اسحاق جهانگیری:امیدواریم قیمت خودرو کاهش یابد

در ادامه مصاحبه با مهندس اسحاق جهانگیری ، کاهش بهای خودرو و علل ورشکستگی برخی از صنایع خودروسازی کوچک مورد بحث قرار گرفت .

کد خبر: ۱۵۴۳۸

وزیر صنایع ضمن این که امیدوار است در آینده نزدیک نوید کاهش بهای خودروهای ساخت داخل را به مردم اعلام کند ولی درعین حال هیچگونه آثار و شواهدی که حکایت از این کاهش بها داشته باشد ارائه نمی دهد و ظاهرا از دیدگاه آقای جهانگیری فقط باید امیدوار بود و بس . تولیدات کاشی ما با وجود این که از کیفیت خوبی برخوردار است ، ولی به دلیل بالابودن قیمتهای آن در بازار جهانی ، جایگاه چندانی ندارد. - این به خاطر آن است که یکسری اشکالات در سطح بنگاهی وجود دارد که این اشکالات منجر می شود سیاست های سطح کلان و سیاست های بخش بنگاهی قیمتها را افزایش دهند و دیگر این که کیفیت کالاها نیز پایین است . لذا در هر 3سطح باید اصلاحات صورت پذیرد و اصلاحات در سطح بنگاه ها نیز از همه مهمتر است . ما باید بتوانیم ظرفیتهای اقتصادی کارخانه ها را با هم ادغام کنیم . مثلا یکی از کارخانه ها اخیرا کار بسیار خوبی انجام داده است . محصول این کارخانه که محصول خوبی بود و مارکش نیز در داخل کشور معروف است ، توانسته بازار صادراتی را به دست آورد و از کارخانه هایی که تولید مشابه دارند، خواسته تحت نام کارخانه خود تولید کنند و هزینه ها را نیز کاهش بدهند. نتیجه آن می شود که آنها به نام کمپانی موردنظر کالاهای خود را صادر می کنند. مهمترین حرف ما این است که اصلاحات را در هر 3سطح انجام دهیم تا بخشی از نگرانی های صنعتگران ما حل شود. تاثیر سیستم بانکی کشور بر روی مشکلات شما چگونه است ، آیا در جهت رفع مشکلات است یا خیر بر مشکلات افزوده است ؛ - سیستم بانکی ، مهمترین مرکزی است که با بخش صنعت ارتباط دارد. حیات بخش صنعت به عملکرد سیستم بانکی کشور بسته است . در تمام دنیا مرسوم است که سرمایه گذار 30درصد سرمایه را خودش پرداخت می کند و مابقی توسط سیستم بانکی تامین می شود؛ ولی بخش صنعت ما در ارتباط با طرحهای توسعه ای به طور جدی با سیستم بانکی دچار مشکل است . در نحوه بررسی تولیدکننده اقتصادی طرح دچار مشکل است . بیشتر این مشکلات نیز مربوط به سیستم بانکی است . برای توجیه فنی - اقتصادی طرح ، همیشه مشاورهایی هستند که طرح را بررسی می کنند تا معلوم شود دارای توجیه اقتصادی است یا خیر. سیستم بانکی هم کارشناس هایی دارد که به بررسی کلیات طرح می پردازد. از سوی دیگر، در وثیقه هم مشکل داریم ؛ وثیقه هایی که سیستم بانکی ما از بخش صنعت می خواهد، بسیار زیاد است . بحث بهره هم یکی از بحثهای اساسی در بخش صنعت در ارتباط با سیستم بانکی است . سیستم بانکی ما باید به نوعی وامهای بلندمدت بیشتری در اختیار بخش صنعت و معدن قرار دهد. از سوی دیگر، جای یک بانک توسعه ای در کشور ما کم است ، یک بانک صنعت و معدن داشتیم که آن هم دنبال بنگاهداری رفت و یکسری از کارخانه ها به آن واگذار شد. حال در برنامه 5ساله سوم به نوعی پیش بینی شده است که بانک صنعت و معدن را به جایگاه اولیه اش برگردانیم . مورد دوم نیز واحدهای تولیدی است که برای نقدینگی و برای سرمایه در گردش ، نیاز دارند که با سیستم بانکی کار کنند، پول را بموقع بگیرند، مواد اولیه ای که برای کالا نیاز دارند بخرند و بتوانند بموقع آن را عرضه کنند. یکی از مهمترین مشکلاتی که صنعتگران ما با آن مواجهند، کمبود نقدینگی است . یک زمانی است که سیستم بانکی اشکال می گیرد که این پولی را که دادیم ، شما کالا تولید کردید، ولی کالای شما به فروش نرفته و در انبارها مانده است ؛ لذا اگر باز هم نقدینگی بدهیم ، شما آن را تبدیل به کالایی می کنید که در انبارها می ماند. خب ، این اشکال درستی است و دلیل عمده آن هم این است که در یک مقطعی مثلا 3تا 4سال پیش ، قبل از برنامه 5ساله سوم ، بخش عمده ای از منابع جاری و تولید بخش صنعت و معدن با دلاری 300تومان و در جایی 175تومان تامین می شد و پیش از این که دلار تک نرخی شود، ارز و دلار بخش صنعت از مدتها قبل به طور طبیعی تک نرخی شده بود. وقتی نرخ ارز در کارخانه ای از 300تومان به 800تومان می رسد، این کارخانه اگر برای یک میلیون دلار مواد اولیه ای که وارد کرده 300میلیون تومان پرداخت می کرده ، حال این رقم به 800میلیون تومان بالغ شده است . به همین نسبت باید آن کارخانه بتواند از سیستم بانکی برای خودش ، نقدینگی و سرمایه در گردش را تامین کند. با وجود تمام محدودیت هایی که سیستم بانکی دارد، میزان اعتباری که از منابع سیستم بانکی به بخش صنعت اختصاص پیدا می کند، به نسبت دیگر بخشها بالاتر است و طبق مصوبه شورای پول و اعتبار، 33درصد منابع سیستم بانکی به بخش صنعت و معدن اختصاص می یابد که در عمل بالای 40درصد است . ظاهرا یکی از مشکلاتی که بخش خودروی کشور نیز با آن مواجه است ، در همین ارتباط است . از آنجا که خودروسازان برای تولید، نقدینگی خود را نمی توانند از بانک تامین کنند، اقدام به پیش فروش محصولات خود می کند. چرا؛ به خاطر این که بانک حدود 20درصد سرمایه لازم را در اختیار خودروساز قرار می دهد و مابقی باید توسط سرمایه گذار تامین شود، در حالی که در دنیا سرمایه گذار حدود 70تا 80درصد سرمایه موردنیاز را توسط بانک و مابقی را که مقدار زیادی نیست ، از سرمایه خود تامین می کنند. مسلما این تفاوت فاحش ، در کیفیت و بها نیز تاثیر می گذارد و می تواند فرق میان ما و دیگر کشورهای تولیدکننده را بخوبی روشن کند. - واقعیت این است که بخش صنعت به بیش از اینها نیاز دارد؛ مخصوصا اگر قرار باشد این بخش رشد 10درصدی خود را برای امسال و سال آینده داشته باشد. ما امیدواریم که بانکهای خصوصی که راه افتاده و بانکهای دولتی هم به نوعی بتوانند با سیستم خصوصی کار کنند. یک پرسش فرعی بحث ادغام ایران خودرو و سایپا تا چه حد جدی است ؛ تا الان در وزارت صنایع و سازمان گسترش ، هیچ بحثی راجع به ادغام این 2صنعت نداشتیم ؛ یعنی اصلا برای ما مطرح نبود که بخواهیم این دو را ادغام کنیم . تنها بحثی که در یک مقطعی مطرح شد و الان هم در جریان است و خودروسازهای مختلف دنیا نیز آن را انجام می دهند این است که صنعت خودروی کشور در آن بخشی که می توانند تولید مشترک داشته باشند با هم همکاری کنند. مثلا در آلمان و فرانسه کارخانه هایی وجود دارد که یک بخشی از محصول خود را که در چشم مشتری هم نیست با کارخانه های دیگر به طور مشترک تولید می کنند، هزینه تمام شده هم مشترک خواهد بود. ما بحثی داشتیم مبنی بر این که بخشهایی از خودرو را که در دید مشتری نیست ، کارخانه ها با همدیگر و مشترک تولید کنند و خودروسازان هم دارند بر روی این موضوع بررسی می کنند تا به نتیجه ای برسند.بنابراین ادغام کامل ایران خودرو و سایپا منتفی است ؛ بله . چنین بحثی نیست .برای پایین آوردن قیمت خودرو چه برنامه ای دارید؛ راجع به قیمتها باید بگویم که به صورت دستوری ، قیمت هیچ کالایی را نمی شود پایین آورد؛ نه بهای خودرو و نه بهای هیچ محصول دیگری . اگر تقاضا کم شود، قیمتها هم پایین خواهد آمد. مهمترین کاری که باید بکنیم این است که تا جایی که توان داریم تیراژ تولید را بالا ببریم . اگر قیمت را دستوری بخواهیم پایین بیاوریم ، معنایش این است که رانتی در این وسط به وجود می آید. آن وقت یک عده ای می توانند خودرو را با قیمت پایین تر دریافت کنند. در این شرایط فعلی که بحث رانت نیز داغ است ، هیچ کس راضی نیست که با دست خودش رانت را ایجاد کند و باعث پولدار شدن و سرمایه دار شدن عده ای خاص شوند. تلاش ما این است که تیراژ تولید را بالا ببریم . البته تاکنون رشد تولید بخش خودرو خوب بوده است ؛ در 6ماهه اول امسال حدود 50درصد نسبت به سال گذشته رشد داشتیم و این رشد، رشد قابل قبولی است یا همچنین خودروی کشور در طول سه ، چهار سال گذشته به لحاظ کمی بالای 25درصد رشد داشته است . راه دوم این است که هزینه ها را بر خودروسازان تعدیل کنیم که نمونه بارز آن سیستم بانکی است . باید تسهیلات ارزی خوبی در اختیار خودروسازان قرار گیرد. از صحبت های شما می توان نتیجه گرفت زیاد هم به کاهش بهای خودرو نمی توان امیدوار بود. من امیدوار هستم . ظرف چند سال این اتفاق می افتد؛ اگر روند تولید همین گونه و با همین رشد ادامه پیدا کند، می توان امیدوار بود. امسال هم که بخش خصوصی وارد صنعت خودروسازی شود، احتمال این که بالاخره در یک رقابت جدی تری قرار بگیرند بسیار زیاد است و همین موجب کاهش قیمت می شود. کیش خودرو هم بخش خصوصی بود، پس چرا موفق نشد؛ کیش خودرو در مقابل صنعت خودروسازی کشور، عددی نیست . در طول 3سال گذشته زیر هزارتا تولید داشته است . به خاطر این که امکاناتش در همین حد بوده است ؛ بله ، به همین خاطر نمی توانست با ایران خودرو که روزی 200تا 300هزار تا تولید دارد، رقابت کند. اگر می خواهد رقابت کند باید حداقل 200هزار تا تولید داشته باشد، فلان شرکت بخش خصوصی 2روز در میان یک عدد تولید داشته باشد، بعد هم بگوید که من هم یک خودروساز هستم . قرار نیست با توجه به حرفهایی که در کشور در حمایت از بخش خصوصی زده می شود و هر کسی عنوان بخش خصوصی را برای خودش داشت ، فکر کند که جایگاه او با جایگاه دیگری یکی است . یعنی منظور شما این است هر کسی وارد بخش خصوصی شود آن هم در بخش خودرو، باید دستش کاملا پر باشد؛ ببینید قبل از من ، ورود بخش خصوصی ممنوع نبود، ولی شرایطی داشت . مثلا از روز اول باید تولید داشته باشد. از همان روز اول باید به همان میزان که واردات دارد، صادرات هم داشته باشد، از نظر ارزی نیز تراز ارزی داشته باشد. خب ، وقتی خودروی 20یا 30ساله نمی تواند صادرات داشته باشد، معلوم است که خودروسازی که امروز شروع به تولید کرده است نمی تواند صادرات داشته باشد. ولی ما شرایط را عوض کردیم و گفتیم خودروسازی که می خواهد شروع کند برای شروع اطاق رنگش ، خط مونتاژش به راه باشد و این یعنی روزی 30-40میلیارد تومان سرمایه . یک وقت هست که من در روز این مقدار سرمایه را ندارم و کارخانه دیگری غیر از خودروسازی می زنم . یک وقت هم هست که می خواهم خودروسازی شوم که با پیش فروش خودروها چند ده میلیارد تومانی از پول مردم را بگیرم و بعد تولید کنم . خب ، به هر حال باید یک پول و سرمایه ای داشته باشم که اگر یک وقت اتفاقی افتاد، بتوانم پول مردم را هدر ندهم . ما کسی را داریم که ادعا می کند می خواهد خودروساز شود، آن هم 2روز یک عدد تولید کند. اگر هم به او امتیاز داده نشود، می گوید به بخش خصوصی توجه نکردید. چندی پیش فرمانده نیروی انتظامی پیشنهادی را مطرح کرد مبنی بر این که برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده ، بهتر است خودروی پیکان را با قیمت تمام شده یعنی 800هزار تومان به مردم عرضه کنند. شما درخصوص این پیشنهاد فکری نکرده اید؛ بله امکانپذیر است ، ولی خودرو یک قیمت تمام شده دارد. دولت می تواند تمام پیکان های تولیدی را با سودش بخرد و بعد به مردم زیر قیمت بفروشد. این یک حرف منطقی است . یک زمانی در دولت بحث بود که خودروهای فرسوده را به قیمت خرید بخریم . وقتی تیراژ خودروی فرسوده را در 2میلیون تومان ضرب کردیم ، دیدیم رقم سنگینی است . ما برای از رده خارج کردن خودروی فرسوده باید به مانند تمام دنیا عمل کنیم این راههای ابتکاری این گونه بعید است . بنابراین شما حاضر نیستید پیکان را به زیر قیمت بازار بفروشید. ما نمی توانیم چنین کاری کنیم ؛ چون مال ما نیست مال مردم است . یک کارخانه سهامدار دارد. الان قیمت واقعی پیکان چقدر است ؛ اگر منظور شما قیمت تمام شده است ، باید بگویم نمی دانم ازتولید کننده بپرسید. البته هیچ تولیدکننده ای قیمت واقعی را نمی گوید. آنها برای قیمت گذاری ، یکسری اصول دارند که آن اصول هم مورد قبول ماست . اگر از شما به عنوان وزیر صنایع بخواهند در پایین آوردن قیمت خودرو کمکی کنید و یا این که تخفیفی قائل شوید، چه پیشنهاد می کنید؛ من چه تخفیفی می توانم قائل شوم ؛ مگر پول در اختیار من است که تخفیف قائل شوم . یک بنگاه دارای شخصیت حقوقی مستقلی است ، دارای درآمد و هزینه است و دولت هم در این بنگاه مالیات و حق و حقوق قانونی خودش را می گیرد. به تولید کننده هم نمی شود هیچ فشاری وارد کرد. ما فقط می توانیم به تولید کننده بگوییم که منابع را از یک جا تامین می کنیم و شما هم کمک کنید که این خودروها سریعتر در اختیار مردم قرار گیرد. یا این که می توانیم از طریق راهکارهای قانونی و با حمایت های قانونی ، در عمل قیمت خودرو را پایین بیاوریم . یا این که مابه التفاوت را از محلی که در قانون پیش بینی می کنیم ، بپردازیم . پس معتقدید که تنها راه کاهش قیمت خودرو افزایش تولید است . چشم انداز تولید خودرو را چگونه می بینید؛ بسیار خوب است . در سال گذشته بالای 27تا 28درصد رشد تولید داشتیم و در 6ماهه اول امسال هم حدود 50درصد رشد داشتیم . این روند ادامه خواهد داشت . ما فکر می کنیم که چند کار با هم انجام بگیرد؛ یعنی افزایش تولید، کاهش هزینه ها و استفاده روانتر از سیستم بانکی . به هر حال ما راهکارهایی در زمینه عرضه داریم و باید به نوعی ، این عرضه را بالا ببریم . در زمینه خصوصی سازی بنگاه های خود چه تصمیماتی اتخاذ کرده اید؛ ما در حال واگذاری تمامی بنگاه های خودمان هستیم ؛ الا بنگاه هایی که به لحاظ قانونی ، امکانپذیر نیست . یعنی با مدیریت دولتی ؛ برای ما، صنعتی که بخش خصوصی عهده دار آن است ، مهمتر از صنعتی است که بخش دولتی به عهده دارد. کار ما به عنوان وزارت صنایع و معادن ، سیاستگذاری ، نظارت و هدایت است . اینها کمک هایی است که می توانیم به بخش خصوصی داشته باشیم . منظور من این است بسیاری از شرکت هایی که واگذار می شوند، مدیران آن همان مدیران بخش دولتی هستند. اگر منظور شما همان مدیرانی است که قبلا دولتی بودند و به عبارتی از بخش دولتی وارد بخش خصوصی شدند، من هم می گویم اگر چنین چیزی باشد چه اشکالی دارد. اینها در دولت هم هستند. آن وقت این خصوصی سازی دیگر مفهوم واقعی خصوصی سازی را در پی ندارد. بله چنین چیزی در بخش خصوصی ما وجود دارد؛ ولی تعدادش محدود است . از سوی دیگر الان خصوصی سازی در دست ما نیست . سازمان خصوصی سازی از سال گذشته تمام این امور را به عهده گرفته است و این سازمان هم از 2راه بورس و یا مزایده این سازمان ها را از ما می خرد. یکسری از بنگاه ها هم که به سازمان بازنشستگی و تامین اجتماعی واگذار شده در ازای بدهی دولت بوده است . از این که در این مصاحبه شرکت کردید متشکریم .