گفتگو با معاون سازمان بنادر و کشتیرانی : ترانزیت شمال - جنوب درآمدی که از کیسه ایران می رود

از گذشته های بسیار دور شوروی سابق و در حال حاضر روسیه و کشورهای مشترک المنافع علاقه داشته اند به آبهای گرم جنوب ایران دست یابند تا بتوانند به نیمکره جنوبی و کشورهای حوزه خط استوا دست پیدا کنند

کد خبر: ۹۸۱۰

پیشترها دست یافتن به این آرزو تنها از راه جنگ و روشهای سیاسی غیراصولی ممکن بود، ولی در حال حاضر، از راه مذاکرات سیاسی به دنبال دستیابی و باز کردن کریدورهای عبوری به آبهای گرم جنوب هستند تحقق این امر، درصورتی که به درستی صورت بگیرد، برای ایران نیز منافع اقتصادی و سیاسی بسیار دارد.بحث ایجاد کریدور شمال جنوب نیز بر همین مبنا مطرح شده است با توجه به اهمیت استراتژیک چنین کریدوری ، با مهندس بهزاد )محمد( سیف اللهی ، معاونت امور بنادر و مناطق ویژه سازمان بنادر و کشتیرانی به گفتگو نشسته ایم مهندس سیف اللهی ، بحث ایجاد کریدور شمال جنوب از چه زمانی مطرح شد؛ این بحث در آغاز، میان سازمان بنادر و کشتیرانی ایران و معاونت حمل ونقل دریایی وزارت حمل ونقل روسیه در سال هشتادوهشت یعنی پیش از فروپاشی شوروی در پروتکل مذاکرات دوجانبه مطرح شد از همان زمان ، وزارت راه و ترابری و سازمان بنادر، به منظور تسهیل مسیرهای حمل ونقل ارتباطی میان شمال وجنوب کشور حرکتهایی کردند که تکمیل راه آهن بافق بندرعباس ، اصلاح برخی خطوط راه آهن دراین راه وتوسعه و تکمیل یا احداث بنادری در شمال کشور از این موارد بوده است.درعین حال ، تغییرات سیاسی که در اتحاد جماهیر شوروی سابق پیش آمد، حرکتهای موازی را که قرار بود در بنادر شمالی دریای خزر ازسوی آنها انجام شود به تعویق انداخت ساخت بندر "اولیا" در روسیه و همچنین خطوط راه آهن متصل به آن که تاکنون نیز به مرحله اجرا درنیامده است از آن جمله است ترانزیت ، درحال حاضر عمدتا با کامیون انجام می گیرد برایمان بگویید تبعات منفی این مساله بر ترانزیت کشور چه بوده است؛ ترانزیت با کامیون در ایران به هیچ وجه ازنظر اقتصادی و نیز ایمنی کالا، با شرایط منطقه ای و بین المللی مطابقت ندارد. ترانزیت باید با کانتینر و بر روی واگن یا با قطار صورت بگیرد تا از سرعت عمل کافی و ایمنی لازم برخوردار باشد و درعین حال گمرک و نیروی انتظامی هم باید نیاز کمتری به بازرسی و حراست از کالاهای ترانزیتی داشته باشند.با آن که ما در کشورهای شمالی از سیستم راه آهن بسیار مناسبی برخورداریم ، نقاط کلیدی مانند بندر اولیا هنوز فاقد این تسهیلات هستند و ایران هم همان طور که می دانید به دلیل نبودن سرمایه گذاری های لازم ، ظرف 50 سال گذشته ، هنوز از سیستم ریلی کارآمدی برخوردار نیست ازنظر سخت افزاری ، به چه زیرساخت های حمل و نقلی در کشور نیاز داریم؛ اتصال خطوط راه آهن به بندرانزلی در شمال ، افزایش ظرفیت خطوط راه آهن بندر امیرآباد و همچنین اتصال خط بافق مشهد از نیازهای ریلی کشور است.در جنوب هم ، اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور که از سالهای دور در فهرست پروژه های پیشنهادی دولت قرار داشته است اهمیت بسیاری دارد ازنظر نرم افزاری ، در سیستم حمل ونقلی خود، با چه مشکلاتی مواجه هستیم؛ متاسفانه در این زمینه سیستم قانونگذاری ، در کشور ما بسیار کند و سخت عمل کرده است و فرصتهایی را که در شکوفا شدن اقتصاد کشور تاثیرات بسزایی دارند، مدام از دست داده ایم.منظور از بخش قانونگذاری ، بخشهای اجرایی است که باید برای تسهیل امور طرحهای لازم را تهیه کنند و مجلس و سایر بخشهای تصمیم گیر کشور نیز برای تدوین و طرح قوانین موردنیاز اقدام کنند.تشکیل کمیته ترانزیت کشور تا چه اندازه در اصلاح روند فوق تاثیرگذار بوده است؛ این کمیته چند سالی است که ازسوی هیات دولت به ریاست وزیر راه و ترابری و با حضور مسوولان مختلف کشور تشکیل شده است که بخشی از مقررات و دستورالعمل های موردنیاز را تدوین و ترانزیت را تا حدودی تسهیل کرده اند؛ اما از آنجایی که دبیرخانه این کمیته از سوی سازمان حمل ونقل و پایانه ها، اداره می شود، توجه بیشتر به حمل ونقل جاده ای معطوف شده است که حل بخشی از مشکلات ترانزیت جاده ای ، توجه نکردن به حمل ونقل ریلی را به دنبال داشته است.با توجه به مشکلات موجود، ترانزیت 5 تا15 میلیون تن کالای غیرنفتی از مسیر ترانزیتی شمال جنوب تا چه اندازه تحقق یافته است؛ الان کمی بیش از1 میلیون تن است ؛ به معنی این که ما هنوز نتوانسته ایم ، پس از چند سال که از شروع به کار این کریدور می گذرد، به بیش از بیست وپنج درصد حداقل پتانسیل موجود دسترسی یابیم.در کنارمشکلات سخت افزاری و نرم افزاری ذکر شده ، حل نشدن مشکل دریای خزر تا چه اندازه بر کارا نبودن این مسیر ترانزیتی افزوده است؛مشکل دریای خزر موجب شده تا موافقت نامه های همکاری میان کشورهای حوزه خزر کم رنگ شود و تعهد این کشورها را به اجرای آنها متزلزل کند.در دریاهای باز و آبهای آزاد، ما قوانین بین المللی داریم که به راحتی ارتباطات میان کشورها را در زمینه حمل ونقل دریایی و میزان مسوولیت بنادر و کشتی ها مشخص می کند؛ اما در دریای خزر متاسفانه از آنجا که بخصوص کشورهای مشترک المنافع به جز روسیه درخصوص فعالیت حمل و نقل دریایی در دریای آزاد هیچ گونه تجربه ای ندارند، انجام مبادلات تجاری دریایی با آنها مشکل است و کشتیرانی دریای خزر به عنوان نماینده کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ، در این دریا همواره دچار مشکلات مختلف می شود در کشورهای حوزه دریای خزر، حمل ونقل کانتینری نیز چندان شناخته شده نیست . این مساله چه مشکلاتی به ترانزیت منطقه افزوده است؛متاسفانه نداشتن شناخت ، باعث شده تا قوانین کافی و لازم برای حمل ونقل کانتینری دراین کشورها وجود نداشته باشد به عنوان نمونه این کشورها، عوارض مختلفی را بر عبورکانتینر، تعیین و دریافت می کنند که موجب گران شدن هزینه های حمل در این کریدور می شود و یا این که مفقود شدن کانتینر در این کشورها و حتی در روسیه بسیار زیاد است ، چراکه شرکتهای کشتیرانی را از انتقال کانتینرهای خود به داخل این کشورها منع میکنند.یکی دیگر از مشکلات موجود بر سر راه عبور کالا از این مسیر ترانزیتی ، یکطرفه بودن مسیر عبور است ؛ این مساله تا چه اندازه مشکل ساز است و اصولا چرا چنین مشکلی در این مسیر وجود دارد؛ متاسفانه مسیر عبور کالاهایی که از این کریدور عبور می کنند، بیشتر از جنوب به شمال یعنی از کشورهای حوزه اقیانوس هند و دریای عمان ، بخصوص هندوستان و امارات متحده عربی به سمت شمال است و این به معنای بازگشت کانتینر از کشورهای شمالی به سمت جنوب ، به صورت خالی است که هزینه دوباره ای را به صاحب کانتینر که خط کشتیرانی است، تحمیل می کند.عمده کالاها دراین مسیر از هندوستان به روسیه و نیز از امارات به کشورهای شمالی منتقل می شوند و کالای ارسالی از شمال به جنوب منحصر به پنبه و مقداری هم آهن آلات ) 20 هزار تن ( و چوب و تخته ) 1500 تن(است.اگر این مسیر، یکطرفه باقی بماند، چه توجیهی برای شرکتهای حمل ونقل بین المللی در استفاده از این مسیر ترانزیتی وجود خواهد داشت؛ کانتینرهایی که در کشورهای نزدیک به دریای بالتیک باقی می مانند و باید مجددا به سوی بندرعباس یا سواحل جنوبی ایران منتقل شوند، هزینه ای را به هزینه انتقال کالا از جنوب به شمال اضافه می کنند، ولی در مقایسه با سایر مسیرها هنوز به صرفه است.ما نباید فراموش کنیم که عمده مشکل ما دراین مسیر ، برداشتی است که شرکتهای تجاری دنیا زیر فشارهای تبلیغاتی بخصوص امریکا نسبت به ایمنی و آزادی عبور کالا از این کریدور دارند و در واقع ، آنچه ما در شناساندن و معرفی مزیت های این مسیر ترانزیتی کم داریم ، بازاریابی وسیع وگسترده در سطح آسیا، اروپا و آفریقاست که متاسفانه دست وپا گیر بودن مقررات دولتی ، اجازه صرف هزینه و گسیل نمایندگان ارگان های دست اندرکار را به نقاط مختلف جهان نداده است شاید بتوان گفت درخصوص استفاده از کریدور شمال جنوب ما هیچ نیازی به برقراری ارتباط با امریکا نداریم آنچه به آن نیاز داریم ، برقراری ارتباط گسترده تجاری با سایر کشورها بخصوص کشورهای حاضر در آسیا،آفریقا و شمال اروپا است.