نمی‌دانم چند نفر یادشان است که شهردار تهران مدتی قبل انتقاد کرده بود تبلیغ دوش حمام و کفش در رسانه ملی بیشتر از تبلیغ حمل و نقل عمومی است؟ آن زمان فرصت جواب دادن دست نداد، اما حالا باید بگوییم آقای شهردار‌! استفاده مردم از حمل و نقل عمومی با تبلیغ بیشتر نمی‌شود، چون مردم کف خیابان هستند و در دل ماجرا، آنها هر چیزی را که ببینند و حس کنند باور می‌کنند.

مریم خباز

جامعه